"Почта России" отменяет строительство большей части своих логистических почтовых центров (ЛПЦ).
Осенью 2018 года было заключено соглашение с ВТБ о создании сети из 38 ЛПЦ. Вклад каждого партнера - чуть больше 10 млрд рублей. Срок реализации - 2,5 года. Но что-то пошло не так.
На сегодня в эксплуатацию введены только два ЛПЦ в подмосковном Внуково. Планы на 2021 год значительно скромнее первоначальных: 1 флагманский ЛПЦ в Новосибирске и 8 ЛПЦ попроще в других крупных городах.
В самой "Почте" решение объясняют влиянием пандемии, из-за которого "внутрироссийское направление выросло, и именно его развитие мы, прежде всего, хотим поддержать".
Напрашивается вывод, что остальные запланированные ЛПЦ (27 штук) были ориентированы на международную доставку. Конечно же, это не так. И в "Почте" об этом говорят: "Мы хотим понаблюдать за состоянием рынка в соответствующих регионах и по результатам нашей аналитики, возможно, скорректируем форматы этих ЛПЦ".
В общем, картина ясная: те центры, что уже начаты, будут достроены. По всем остальным - отбой.
Логистика - бизнес специфический и сложный. Чтобы здесь выигрывать, недостаточно следовать за модными трендами.
Осенью 2018 года было заключено соглашение с ВТБ о создании сети из 38 ЛПЦ. Вклад каждого партнера - чуть больше 10 млрд рублей. Срок реализации - 2,5 года. Но что-то пошло не так.
На сегодня в эксплуатацию введены только два ЛПЦ в подмосковном Внуково. Планы на 2021 год значительно скромнее первоначальных: 1 флагманский ЛПЦ в Новосибирске и 8 ЛПЦ попроще в других крупных городах.
В самой "Почте" решение объясняют влиянием пандемии, из-за которого "внутрироссийское направление выросло, и именно его развитие мы, прежде всего, хотим поддержать".
Напрашивается вывод, что остальные запланированные ЛПЦ (27 штук) были ориентированы на международную доставку. Конечно же, это не так. И в "Почте" об этом говорят: "Мы хотим понаблюдать за состоянием рынка в соответствующих регионах и по результатам нашей аналитики, возможно, скорректируем форматы этих ЛПЦ".
В общем, картина ясная: те центры, что уже начаты, будут достроены. По всем остальным - отбой.
Логистика - бизнес специфический и сложный. Чтобы здесь выигрывать, недостаточно следовать за модными трендами.
С 1 февраля ФТС изменила порядок таможенного оформления. Если раньше было более 600 пунктов, то сейчас декларации автоматически распределяются между 16 ЦЭД (центры электронного декларирования) в зависимости от типа груза, вида транспорта и места регистрации декларанта.
Всё это называется диспетчеризацией, но уже с первых дней новая система привела к сбоям и задержкам. Например, декларации на акцизные товары идут в Московскую областную таможню, которая никогда на них не специализировалась. Декларации, поданные на товары для Подмосковья, могут попасть на Дальний Восток, где рабочий день почти закончен.
Игорь Ребельский, бизнес-омбудсмен по вопросам транспорта и логистики, говорит, что около 10% деклараций не выпускается в течение дня. В среднем срок затягивается на 2-3 суток. Всё это время груз находится на складе. Это и простой, и дополнительные расходы на хранение.
Для большинства участников рынка изменения стали неожиданностью. Какая-то официальная информация в открытых источниках о начале диспетчеризации с 1 февраля отсутствует. До сих пор не принят акт Минфина, прописывающий новый порядок в деталях.
Хотели как лучше, получилось как всегда.
Всё это называется диспетчеризацией, но уже с первых дней новая система привела к сбоям и задержкам. Например, декларации на акцизные товары идут в Московскую областную таможню, которая никогда на них не специализировалась. Декларации, поданные на товары для Подмосковья, могут попасть на Дальний Восток, где рабочий день почти закончен.
Игорь Ребельский, бизнес-омбудсмен по вопросам транспорта и логистики, говорит, что около 10% деклараций не выпускается в течение дня. В среднем срок затягивается на 2-3 суток. Всё это время груз находится на складе. Это и простой, и дополнительные расходы на хранение.
Для большинства участников рынка изменения стали неожиданностью. Какая-то официальная информация в открытых источниках о начале диспетчеризации с 1 февраля отсутствует. До сих пор не принят акт Минфина, прописывающий новый порядок в деталях.
Хотели как лучше, получилось как всегда.
По данным консалтинговой компании Knight Frank, на складском рынке Москвы и Подмосковья в прошлом году поставлен рекорд по общему объему сделок - 2,12 млн кв. м. Прогноз на текущий год - 2,2-2,3 млн.
Лидирующие сегменты:
• Онлайн-торговля - 35% от общего объема сделок (752 тыс. кв. м). Здесь впереди всех "ВсеИнструменты.ру" (241 тыс.) и OZON (171 тыс.).
• Розничная торговля - 23% (481 тыс.).
• Производственные компании - 17% (359 тыс.).
Если за всю историю было лишь пять сделок площадью более 100 тыс. кв. м, то в 2020 году - сразу четыре.
В консалтинговой компании JLL общий объем инвестиций в склады за год оценили в $760 млн. Это в 2,5 раза больше, чем в 2019-м.
Цифры могут меняться в зависимости от методологии оценок, но в целом на рынке ожидают дальнейшего роста. При условии, что не вмешается пандемия и не будет локдаунов. Кроме того, в кризисный прошлый год ввод в эксплуатацию многих объектов был перенесен на 2021-й.
В то же время свежий пример "Почты России" показывает, что бурное развитие e-commerce еще не гарантирует успешность стратегий, направленных на рост и экспансию.
Ключевыми факторами для развития рынка по-прежнему остаются общая экономическая ситуация и профессионализм компаний, на этом рынке работающих.
Лидирующие сегменты:
• Онлайн-торговля - 35% от общего объема сделок (752 тыс. кв. м). Здесь впереди всех "ВсеИнструменты.ру" (241 тыс.) и OZON (171 тыс.).
• Розничная торговля - 23% (481 тыс.).
• Производственные компании - 17% (359 тыс.).
Если за всю историю было лишь пять сделок площадью более 100 тыс. кв. м, то в 2020 году - сразу четыре.
В консалтинговой компании JLL общий объем инвестиций в склады за год оценили в $760 млн. Это в 2,5 раза больше, чем в 2019-м.
Цифры могут меняться в зависимости от методологии оценок, но в целом на рынке ожидают дальнейшего роста. При условии, что не вмешается пандемия и не будет локдаунов. Кроме того, в кризисный прошлый год ввод в эксплуатацию многих объектов был перенесен на 2021-й.
В то же время свежий пример "Почты России" показывает, что бурное развитие e-commerce еще не гарантирует успешность стратегий, направленных на рост и экспансию.
Ключевыми факторами для развития рынка по-прежнему остаются общая экономическая ситуация и профессионализм компаний, на этом рынке работающих.
"Объем перевозки рыбы по Севморпути в 2021 году составит порядка 15-20 тыс. тонн".
Весь прошлый год вопрос перевозок дальневосточной рыбы в европейскую часть России по Севморпути обсуждался на самом высоком уровне. Всё началось с главы Росатома Алексея Лихачева и врио губернатора Камчатки Владимира Солодова, которые инициировали тему перед президентом.
Потенциальная грузовая база - 700 тыс. тонн. Через Арктику возят всего 10-12 тыс. На первом этапе хотели выйти на 50-60 тыс., затем увеличить до 250-300 тыс. В итоге год спустя картина не изменилась.
Потому что логистика - это бизнес. Если она выгодна, ею пользуются. И для этого не надо спрашивать разрешения у президента - бери и вези. Просто невыгодно (нет обратной загрузки и т.д.), поэтому и не везут.
Чиновники и руководители больших компаний очень любят тему развития Арктики и Севморпути поднимать, когда надо и когда не надо (чаще всего последнее). Потому что она в Кремле на особом контроле, и для них это повод "записать себе очки в копилку".
Кстати, атомный лихтеровоз "Северный морской путь", который предлагалось сделать основной рабочей лошадкой под этот проект, в ноябре серьезно поломался у берегов Африки. И только несколько дней назад встал на ремонт в Санкт-Петербурге.
Весь прошлый год вопрос перевозок дальневосточной рыбы в европейскую часть России по Севморпути обсуждался на самом высоком уровне. Всё началось с главы Росатома Алексея Лихачева и врио губернатора Камчатки Владимира Солодова, которые инициировали тему перед президентом.
Потенциальная грузовая база - 700 тыс. тонн. Через Арктику возят всего 10-12 тыс. На первом этапе хотели выйти на 50-60 тыс., затем увеличить до 250-300 тыс. В итоге год спустя картина не изменилась.
Потому что логистика - это бизнес. Если она выгодна, ею пользуются. И для этого не надо спрашивать разрешения у президента - бери и вези. Просто невыгодно (нет обратной загрузки и т.д.), поэтому и не везут.
Чиновники и руководители больших компаний очень любят тему развития Арктики и Севморпути поднимать, когда надо и когда не надо (чаще всего последнее). Потому что она в Кремле на особом контроле, и для них это повод "записать себе очки в копилку".
Кстати, атомный лихтеровоз "Северный морской путь", который предлагалось сделать основной рабочей лошадкой под этот проект, в ноябре серьезно поломался у берегов Африки. И только несколько дней назад встал на ремонт в Санкт-Петербурге.
Forwarded from Coala
Транспортировка угля скоро станет экологичнее.
В Беркаките (Якутия) откроют завод по производству реагентов, которые сократят распыление угля во время его перевозки по железной дороге.
Основными потребителями обеспыливающего состава станут горно-обогатительные комбинаты «Колмара», в частности, «Денисовский» и «Инаглинский».
В Беркаките (Якутия) откроют завод по производству реагентов, которые сократят распыление угля во время его перевозки по железной дороге.
Основными потребителями обеспыливающего состава станут горно-обогатительные комбинаты «Колмара», в частности, «Денисовский» и «Инаглинский».
В прошлом году перевалка угля через морские порты, несмотря на снижение цен в I полугодии, выросла на 7,1%. Крупные терминалы выдают объемы выше своих проектных мощностей. По итогам января Приморье и Хабаровский край прибавили 68,8%. Могли еще больше, но не позволяет ограниченная пропускная способность БАМа.
С осени 2020 года в правительстве встал вопрос об экологически чистой перевалке. В результате Минтранс ввел понятие "наилучших доступных технологий для сокращения выбросов при перевалке, складировании и хранении угля в морских портах".
Однако всё это на уровне технических справочников, а не закона. Легального определения экологически безопасной перевалки угля нет до сих пор. И этот вопрос не сходит с повестки.
Естественно, речь не об экологии. По нашему мнению, всё дело в централизации на рынке морской угольной перевалки (сегмент, как видим, прибыльный, растет даже в кризис).
Крупные игроки, владеющие большими терминалами в портах (СУЭК, "Кузбассразрезуголь", "Колмар", "Мечел", "А-Проперти"), замкнут на себе все грузовые потоки. А игроков поменьше уберет Росприроднадзор. Опираясь на закон, который примут, как только крупные игроки обеспечат полное соответствие ему своих портовых мощностей.
Пока это наше предположение, но тема крайне любопытная. И в этом году мы обязательно ей уделим максимум внимания.
С осени 2020 года в правительстве встал вопрос об экологически чистой перевалке. В результате Минтранс ввел понятие "наилучших доступных технологий для сокращения выбросов при перевалке, складировании и хранении угля в морских портах".
Однако всё это на уровне технических справочников, а не закона. Легального определения экологически безопасной перевалки угля нет до сих пор. И этот вопрос не сходит с повестки.
Естественно, речь не об экологии. По нашему мнению, всё дело в централизации на рынке морской угольной перевалки (сегмент, как видим, прибыльный, растет даже в кризис).
Крупные игроки, владеющие большими терминалами в портах (СУЭК, "Кузбассразрезуголь", "Колмар", "Мечел", "А-Проперти"), замкнут на себе все грузовые потоки. А игроков поменьше уберет Росприроднадзор. Опираясь на закон, который примут, как только крупные игроки обеспечат полное соответствие ему своих портовых мощностей.
Пока это наше предположение, но тема крайне любопытная. И в этом году мы обязательно ей уделим максимум внимания.
Forwarded from Платон
🚧Участок трассы М-5 «Урал» в Оренбургской области закрыт для всех транспортных средств. Сильный ветер, метель и соответствующее ограничение видимости вынудили дорожников ввести временное ограничение движения на отрезке магистрали от Краснощеково (170 км) до поселка Гай (260 км). МЧС открыло здесь два пункта обогрева. В расчистке дороги задействовано 20 единиц дорожной техники. Если будет безопасно, движение откроют в 20.00.
🌨Из-за холодов, метели и гололеда в Нижегородской области спасатели обустроили пункты обогрева на трассе М-7 «Волга» возле поселка Ветчак в Кстовском районе и на дороге Р-159 рядом с поселком Золотово в Борском районе. По прогнозам, на следующей неделе в регионе может похолодать еще минимум на 10 градусов. В мобильных городках водители и пассажиры могут отдохнуть, зарядить телефоны, позвонить родным, выпить горячего чаю и получить первую доврачебную помощь.
Региональные ГИБДД просят не отправляться в дорогу без крайней необходимости, иметь запас топлива и теплые вещи.
🌨Из-за холодов, метели и гололеда в Нижегородской области спасатели обустроили пункты обогрева на трассе М-7 «Волга» возле поселка Ветчак в Кстовском районе и на дороге Р-159 рядом с поселком Золотово в Борском районе. По прогнозам, на следующей неделе в регионе может похолодать еще минимум на 10 градусов. В мобильных городках водители и пассажиры могут отдохнуть, зарядить телефоны, позвонить родным, выпить горячего чаю и получить первую доврачебную помощь.
Региональные ГИБДД просят не отправляться в дорогу без крайней необходимости, иметь запас топлива и теплые вещи.
Forwarded from Coala
В Забайкалье с рельсов сошли 17 вагонов с углём.
Грузовой поезд, потерпевший крушение на станции Нанагры, шёл из Челутая в Ванино. Пострадавших нет.
К восстановительным работам привлечены 274 человека и 41 единица техники. Ликвидация последствий аварии идёт при температуре воздуха -36 градусов.
Движение пассажирских поездов по аварийному участку железной дороги приостановлено.
Грузовой поезд, потерпевший крушение на станции Нанагры, шёл из Челутая в Ванино. Пострадавших нет.
К восстановительным работам привлечены 274 человека и 41 единица техники. Ликвидация последствий аварии идёт при температуре воздуха -36 градусов.
Движение пассажирских поездов по аварийному участку железной дороги приостановлено.
Стакер-реклаймер в "Дальтрансугле", Ванино (фото 1). Грузит уголь на конвейеры, по которым он попадает непосредственно в трюм балкера (фото 2). Оборудован собственной системой пылеподавления - туманообразующими пушками (фото 3). Туман, естественно, из воды.
Такую технологию, несомненно, признают экологичной. Но на другом терминале СУЭКа, в Мурманском морском торговом порту, уголь грузят специальными поворотными кранами с ковшами, грейферами (фото 4). Здесь могут возникнуть вопросы. Это открытая перевалка. Есть водяные пушки, в том году построили ветрозащитный экран длиной 1,5 км. Но окончательно проблему пыли они не решают.
Такую технологию, несомненно, признают экологичной. Но на другом терминале СУЭКа, в Мурманском морском торговом порту, уголь грузят специальными поворотными кранами с ковшами, грейферами (фото 4). Здесь могут возникнуть вопросы. Это открытая перевалка. Есть водяные пушки, в том году построили ветрозащитный экран длиной 1,5 км. Но окончательно проблему пыли они не решают.
На рынке государственного транспортного лизинга формируется монополия.
В конце прошлого года стало известно, что наиболее интересные активы "ВЭБ-лизинг" передадут Государственной транспортной лизинговой компании (подведомственна Минтрансу). В ноябре ее возглавил бывший министр Евгений Дитрих, креатура Аркадия Ротенберга. Теперь ГТЛК нацелилась на "Машпромлизинг" (Объединенная судостроительная корпорация).
Точнее нацелилась еще несколько лет назад, но до сих пор глава ОСК Алексей Рахманов успешно отбивался. Компании конкурируют за бюджетные средства и статус единого лизингового оператора в судостроении. И если за ГТЛК маячит фигура Ротенберга, то за ОСК - фигура Чемезова.
В 2018-2019 гг. деньги получала только ГТЛК, в конце прошлого года 6,4 млрд рублей выделили "Машпромлизингу". На следующие три года бюджетом предусмотрено для ОСК 10 млрд на льготный лизинг. С учетом того, что судостроение ведется и будет вестись при сильной господдержке, замкнуть на себе лизинговые потоки - крайне удачная сделка. Но итоговое решение за правительством.
Аргументы в пользу ГТЛК: две компании фактически дублируют функции друг друга, а "Машпромлизинг" (как структура ОСК) находится под санкциями, и не все компании готовы с ним работать. Аргументы против - в сфере судостроительного лизинга появится монополия, а ОСК проще работать с заказчиками, имея свою лизинговую компанию.
ГТЛК уже начала предварительные боевые действия - после прихода Дитриха компания не подтвердила заводу "Красное Сормово" (ОСК) опцион на строительство 11 сухогрузов.
В конце прошлого года стало известно, что наиболее интересные активы "ВЭБ-лизинг" передадут Государственной транспортной лизинговой компании (подведомственна Минтрансу). В ноябре ее возглавил бывший министр Евгений Дитрих, креатура Аркадия Ротенберга. Теперь ГТЛК нацелилась на "Машпромлизинг" (Объединенная судостроительная корпорация).
Точнее нацелилась еще несколько лет назад, но до сих пор глава ОСК Алексей Рахманов успешно отбивался. Компании конкурируют за бюджетные средства и статус единого лизингового оператора в судостроении. И если за ГТЛК маячит фигура Ротенберга, то за ОСК - фигура Чемезова.
В 2018-2019 гг. деньги получала только ГТЛК, в конце прошлого года 6,4 млрд рублей выделили "Машпромлизингу". На следующие три года бюджетом предусмотрено для ОСК 10 млрд на льготный лизинг. С учетом того, что судостроение ведется и будет вестись при сильной господдержке, замкнуть на себе лизинговые потоки - крайне удачная сделка. Но итоговое решение за правительством.
Аргументы в пользу ГТЛК: две компании фактически дублируют функции друг друга, а "Машпромлизинг" (как структура ОСК) находится под санкциями, и не все компании готовы с ним работать. Аргументы против - в сфере судостроительного лизинга появится монополия, а ОСК проще работать с заказчиками, имея свою лизинговую компанию.
ГТЛК уже начала предварительные боевые действия - после прихода Дитриха компания не подтвердила заводу "Красное Сормово" (ОСК) опцион на строительство 11 сухогрузов.
Незыгарь затронул тему железнодорожных перевозок угля. По его мнению, крупный американский инвестфонд отказался покупать облигации РЖД, сославшись на значимый "карбоновый" след компании и ее перевозки в Китай. В результате, мол, Олег Белозеров сдал назад и отказал угольщикам в дополнительных перевозках, сославшись на нехватку вагонов.
Это излюбленная версия некоторых популярных блогеров с передергиванием и подменой фактов.
Теперь посмотрим на реальные цифры.
В январе перевозки угля выросли на 5,2%. Поскольку внутреннее потребление угля сокращается, растет именно экспорт - на 21,6%. Если в январе 2020-го соотношение между внутренними и экспортными поставками было примерно 51% на 49%, то в январе 2021-го - 44% на 56%.
Растут все направления: в порты АЧБ - в 1,5 раза, в порты Северо-Запада - на 22%, Дальний Восток - на 21%. Аналогичная картина по сухопутным погранпереходам, здесь впервые за долгое время позитивная динамика - рост сразу на 8%. При этом, РЖД еще на прошлой неделе сообщали, что в январе Кузбасс для перевозки в восточном направлении предоставил на 150 тыс. тонн меньше, чем ожидалось (в Кемеровской области были сильные морозы в конце декабря - начале января).
Короче говоря, есть мир цифр и статистики, а есть мир "блогерской аналитики". И далеко не всегда эти миры совпадают.
Это излюбленная версия некоторых популярных блогеров с передергиванием и подменой фактов.
Теперь посмотрим на реальные цифры.
В январе перевозки угля выросли на 5,2%. Поскольку внутреннее потребление угля сокращается, растет именно экспорт - на 21,6%. Если в январе 2020-го соотношение между внутренними и экспортными поставками было примерно 51% на 49%, то в январе 2021-го - 44% на 56%.
Растут все направления: в порты АЧБ - в 1,5 раза, в порты Северо-Запада - на 22%, Дальний Восток - на 21%. Аналогичная картина по сухопутным погранпереходам, здесь впервые за долгое время позитивная динамика - рост сразу на 8%. При этом, РЖД еще на прошлой неделе сообщали, что в январе Кузбасс для перевозки в восточном направлении предоставил на 150 тыс. тонн меньше, чем ожидалось (в Кемеровской области были сильные морозы в конце декабря - начале января).
Короче говоря, есть мир цифр и статистики, а есть мир "блогерской аналитики". И далеко не всегда эти миры совпадают.
Газета "Версия" опубликовала историю про конфликт в Новороссийском порту вокруг нефтяного терминала "КТК-Р". Издание специализируется на вбросах, но нас интересует лишь фактура, без эмоций заказчиков материала.
Терминал принадлежит Каспийскому трубопроводному консорциуму и обслуживает нефтепровод "Тенгиз - Новороссийск", по которому идет более 2/3 экспорта Казахстана. Крупнейшие акционеры КТК: российские (31%) и казахские компании (20,75%). Российские акции под прямым или косвенным контролем "Транснефти".
Если через причалы НМТП ("Транснефть") в 2019 году было отгружено более 21 млн тонн, то через "КТК-Р" - 63 млн.
Конфликт за право обслуживать терминал тянется уже много лет. В 2010 году десятилетний контракт на техобслуживание выиграло ООО "Ламналко" (учредители - офшоры из Кипра и ОАЭ). "Транснефть" долгое время атаковала подрядчика, проводя аудиты и пытаясь возбудить уголовные дела.
В дело даже вмешивался посол Нидерландов в РФ, написавший письмо вице-премьеру Аркадию Дворковичу в защиту офшора с голландскими акционерами. Минтранс и Минэнерго поддержали "Транснефть", но ей так и не удалось вытеснить конкурента с объекта.
Пришлось ждать десять лет - в декабре 2020 года "Ламналко" уведомили о досрочном расторжении договора с 16 марта 2021 года в пользу "Транснефть-Сервис". Судя по невнятным доводам в "Версии", шансов у "Ламналко" нет. А "Транснефть" усиливает свой контроль над морскими терминалами Новороссийска и получает контракты на десятки миллионов долларов.
Терминал принадлежит Каспийскому трубопроводному консорциуму и обслуживает нефтепровод "Тенгиз - Новороссийск", по которому идет более 2/3 экспорта Казахстана. Крупнейшие акционеры КТК: российские (31%) и казахские компании (20,75%). Российские акции под прямым или косвенным контролем "Транснефти".
Если через причалы НМТП ("Транснефть") в 2019 году было отгружено более 21 млн тонн, то через "КТК-Р" - 63 млн.
Конфликт за право обслуживать терминал тянется уже много лет. В 2010 году десятилетний контракт на техобслуживание выиграло ООО "Ламналко" (учредители - офшоры из Кипра и ОАЭ). "Транснефть" долгое время атаковала подрядчика, проводя аудиты и пытаясь возбудить уголовные дела.
В дело даже вмешивался посол Нидерландов в РФ, написавший письмо вице-премьеру Аркадию Дворковичу в защиту офшора с голландскими акционерами. Минтранс и Минэнерго поддержали "Транснефть", но ей так и не удалось вытеснить конкурента с объекта.
Пришлось ждать десять лет - в декабре 2020 года "Ламналко" уведомили о досрочном расторжении договора с 16 марта 2021 года в пользу "Транснефть-Сервис". Судя по невнятным доводам в "Версии", шансов у "Ламналко" нет. А "Транснефть" усиливает свой контроль над морскими терминалами Новороссийска и получает контракты на десятки миллионов долларов.
Возможность сделать из Севморпути альтернативу Суэцкому каналу подставил под сомнение глава "Совфрахта" Дмитрий Пурим. По его мнению, те, кто утверждают обратное (например, Росатом) - "фантазёры". Единственное условие, при котором такой сценарий допустим - "должен растаять лед".
Давайте по пунктам:
1. В 2019 году через Суэц перевезли более 1 млрд тонн, из которых половина пришлась на контейнеры.
2. Полноценно конкурировать с такими объемами не получится. В ноябре 2019 года в Росатоме были озвучены целевые показатели транзита по Севморпути: 72 млн тонн (контейнеры - 43 млн).
3. Впрочем, пресс-релизами по этой теме занимается "Русатом Карго", и к адекватности их прогнозов и планов пока большие вопросы. Они еще не выбрали верфь для строительства флота, но уже считают деньги, которые начнут зарабатывать через несколько лет (не начнут).
4. У задачи сделать Севморпуть международным торговым коридором две основные проблемы:
• Техническая. Нужно понять, есть ли возможность обеспечить круглогодичную навигацию с использованием коммерческой скорости. С круглогодичностью, скорее всего, получится. Вопросы насчет скорости. Посмотрим, как покажут себя новые ледоколы проекта 22220. Не говоря уже о "Лидерах".
• Геополитическая. Перед тем как развивать маршрут (строить флот, инфраструктуру и т.д.), вам надо договариваться с грузоотправителями, т.е. гарантировать грузовую базу. Тогда банки и инвесторы согласятся профинансировать ваш проект. И вот здесь как раз и начинаются сложности. Международная логистика - это геополитика. Никто не горит желанием помочь России создать подконтрольный ей торговый коридор. Поэтому некоторые купные перевозчики и ТНК уже не раз заявляли о своем нежелании использовать Арктику (ссылаясь на эко-повестку).
Кстати, эта позиция (как и позиция государств, в первую очередь США) дает основания думать, что транзит по Севморпути всё же реален. Иначе никто бы не обращал внимания.
5. В конце 2019 года Росатом вошел в уставный капитал "Группы Дело" (30%) и теперь активно пытается в морскую контейнерную логистику. Будет очень странно, если это всё не связано с проектом транзита по Севморпути.
6. Однозначно утверждать, что проект невозможен, нельзя. Вероятно, оценка Пурима связана с опытом фрахта атомного лихтеровоза "Севморпуть", который пока не продемонстрировал выгоду и удобство арктической логистики.
7. С другой стороны, пока не стоит воспринимать всерьез и то, что озвучивают структуры Росатома, ответственные за развитие проекта. За последние полтора года ничего серьезного и адекватного от них не поступало.
Давайте по пунктам:
1. В 2019 году через Суэц перевезли более 1 млрд тонн, из которых половина пришлась на контейнеры.
2. Полноценно конкурировать с такими объемами не получится. В ноябре 2019 года в Росатоме были озвучены целевые показатели транзита по Севморпути: 72 млн тонн (контейнеры - 43 млн).
3. Впрочем, пресс-релизами по этой теме занимается "Русатом Карго", и к адекватности их прогнозов и планов пока большие вопросы. Они еще не выбрали верфь для строительства флота, но уже считают деньги, которые начнут зарабатывать через несколько лет (не начнут).
4. У задачи сделать Севморпуть международным торговым коридором две основные проблемы:
• Техническая. Нужно понять, есть ли возможность обеспечить круглогодичную навигацию с использованием коммерческой скорости. С круглогодичностью, скорее всего, получится. Вопросы насчет скорости. Посмотрим, как покажут себя новые ледоколы проекта 22220. Не говоря уже о "Лидерах".
• Геополитическая. Перед тем как развивать маршрут (строить флот, инфраструктуру и т.д.), вам надо договариваться с грузоотправителями, т.е. гарантировать грузовую базу. Тогда банки и инвесторы согласятся профинансировать ваш проект. И вот здесь как раз и начинаются сложности. Международная логистика - это геополитика. Никто не горит желанием помочь России создать подконтрольный ей торговый коридор. Поэтому некоторые купные перевозчики и ТНК уже не раз заявляли о своем нежелании использовать Арктику (ссылаясь на эко-повестку).
Кстати, эта позиция (как и позиция государств, в первую очередь США) дает основания думать, что транзит по Севморпути всё же реален. Иначе никто бы не обращал внимания.
5. В конце 2019 года Росатом вошел в уставный капитал "Группы Дело" (30%) и теперь активно пытается в морскую контейнерную логистику. Будет очень странно, если это всё не связано с проектом транзита по Севморпути.
6. Однозначно утверждать, что проект невозможен, нельзя. Вероятно, оценка Пурима связана с опытом фрахта атомного лихтеровоза "Севморпуть", который пока не продемонстрировал выгоду и удобство арктической логистики.
7. С другой стороны, пока не стоит воспринимать всерьез и то, что озвучивают структуры Росатома, ответственные за развитие проекта. За последние полтора года ничего серьезного и адекватного от них не поступало.
Правительство запретило импорт украинских ж/д колес и колесных пар.
В России два крупнейших производителя: ОМК (Анатолий Седых) и "Евраз" (Роман Абрамович). Мощности - порядка 1,5 млн штук в год (ОМК - 950 тыс., Evraz - 525 тыс.). Прогнозируемый долгосрочный профицит - 500 тыс. штук ежегодно.
Но это не мешает металлургам наращивать свой потенциал. Например, на днях было объявлено о строительстве "Евразом" и "Рейл Сервис" нового производства на 200-300 тыс. колес. Владелец последнего, Сергей Гущин, заявил, что предприятие ориентировано на российский рынок.
Против такого решения правительства выступали ж/д операторы, для которых стоимость колес и вагонов - ключевой фактор. Противостояние тянулось достаточно долго.
Возглавляющий "Русскую сталь" Владимир Лисин жаловался первому вице-премьеру Андрею Белоусову, Седых - в Минпромторг. В свою очередь операторы просили Белоусова не вводить запрет. ФАС поддерживала последних. Минтранс, напротив, не транспортников, но производителей (на рынке это связывают с интересами Аркадия Ротенберга в сфере вагоностроения)
В итоге победили производители. В условиях профицита на вагонном рынке, которому пока не видно конца, для них это имеет большое значение. А с долей на рынке колес более 80% ОМК и Evraz способны влиять на цены даже при сниженном спросе.
В России два крупнейших производителя: ОМК (Анатолий Седых) и "Евраз" (Роман Абрамович). Мощности - порядка 1,5 млн штук в год (ОМК - 950 тыс., Evraz - 525 тыс.). Прогнозируемый долгосрочный профицит - 500 тыс. штук ежегодно.
Но это не мешает металлургам наращивать свой потенциал. Например, на днях было объявлено о строительстве "Евразом" и "Рейл Сервис" нового производства на 200-300 тыс. колес. Владелец последнего, Сергей Гущин, заявил, что предприятие ориентировано на российский рынок.
Против такого решения правительства выступали ж/д операторы, для которых стоимость колес и вагонов - ключевой фактор. Противостояние тянулось достаточно долго.
Возглавляющий "Русскую сталь" Владимир Лисин жаловался первому вице-премьеру Андрею Белоусову, Седых - в Минпромторг. В свою очередь операторы просили Белоусова не вводить запрет. ФАС поддерживала последних. Минтранс, напротив, не транспортников, но производителей (на рынке это связывают с интересами Аркадия Ротенберга в сфере вагоностроения)
В итоге победили производители. В условиях профицита на вагонном рынке, которому пока не видно конца, для них это имеет большое значение. А с долей на рынке колес более 80% ОМК и Evraz способны влиять на цены даже при сниженном спросе.
Уступая Delivery Club по темпам роста на московском рынке, Яндекс вкладывается в логистические мощности. К ранее арендованным 100 тыс. кв. м в подмосковном логопарке "Софьино", добавили столько же.
Правда, их еще предстоит построить - первые 40 тыс. сдадут осенью. По итогу все объекты объединят в единый комплекс. Общий размер годовой аренды может составить 700 млн рублей без учета НДС и расходов на эксплуатацию.
Это будет второй крупнейший склад для одной компании в России. Первый, на 250 тыс. кв. м, строит Wildberries, тоже в Подмосковье. Именно здесь сосредоточены и остальные лидеры:
• "Всеинструменты.ру" - 182 тыс. кв. м
• IKEA - 165 тыс. кв. м
• Ozon - 155 тыс. кв. м
В ближайшие три года "Яндекс.Маркет" планирует войти в ТОП-3 российских маркетплейсов, т.е. портфель логистической недвижимости будет расти и эта сделка далеко не последняя. Но экспансии в регионы пока мешает ФАС.
Правда, их еще предстоит построить - первые 40 тыс. сдадут осенью. По итогу все объекты объединят в единый комплекс. Общий размер годовой аренды может составить 700 млн рублей без учета НДС и расходов на эксплуатацию.
Это будет второй крупнейший склад для одной компании в России. Первый, на 250 тыс. кв. м, строит Wildberries, тоже в Подмосковье. Именно здесь сосредоточены и остальные лидеры:
• "Всеинструменты.ру" - 182 тыс. кв. м
• IKEA - 165 тыс. кв. м
• Ozon - 155 тыс. кв. м
В ближайшие три года "Яндекс.Маркет" планирует войти в ТОП-3 российских маркетплейсов, т.е. портфель логистической недвижимости будет расти и эта сделка далеко не последняя. Но экспансии в регионы пока мешает ФАС.
"Алтайвагон" подал уведомление в центр занятости о сокращении работников одного из филиалов (173 человека).
В апреле 2020 года уже намечались массовые увольнения (1200 человек). Но затем это решение оперативно отменили, вероятно испугавшись неблагоприятных социальных последствий и негативной огласки (среди владельцев завода структуры, связанные с Ротенбергами). Было объявлено, что заказ сформирован и даже не хватает рабочих рук.
Обеспечить предприятие заказами помогает ГТЛК, возглавляемая Евгением Дитрихом. В январе был заключен контракт на 2,5 тыс. вагонов. Но этого мало. Профицит на вагонном рынке диктует свои условия.
С аналогичным заявлением в центр занятости обратилось еще одно алтайское предприятие - Барнаульский вагоноремонтный завод (группа "Талтэк" Юрия Кочеринского). Здесь пока речь о 46 работниках. В 2019 году компания показывала отличные результаты: производство прибавило 35% (в основном, хопперы под зерно), выручка - 60%, чистая прибыль выросла в 3 раза.
Но кризис есть кризис. И в этот период владельцы бизнеса первым делом "режут косты".
В апреле 2020 года уже намечались массовые увольнения (1200 человек). Но затем это решение оперативно отменили, вероятно испугавшись неблагоприятных социальных последствий и негативной огласки (среди владельцев завода структуры, связанные с Ротенбергами). Было объявлено, что заказ сформирован и даже не хватает рабочих рук.
Обеспечить предприятие заказами помогает ГТЛК, возглавляемая Евгением Дитрихом. В январе был заключен контракт на 2,5 тыс. вагонов. Но этого мало. Профицит на вагонном рынке диктует свои условия.
С аналогичным заявлением в центр занятости обратилось еще одно алтайское предприятие - Барнаульский вагоноремонтный завод (группа "Талтэк" Юрия Кочеринского). Здесь пока речь о 46 работниках. В 2019 году компания показывала отличные результаты: производство прибавило 35% (в основном, хопперы под зерно), выручка - 60%, чистая прибыль выросла в 3 раза.
Но кризис есть кризис. И в этот период владельцы бизнеса первым делом "режут косты".
Морские порты начали новый год в минусе. Грузооборот за январь снизился на 7,8%, до 63,35 млн тонн. Отрицательную динамику обеспечили наливные грузы, здесь спад составил 16,7% (33,3 млн тонн), у сухих грузов рост на 4,7% (30,05 млн).
Во всем винят непогоду в Черном море - из-за затянувшихся штормов Новороссийск простаивал почти три недели, объем перевалки крупнейшего порта упал на 22,9%.
Общее снижение в Азово-Черноморском бассейне - 15,9%, в Арктике - 12,2%, на Балтике - 5,1%. Впервые за несколько лет уменьшился оборот даже Каспийского бассейна - на 10,7% (из-за метеоусловий Махачкала не работала неделю).
В плюсе, как мы уже привыкли в прошлом году, только Дальний Восток (1,3%). Здесь терминалы не справляются с потоком контейнеров, хотя наливные грузы тоже просели (-4,9%).
Прогноз на февраль по отгрузке нефти из европейских портов - минус 34% к январю.
Во всем винят непогоду в Черном море - из-за затянувшихся штормов Новороссийск простаивал почти три недели, объем перевалки крупнейшего порта упал на 22,9%.
Общее снижение в Азово-Черноморском бассейне - 15,9%, в Арктике - 12,2%, на Балтике - 5,1%. Впервые за несколько лет уменьшился оборот даже Каспийского бассейна - на 10,7% (из-за метеоусловий Махачкала не работала неделю).
В плюсе, как мы уже привыкли в прошлом году, только Дальний Восток (1,3%). Здесь терминалы не справляются с потоком контейнеров, хотя наливные грузы тоже просели (-4,9%).
Прогноз на февраль по отгрузке нефти из европейских портов - минус 34% к январю.