Проблемы на дальневосточных погранпереходах весь год мешают логистике. На этот раз страдают поставки живого краба - на пропускном пункте Краскино в Приморье пробка из грузовиков. Вместо обычных 3-4 дней пересечение границы занимает 10-12 суток.

Для перевозимого товара это критично - краб портится, падает в цене и китайцы бракуют часть партии. В прошлом году через Краскино поставили 11,5 тыс. тонн (40% экспорта живых крабов).

Официальная причина очередей - из-за коронавируса Китай перестал пропускать транспорт через пункты Пограничный и Полтавка, поэтому все едут через Краскино.

Но в ассоциации краболовов говорят об отсутствии на границе необходимой инфраструктуры: переход настолько устарел, что там нет даже освещения для работы в темное время суток. Его пропускная способность - всего 25-28 автомобилей в день. А в декабре экспорт крабов выходит на пик.

Помимо прямых убытков бизнеса, есть риск недопоставок. Например, "Русский краб" Глеба Франка, а это одна из ведущих компаний отрасли, почти всю экспортируемую в Китай живую продукцию, везет через Краскино.

Пока из всех предпринимаемых властями мер - просьба губернатора Олега Кожемяко к погрануправлению ФСБ увеличить часы работы перехода и открыть его в выходные, чтобы выйти на 35 машин в сутки.

Лучшая защита (от нового контейнерного оператора) - это нападение, решили в "Трансконтейнере" и утвердили инвестпрограмму-2021 почти на 20 млрд рублей.

В планах закупка 4 тыс. единиц подвижного состава и 14 тыс. контейнеров, обновление парка грузоподъемной техники, строительство новых (реконструкция старых) терминальных мощностей.

Но самое интересное - Сергей Шишкарев поднимает вопрос о создании производства контейнеров в России. Сейчас 40-футовый контейнер (2 TEU) российского производства стоит 350 тыс. рублей, китайский (после уплаты всех таможенных платежей) - 230 тыс. рублей.

ТК предлагает государству субсидировать производство в России, чтобы компенсировать эту разницу в цене. Государство покроет 70 тыс. рублей, оставшиеся 50 тыс. возьмет на себя компания.

Коллеги пишут, это из-за того, что сталь и фитинги импортируются. Если не развивать производство в этой части (а это уже другие инвестиции), предложение "Трансконтейнера" теряет смысл. Получается, что государство будет субсидировать закупки иностранных комплектующих.

«Нацпроектстрой» зашевелился: как сообщают наши источники, проект, который до сих пор существовал только на бумаге, начинает обретать реальных участников. На первом этапе в него войдут компании «Дороги и мосты» («Мостотрест») и «Трансстроймеханизация».

Формирование холдинга состоится до конца декабря. На этой неделе прошло собрание акционеров уже существующей структуры АО «Группа компаний Нацпроектстрой», на базе которой создается СП. Ранее предполагалось, что оно объединит компании, специализирующиеся на строительстве автодорожной, железнодорожной и энергетической инфраструктуры.

В январе текущего года Аркадий Ротенберг договорился с ВЭБ о создании предприятия «Нацпроектстрой» с активами на сумму не менее 100 млрд рублей. Структура сделки изначально была окутана туманом и множеством слухов.

Войдет ли железнодорожный строитель «1520» в новый многообещающий холдинг, или из-за «дела Захарченко» ГК «1520» становится окончательно нерукопожатной?

Для портов год заканчивается в минусе, но можно сказать, что отделались малыми жертвами. В 2020-м спад на 2-3% - это практически успех.

Резкое снижение поставок нефти удалось компенсировать углем, зерном и другими сухими грузами. При том, что весь год говорилось о тяжелых временах для угольщиков.

Дефицит инвестпрограммы РЖД становится головной болью правительства. Отказав монополии в повышении тарифов сверх инфляции, чиновники рассчитывают решить проблему за счет бюджета.

Проекты инвестпрограммы и финплана на следующие три года предполагают субсидии в размере 140 млрд рублей. Физически их выделят в 2025-2026 гг., но решение примут на несколько лет раньше, что поможет РЖД дополнительно занять на рынке почти 130 млрд уже в 2022 году.

Кроме того, в первом полугодии 2021 года в уставный капитал монополии может войти ВЭБ - на 82 млрд рублей, получив при этом сразу 5 мест в совете директоров (всего - 14).

Для монополии это худший сценарий. Ей не дают самостоятельно решать проблему дефицита (повышая тарифы) и ставят под контроль ВЭБа. А чтобы подсластить пилюлю, разрешат то, чего она уже много лет добивается - не платить дивиденды до 2024 года, направляя их на инвестпрограмму.

Интересный момент. ВЭБ - это институт развития, а не стратегический инвестор. Его задача - в короткий срок решить проблемы, поднять инвестиционную привлекательность проекта и выйти из него, продав свою долю частникам.

На этой неделе мы подводим итоги работы отрасли в непростом 2020 году.

Каждый день - одна номинация.

Начинаем со "Сделки года".

ВМТП, основной актив FESCO - последнее, что осталось у Зиявудина Магомедова от когда-то огромной группы "Сумма". Появление претендента на главного контейнерного стивидора Дальнего Востока было лишь вопросом времени.

В конце прошлого года свой интерес обозначил Сергей Шишкарев (Группа "Дело"). Для его бизнеса синергия с FESCO - идеальна, но в период конфликта в порту этой осенью публично он себя никак не проявил. Зато на сцену неожиданно вышел Росатом, партнер Шишкарева, взяв ВМТП под управление.

Официальный мотив - развитие перевозок по Севморпути. Но за этим объяснением проглядывают контуры куда более амбициозного плана - контроль над контейнерным транзитом между Европой и Азией.
#Груз2020

Минэнерго хочет изменить схему строительства генерации под БАМ и Транссиб. В результате общая мощность снизится с 1,4 ГВт до 1,116 ГВт. Экономия - 40 млрд рублей.

Непонятно, как это отразится и отразится ли на провозной способности магистралей. К 2024 году должно быть 180 млн тонн, и цифру регулярно подтверждали на высшем уровне.

Но есть ощущение, что это уже предел. Не случайно в начале ноября правительство поставило под вопрос третий этап развития Восточного полигона (2024-2030).

Под конец года складывается ощущение, что и РЖД, и все железнодорожное ведомство в целом, включая прежние стратегии развития, ожидает ветер перемен.

Ростех нашел способ поддержать вагоностроителей УВЗ в период профицита на рынке.

Теперь на них распространяется программа субсидирования факторинга - купить технику можно сейчас, расплатиться до конца 2023 года, а затраты банка на оплату рассрочки компенсирует государство.

Главная хитрость в требованиях к поставщику вагонов, которые установлены правительством - им может быть госкомпания или контролируемое ею предприятие. Фактически под эти критерии попадает только Уралвагонзавод.

Предприятие до конца года намерено воспользоваться новыми правилами, заключив контракт на поставку 3 тыс. полувагонов и 1 тыс. цистерн. В 2020 году завод выпустил более 10 тыс. вагонов, а гендиректор Александр Потапов уже пообещал превысить эту цифру "даже при общемировом спаде производства".

Хорошо, когда ты под крылом государства, но отрасль в целом так развиваться не должна. Слишком в неравных условиях оказываются производители.

С дальневосточной верфи "Звезда" (Роснефть) хотят взыскать 3 млрд рублей убытков и упущенной выгоды. Истец - уфимская компания "Уфанефтемаш" (Руслан Галиуллин), выполнявшая работы по строительству самой верфи.

Заказчик контракты разорвал, ссылаясь на просрочку. Подрядчик утверждает, что не виноват: работы фактически выполнены, но не подтверждены документально, а на три объекта поставлены (без оплаты) все необходимые стройматериалы.

"Звезда" подала встречный иск о взыскании 1 млрд рублей неустойки за просрочку работ и нарушение банковской гарантии, выданной "Восточным экспрессом банком". В августе с банка уже взыскали 641 млн рублей.

Ключевой юридический момент спора - сможет ли истец доказать, что выполнил свою часть обязательств до одностороннего отказа заказчика от договоров. Для "Уфанефтемаша" эта тяжба может стать последней. В компании признают, что если проиграют иски, окажутся банкротами.

​• Конфликт в ВМТП по своему накалу местами напоминал рейдерские войны: заявления о возбуждении уголовных дел, судебные иски, попытки блокировать работу предприятия. Но со временем сопротивление экс-директора порта З.Юсупова, человека Зиявудина Магомедова, было полностью подавлено. А после того как из тени вышел Росатом, стало ясно, что в этой партии шансов у Магомедова не было. Хотя война еще не закончилась. Пока Магомедов владеет пакетом (32,5%), он - помеха.

• Когда Михаил Хабаров, выходец из А1, пришел в российский арбитраж с решением лондонского третейского суда в свою пользу, казалось, что шансы Александра Богатикова (совладельца "Деловых линий") невелики. На кону стояли $53 млн и отмена сделок по переходу долей компании к новым владельцам. Но в итоге по заявлению Богатикова (за которым обозначилась фигура Сулеймана Керимова) возбудили уголовное дело, Хабаров оказался в СИЗО и ситуация резко поменялась. Сейчас он под домашним арестом, а российские суды выносят решения не в его пользу.

• После самоубийства Дмитрия Босова его наследство стало предметом сразу нескольких судебных споров. Один из ключевых активов - угольный порт Вера в Приморье с перспективной перевалкой в 20 млн тонн. Помимо Катерины Босов, на него претендует Роберт Авдолян ("А-Проперти"), давний партнер Ростеха, а госкорпорация владеет долей в порту и успешно судится с вдовой. По последним новостям дело шло к мировому заключению и явно не в ее пользу.