В Госдуме решили, что пора переходить от экспорта угля к современной углепереработке и углехимии. Озвучил это Павел Завальный, председатель комитета по энергетике, т.е. человек не посторонний.

Идея звучит неплохо, но хотелось бы понять, что делать с расширением Восточного полигона, в которое вложили и еще вложат даже не сотни миллиардов, а триллионы рублей. И именно под перевозку угля.

В теории транспортное планирование - это многолетняя стратегия, разработанная с учетом развития мировой экономики, энергетики и т.д. На практике ключевые решения часто принимаются просто по итогу победы в аппаратной борьбе ведомств и корпораций.

Чтобы уверенно выстраивать логистику и инфраструктуру, необходимо знать, что ждет угольную отрасль. Но этого нет даже на уровне правительства. Например, у Минэнерго прогноз добычи через несколько лет - 450 млн тонн, а у Минэкономики - 387 млн.

По итогам сентябрьского Госсовета правительству дано поручение рассмотреть вопрос о разработке национального проекта, направленного на развитие внутреннего водного транспорта. Особо выделены мероприятия по ликвидации лимитирующих участков.

Хорошо, но мало. У нас уже был федеральный проект "Внутренние водные пути", предусматривающий строительство гидроузлов (Нижегородский, Багаевский) для ликвидации тех самых лимитирующих участков. И на это даже были выделены деньги. Не помогло.

Реки - конкуренты железных дорог. А Минтранс умеет защищать интересы своего любимого детища - РЖД, порой даже в ущерб других видам транспорта. Без сильного сильного лоббиста, сопоставимого по уровню админресурса с РЖД, проблему речных грузоперевозок не решить.

Кажется, на эту роль подходит первый вице-премьер Андрей Белоусов, как раз курирующий нацпроекты. Поживем - увидим.

В вопросе тарифов на следующий год РЖД пошли ва-банк: вместо общего повышения предлагается поднять ставку только на порожний пробег вагонов (+15,8%), а на груженый даже немного уменьшить (-0,1%).

Негативная реакция операторов и владельцев вагонного парка прогнозируема и ее уже можно наблюдать. Именно они все последние годы снимали свою ренту, независимо от эффективности перевозок в целом (когда все пути забиты порожними составами). При этом все шишки - повышенная нагрузка на сеть, низкая оборачиваемость вагонов - доставались монополии.

На самом деле, ситуация сложилась тупиковая, и выходить из нее можно только жесткими методами. Операторы и собственники вагонов должны перестать обеспечивать доходность своего бизнеса лоббированием выгодных тарифов. Что характерно, предлагаемая РЖД мера напрямую "ударит" и по их "дочке" - Федеральной грузовой компании, перевозчик № 1 по размеру парка.

Ожидаем медиа-истерики угольщиков, которые начнут рассказывать о своей социальной значимости. Но логистика страны не может выстраиваться вокруг мер господдержки одной отрасли. Именно порожние составы угольщиков забивают сеть. Варианта два: оставить всё как есть и ждать, когда ситуация дойдет до полномасштабного кризиса ж/д грузоперевозок. Либо переформатировать угольную отрасль, поставив во главу угла рентабельность, а не субсидии из бюджета.

Вчера утвердили стратегию развития Арктической зоны. Реализация разбита на 3 этапа: 2020-2024, 2025-2030 и 2031-2035 годы. Отметим самое интересное:

• Романа Троценко можно поздравить с включением в Стратегию его проекта морского порта Индига в НАО. Но не так всё просто. Например, если про Северный широтный ход (и СШХ-2) пишут прямо: "строительство и развитие жд магистралей", то здесь: "развитие проекта строительства глубоководного морского порта Индига и ж/д магистрали Сосногорск-Индига".

Так что Троценко предстоит еще обосновать его рентабельность и целесообразность.

• На II этапе должно начаться строительство портов-хабов для перевалки международных контейнерных грузов. Закончится оно на III этапе. Именно тогда планируется достигнуть результата - превращения СМП в конкурентоспособную международную магистраль. То есть прежние презентации и анонсы от "Рустатом Карго" можно забыть. Не очень понятен сейчас и смысл существования этой конторы.

• Круглогодичное судоходство по Севморпути должно быть обеспечено на II этапе, когда построят два ледокола "Лидер" и пятый ледокол проекта 22220. То есть первые четыре, которые по плану появятся до 2024 года, с этой задачей все же не справятся.

Выглядит внушительно, но вопрос остается тот же: далеко ли уедет эта телега. У Сбера слишком всё амбициозно, денег не жалеют. На днях он и в онлайн-торговлю лекарствами решил зайти.

Зарабатывать на рынке доставки не так просто как кажется, глядя на растущие графики e-commerce. Вчера, например, X5 Retail Group отказалась от запуска фармацевтического маркетплейса. А уж они-то здесь поопытнее будут.

Валерий Шпаков, руководитель Globaltrans, третьего по размерам железнодорожного оператора, высказался на тему вагоностроения:

"Нужно пересмотреть или отменить некоторые программы стимулирования. Приведу пример инновационных вагонов. Скидка на порожний пробег не стимулирует их эффективную работу. Ее надо отменять... [Нужно отменять] дотации, которые государство дает на выпуск вагонов... Рыночный механизм приобретения вагонов должен основываться на их окупаемости, не на дотациях".

То, о чем не раз писал "Грузопоток". Нынешний подход к проблеме не решает ее, а, скорее, усугубляет. Поддерживая производство, в первую очередь на контролируемых Ростехом предприятиях (главные производители т.н. инновационных вагонов), государство не может спасти их от кризиса перепроизводства. Рано или поздно он происходит. Только его последствия (с учетом оказанной господдержки) обходятся дороже.

Уже и Минэнерго пытается найти углю какое-то применение, не связанное с его экспортом. То есть профильное министерство косвенно признает проблему роста добычи и поставок. За январь-август совокупный убыток угольщиков - 24,5 млрд рублей.

Самое время определиться с транспортной стратегией в железнодорожной ее части, завязанной на уголь. Ответить надо на два вопроса: что мы будем возить в перспективе 10-20 лет и куда. Но стратегия у нас традиционно слабое место.

В утвержденном на днях плане развития Арктики предполагается строительство 5 мощных и 3 сверхмощных атомных ледоколов. Такой флот, на порядок превосходящий советский, намекает, что в правительстве Грете Тунберг не верят. В то же время в тексте документа дается прогноз: "значение Севморпути как транспортного коридора... будет возрастать в результате климатических изменений". А среди основных угроз - "интенсивное потепление климата в Арктике".

Спрашивается, зачем вкладывать колоссальные суммы в строительство флота, если не факт, что он в таком масштабе понадобится. Риторический вопрос.

Мы бы не сказали, что у "Аэрофлота" не сложилось с грузоперевозками. Суд с New Fortune и потерянный контракт не помешал ему получить в I полугодии 12,3 млрд рублей (+40,6%) на доставке грузов пассажирскими самолетами.

В любом случае, это всё временно. С возобновлением регулярного авиасообщения ставки резко упадут (около половины грузов перевозится именно регулярными рейсами), и этот бизнес исчезнет.

Предложение РЖД по изменению тарифов не нашло поддержки в правительстве. Вице-премьер Андрей Белоусов направил его на доработку.

Логика понятна - не хотят рисковать в кризис, взваливая на грузоотправителей (промышленность) дополнительные расходы. Непонятно только, что делать дальше и как компенсировать дефицит инвестпрограммы РЖД.

Варианты озвучиваются следующие:

• Рост заимствований (но в этом году уже одобрили выпуск бессрочных облигаций на 370 млрд рублей).

• Отказ от выплаты дивидендов по обыкновенным акциям (Минфин будет против, и все равно денег не хватит).

• Корректировка инвестпрограммы - вкладываться только в эффективные проекты и безусловно важные для экономики (т.е. придется пересматривать только что утвержденные и одобренные президентом планы).

• Компенсации за счет субъектов РФ, в интересах которых реализуются проекты, например, Москва и Московская область - бенефициары развития Центрального транспортного узла.

В СМИ зачастили материалы, рассказывающие как хорошо живется с системой "Платон": сколько собрали денег, сколько построили мостов и т.д.

Знаем, что "Грузопоток" читают и водители грузовиков. Если у вас есть, что рассказать по этой теме, и вы готовы поделиться собственным опытом, можете писать нам на почту: [email protected]. Пусть бы ваш опыт и отличался от радостных официальных отчетов.

Давно не освещали противостояние вокруг активов покойного Дмитрия Босова. Новости для его вдовы всё хуже и хуже. Недавно суд наложил обеспечительные меры на ее долю в "Аллтеке" (контролирует "Сибантрацит"). А теперь еще сместили с поста председателя совета директоров "Сибантрацита".

Нас этот конфликт интересует в разрезе судьбы угольного порта Вера на Дальнем Востоке. Как мы и предполагали, контроль над ним, скорее всего получит "А-Проперти" Авдоляна. А значит, после неудачи с проектом строительства терминала в Ванино, у Эльгинского месторождения всё же будет гарантированный выход на экспорт.

Во втором квартале, резонно опасаясь спада международной торговли, морские перевозчики резко сократили количество работающих судов и линий. Но перестарались - предложение упало сильнее спроса. В результате в октябре ставка фрахта дошла до $2,23 тыс. за сорокафутовый контейнер ($1,24 тыс. год назад).

В выигрыше - железнодорожный евразийский транзит. Например, за январь-сентябрь на маршруте Китай - Европа - Китай (через Россию) он вырос в 1,6 раза, до 387,9 тыс. TEU (у груженых контейнеров рост в 1,8 раза).

Отличный тренд, чтобы решать задачу роста транзита до 1,7 млн TEU к 2024 году. Росатому и Севморпути о таких перспективах пока только мечтать.

"Уралвагонозавод" и Объединение вагоностроителей просят у государства поддержки. В частности предлагается следующее:

• Ограничить с 1 июля 2021 года допуск на сеть новых вагонов на тележках старых конструкций (18–100 и ее аналоги, самый распространенный на сети тип).

• Увеличить минимальную весовую норму загрузки (т.е. стимулировать продажи инновационных вагонов).

• Ввести компенсации в пользу РЖД за вагоны, "ограничивающие эффективность инфраструктуры" (то же самое).

• Сохранить льготные тарифы на порожний пробег для инновационных вагонов и предоставить новые скидки для инновационных рефконтейнеров, вагонов со сменными кузовами и т.д.

От этих и других мер вагоностроители обещают дополнительные доходы для всех участников рынка и бюджета в размере 50-60 млрд рублей ежегодно. Всерьез такое воспринимать нельзя.

Зато понятна конечная цель - заставить операторов и владельцев вагонного парка переходить на новый подвижной состав. По сути, это программа принудительного списания парка за счет тарифных мер и прямых ограничений на использование типового подвижного состава.

Более всего от нее выиграют находящиеся под контролем государства УВЗ и Объединенная вагонная компания, основные производители инновационного подвижного состава. И спрос себе обеспечат, и конкурентов на рынке потеснят.

Подконтрольный Сбербанку "НРК Актив" хочет обанкротить "Азово-Донское пароходство". Соответствующее заявление уже направлено в арбитраж Ростовской области. Сумма требований - 2,3 млрд рублей.

В августе имущество и счета пароходства и входящего в него "Донречфлота" были арестованы по заявлению "Сбербанка". Но "Донречфлот" сумел добиться отмены обеспечительных мер.

Сейчас это крупнейшая судоходная компания на юге России, более 6 млн тонн грузоперевозок ежегодно. Но по итогам I квартала получен самый высокий за последние 5 лет убыток - 1,1 млрд рублей. Весной Минтранс включил "Донречфлот" в перечень системообразующих предприятий.

И "Донречфлотом", и пароходством владеют Константин Швалев и Татьяна Чуб, члены семей бывшего губернатора Ростовской области Владимира Чуба и его заместителя Федора Швалева.

Это уже не первый актив из сегмента морских и речных грузоперевозок, на который претендует Сбербанк. До этого был флот обанкротившейся судоходной компании "Палмали" и "Мурманское морское пароходство", где открыли конкурсное производство.

Два дня назад в Минпромторге прошло совещание на тему поддержки транспортного машиностроения. Затронули вопрос закупки локомотивов РЖД. Руководитель Трансмашхолдинга К.В.Липа предложил решить проблему дефицита инвестпрограммы за счет частных инвестиций. То есть по сути провести либерализацию тяги.

Сейчас перевозки на железной дороге осуществляют РЖД, они и владеют парком магистральных локомотивов. Либерализация тяги предполагает, что покупать их и самостоятельно возить грузы по сети смогут и частные компании.

Такое решение сразу ударит по инвестпрограмме монополии, лишив ее доходов от предоставления услуг локомотивной тяги. При том, что сейчас РЖД в целях экономии режут всё, что можно, даже инфраструктурные проекты.

Но куда опаснее могут оказаться организационные последствия. Их легко показать на примере того бардака, что творится в Центральной пригородной пассажирской компании. Это крупнейший пригородный ж/д перевозчик, главный бенефициар которого как раз совладельцы ТМХ.

ЦППК осуществляет перевозки в одном из немногих регионов, где общая выручка от билетов в состоянии обеспечивать прибыль. Однако качество предоставляемых услуг хорошо известно всем, кто ими пользуется. Сравните с Московским центральным кольцом, где город работает в партнерстве с РЖД: полный порядок и безопасность, всё работает как часы.

И это мы еще не берем вопросы коррупции - в начале октября Следственный комитет провел обыски в офисе ЦППК и ее подрядчика "ТрансТехСвязи" по делу о хищении 364 млн рублей. То есть люди создали неэффективный бизнес с мутными схемами, и теперь предлагают эту практику перенести на грузоперевозки в масштабах всей страны.

Спасибо, нет.

Два дня назад "Владивостокский морской торговый порт" (FESCO) направил в полицию заявление с просьбой возбудить уголовное дело по факту присвоения и растраты денег компании ее бывшим руководителем.

В августе генеральному директору порта З.К.Юсупову, представляющему интересы Магомедова, в обход Наблюдательного совета выплатили аванс в размере 15 млн рублей. Сам Юсупов говорит, что деньги уже вернул.

Теперь ВМТП подал в арбитражный суд иск к Юсупову о взыскании убытков (22 млн рублей) - за назначение директором дочерней компании своего брата С.К.Юсупова в нарушение установленных корпоративных процедур.

Короче говоря, внешний конфликт в FESCO близится к завершению. Юсупова окончательно выдавили из порта, и вряд ли стоит ждать новых забастовок докеров. Но у Магомедова по-прежнему почти треть акций компании, опираясь на которые он сможет блокировать слияние FESCO с контейнерным бизнесом Сергея Шишкарева. Так что противостояние еще не закончилось.

Очень показательную оценку конфликту дал вчера Андрей Костин, глава ВТБ, основного кредитора FESCO:

"Это не наша война, но нас как кредитора это, конечно, напрягает. То есть любой конфликт акционерный, он всегда ухудшает ситуацию с управляемостью компанией и часто приводит к очень негативному развитию. Поэтому мы не хотим, конечно, этого конфликта, мы в нем никак не участвуем... Но тут позиция, как и во внешней политике, как по Нагорному Карабаху - хотелось бы, чтобы война прекратилась. Кто прав, кто виноват при этом, мы не особо разбираемся".

Решение о поглощении FESCO всеми заинтересованными лицами одобрено. Что делать с Магомедовым, до сих пор непонятно.

⚡️⚡️ Министр транспорта Евгений Дитрих в ближайшее время будет отправлен в отставку, говорят источники РБК. Основные претенденты на пост министра - глава Росавтодора Андрей Костюк и глава Росавиации Александр Нерадько

Развитие транспортной инфраструктуры в России явно не соответствует объявленному когда-то "развороту на восток".

Свою часть мостов, соединяющих Дальний Восток с Китаем, мы строим с запозданием. Состояние пограничных пунктов пропуска в Приморье критикуется даже вице-премьерами. То же самое с коридором "Европа - Западный Китай".

Общая протяженность - почти 8,5 тыс. км. Первыми свою часть построили китайцы - 3,42 тыс. км. Они же недавно доделали казахский участок (2,78 тыс. км). Мы к себе китайских подрядчиков и банки пускать не хотим. Но сами строим крайне медленно. Только приступаем.

Трассу Москва-Казань вице-премьер Марат Хуснуллин обещает к 2024 году (столько строили "Тавриду", которая почти в 3 раза меньше). Остальные участки нашего маршрута - не новые дороги, а реконструкция старых.

По оценкам Автодора, к 2045 году грузоперевозки здесь достигнут 2,1 млрд тонн (в 2014 году - 935 млн тонн). Основной грузопоток обеспечит внутрироссийский трафик. Доля международного транзита составит 16%.

Две Арктики.

Контейнерный рынок слишком большой для одного Шишкарева. Еще летом ФГК (РЖД) озвучила свои планы на нового оператора. Теперь РБК пишут о создании компании на базе "РЖД Логистики".

Цель к 2025 году - выйти в национальные лидеры. Всего по железным дорогам России в прошлом году перевезли 5,196 млн TEU. Почти 40% из них пришлось на Трансконтейнер (2,05 млн TEU), у FESCO - 625 тыс. TEU, у "РЖД Логистики" - 163,3 тыс. TEU.

Сейчас у Трансконтейнера 85,7 тыс. контейнеров и 31,7 тыс. платформ, у FESCO - 40 тыс. контейнеров и около 6 тыс. платформ. Парк нового оператора в 2025 году должен составить 32 тыс. платформ и 95 тыс. контейнеров, а объем перевозок - 2 млн TEU.

РЖД хотят развивать проект в партнерстве с частным инвестором - деньги понадобятся немалые, а свободных средств у монополии нет и не предвидится.

Всё это пока неофициально, но к информации следует относиться серьезно. Не просто так Алексей Шило, замглавы РЖД, сообщал в сентябре о намерении инвестировать более 200 млрд рублей в развитие контейнерного транзита.

В группе "Дело" планы РЖД на создание нового оператора "вызывают серьезнейшую обеспокоенность". Понять Сергея Шишкарева можно: покупая Трансконтейнер (за компанию в итоге заплатили около 120 млрд рублей), он никак не рассчитывал на то, что продавец через год начнет создавать ему конкурентов.

Впрочем, то, что плохо для Шишкарева, хорошо для рынка. Нынешнее положение группы "Дело" и Трансконтейнера с перспективой присоединения к ним FESCO - это, по сути, монополия. Быстро растущему и высокодоходному рынку нужна конкуренция.

В "Ведомостях" материал о целесообразности развития ж/д инфраструктуры под перевозки угля. Автор задается тем же вопросом, что и Грузопоток: насколько такая стратегия актуальна сегодня - в условиях глобальной "зеленой" повестки.

Экологическая политика Европы направлена против стран с "грязным" производством, в первую очередь Китая. Китай это хорошо понимает и страхуется, развивая собственные "чистые" проекты. Например, China’s carbon pledge - возобновляемая энергия взамен угольной генерации, куда инвестировали $2 млрд.

В это время в России собираются потратить 1,2 трлн рублей на расширение пропускных способностей БАМа и Транссиба под перевозки угля. Но что будет, если Китай начнет сокращать его потребление ради доступа на европейские рынки?

Российский угольный экспорт (3-е место в мире) уже давно дотируется государством. Стоимость перевозки на 53% ниже среднесетевого тарифа, иначе цена будет неконкурентной. Всё ради сохранения рабочих мест - в угледобыче занято 200 тыс. граждан.

В РЖД уже давно хотят отказаться от сниженных тарифов (которые бьют по доходности монополии) и переложить субсидии угольщиков напрямую на госбюджет. Но если перспектив нет, не проще ли заняться переквалификацией шахтеров, тем более что вся отрасль состоит из частных компаний. Они зарабатывают не государству, а своим владельцам.