"Новотранс" Констанина Гончарова подал заявку на заключение соглашения о защите и поощрении капвложений (СЗПК). Предмет соглашения - строительство терминала LUGAPORT в Усть-Луге.

Закон о СЗПК принят еще в апреле, но механизм заработал несколько дней назад, когда правительство выпустило два постановления. "Новотранс" им тут же воспользовался. Разумно: инвестору компенсируют расходы на инфраструктуру и проценты по привлеченным кредитам.

Кроме того, гарантируется, что налоговые условия реализации проекта не будут ухудшаться в течение определенного времени (до 20 лет, если инвестиции превысят 10 млрд рулей).

На данный момент "Новотранс" завершил I этап - создано 43 га искусственных земельных участков. Осталось построить сам терминал на 24 млн тонны в год за 39 млрд рублей.

В ближайшее время стоит ожидать, что механизмом СЗПК воспользуются другие инвесторы в портовые терминалы: угольные на Дальнем Востоке и универсальные на Северо-Западе.

У РЖД назревает конфликт с производителями древесины в Костромской области.

Летом таможенники обнаружили партию вагонов с лесом, чей вес превышал указанный в документах. Воспользовавшись этим случаем, монополия захотела с ноября 2020 года ввести обязанность по взвешиванию подвижного состава с лесными грузами.

Варианта два - либо платить ей за взвешивание одного вагона 2 тыс. рублей, либо покупать собственные весы, чья стоимость доходит до 4 млн.

Союз костромских лесопромышленников ожидаемо не согласился и написал письмо в правительство. В РЖД ссылаются на Устав железнодорожного транспорта, но лесозаготовители говорят, что монополия неверно трактует его нормы. Вполне вероятно, спор станет предметом судебного разбирательства.

В условиях падения погрузки и выручки желание РЖД придумать платную услугу понятно. Но конфликты с грузоотправителями становятся слишком частыми (вспомним угольщиков). На фоне отсутствия успехов в развитии инфраструктуры это может быть чревато.

Вчерашнее известие об отказе в регистрации нового директора порта (ВМТП) удивило. Когда пытаются перехватить контроль над компанией, ключевое действие - внесение соответствующих изменений в ЕГРЮЛ. Без этого можно даже не начинать.

Поэтому показалось странным, что люди, желающие убрать из компании Магомедова, не могут обеспечить самого необходимого. Но сегодня всё встало по местам. Генеральным директором ВМТП, согласно новым данным госреестра, является Роман Кухарук. Заирбек Юсупов может освобождать кабинеты.

Практически нет сомнений, что за атакой на Магомедова стоит Сергей Шишкарев. Сейчас много пишут про Михаила Рабиновича, владельца ООО "НоваторИнвест" (один из акционеров FESCO), у которого СП с Росатомом (а Росатом - партнер Шишкарева).

Но тут и без Рабиновича всё понятно. Об интересе к FESCO в группе "Дело" говорят давно и открыто. После покупки Трансконтейнера" и сделки с Росатомом цель очевидна - создание глобального перевозчика, контролирующего весь евразийский транзит через Россию. Как по Севморпути, так и по железной дороге.

Цель настолько серьезная, что шансы Магомедова на итоговую победу практически исключены. В то же время, обладая блокирующим пакетом, он в состоянии причинить массу проблем и даже помешать консолидации активов в один большой холдинг.

Поэтому получение оперативного контроля над ВМТП - только первый шаг. Магомедов должен быть полностью исключен из процесса. Получится ли убедить его покинуть FESCO в обмен на свободу, скоро увидим.

Профицит вагонов критически сказывается на их производителях - у "Уралвагонзавода" (Ростех) нет заказов на следующий год. По крайней мере, ни один из основных клиентов (СУЭК, ФГК, ПГК) не заключил с ним контракты на 2021-й и последующие годы.

Особенно любопытно в этом плане поведение РЖД. В этом году самые крупные договоры (рассчитанные на 5 лет) монополия заключила с предприятиями, входящими в ТМХ Бокарева и Махмудова. А теперь коммерсантам из УВЗ приходится упрашивать грузоотправителей о покупке хотя бы нескольких вагонов.

Здесь же уместно вспомнить недавнюю инициативу РЖД по отмене льготного тарифа на порожний пробег инновационного подвижного состава (УВЗ - один из крупнейших его производителей). Ощущение, что между транспортным и промышленным цехами государства кошка пробежала.

⚡️ «Уралвагонзавод» (УВЗ) готовит иск к РБК по вышедшей сегодня статье, в которой издание со ссылкой на источники утверждает об отсутствии заказов на грузовые вагоны производителя в 2021 году

Об этом «Технике железных дорог» сообщили в пресс-службе УВЗ. Предприятие будет требовать признать приведенные в статье сведения несоответствующими действительности и взыскать убытки, «размер которых будет определен на момент подачи искового заявления».

В своем сообщении УВЗ отмечает, что информация об отсутствии покупателей на подвижной состав Уралвагонзавода не соответствует действительности и является попыткой вмешаться в коммерческую деятельность УВЗ, оказать давление на ход ведущихся переговоров. «Ведется планомерная контрактная работа. Действуют контракты, исполнение которых предполагает производство и поставку продукции подвижного состава в 2021 году. В частности, исполняется контракт с ФГК на производство и поставку полувагонов, срок действия этого контракта включает и 2021 год», - отмечает УВЗ в своем заявлении.

@tzdjournal

За Михаила Хабарова вступились крупнейшие бизнес-ассоциации: РСПП, "Деловая Россия", ТПП и "Опора России". Просят генпрокурора, председателя СК и председателя Верховного суда проверить законность возбуждения уголовного дела.

Хабаров арестован до 30 ноября. Какими соображениями руководствовались суд и органы следствия, неизвестно. Заявление Богатикова о мошенничестве выглядит неубедительно - на суде в Лондоне по поводу уступки долей в "Деловых линиях" он об этом не заявлял.

Получается, уголовное дело возбуждено по заявлению лица, проигравшего обычный корпоративный спор. С другой стороны, тяжело поверить, что топ-менеджера в крупном банке под контролем ЦБ могли арестовать на два месяца без всяких на то оснований.

Разгорается противостояние металлургов и ФАС по вопросу колес для ж/д вагонов. Антимонопольщики еще в июле признали Выксунский металлургический завод (Анатолий Седых) виновным в завышении цен с апреля 2019 года.

Остроты вопросу добавляет спор вокруг возможного запрета на импорт из Украины. Здесь ФАС снова выступает против металлургов, считая такой запрет нецелесообразным.

В результате Владимир Лисин, глава ассоциации "Русская сталь", пожаловался на службу первому вице-премьеру Андрею Белоусову, сам Седых - главе Минпромторга Денису Мантурову.

По хорошему, в случае несогласия с решением ФАС надо не в правительство письма писать, а подавать исковое в суд. Но металлургам с их влиянием куда проще заниматься откровенным лоббизмом. Тем более, рынок сейчас падает, судиться некогда. В прошлом году потребность в колесах составляла 1,8 млн штук, в этом спрос ожидается на уровне 1,5 млн, в следующем - 1,4 млн единиц.

На стороне ФАС операторы и владельцы вагонного парка, т.е. покупатели колес. Им нужны низкие цены, и для них служба - единственный инструмент быстрого реагирования на ценовую политику производителей.

Против запрета на импорт железнодорожных колес с Украины выступили операторы ж/д транспорта - отраслевая ассоциация написала письмо первому вице-премьеру Андрею Белоусову.

Аргументы понятны: в России два крупнейших производителя (Evraz Романа Абрамовича и ОМК Анатолия Седых) контролируют более 80% рынка. Даже при снижении спроса они могут диктовать ценовые условия. Например, сейчас цены упали - с 80-100 тыс. до 60-65 тыс. рублей. Но и эта цена в два раза выше уровня 2018 года.

Для операторов стоимость колес - серьезный фактор. Из-за пандемии их ставки снизились вдвое, а доля колес в стоимости нового вагона - 16-17% (два года назад - 7-8%).

Теперь Белоусову решать, что делать: поддерживать перевозчиков или металлургов.

Суда для перевозки углеводородов по Севморпути должны ходить под российским флагом и строиться на российских верфях. Это в теории. В реальности правительству приходится делать исключения для Новатэка, иначе нечем будет вывозить арктический СПГ.

На дальневосточной "Звезде" уже заказано 15 танкеров, но ее мощности ограничены. Поэтому в прошлом году Михельсон добился разрешения на заказ 10 газовозов за рубежом под "Арктик СПГ-2". Позднее, из-за переноса сроков арктических проектов, это число снизили до 6 судов.

Заказ получила корейская Daewoo, которая строила флот для "Ямал СПГ". Заказчиками выступают "Совкомфлот" и японская MOL (по три танкера на компанию), у них будет долгосрочный контракт с Новатэком на перевозку.

Цена вопроса - $1,7 млрд, по $283 млн за судно. Срок сдачи - июль и декабрь 2023 года. Для сравнения: стоимость строительства на "Звезде" - $330 млн, еще около $50 млн верфь получает в виде субсидии от государства.

Чем больше информации о перспективах контейнерного транзита по Севморпути, тем более туманными они выглядят.

Андраник Кочарян, заместитель гендиректора "Атомфлота" по экономике и финансам:

"Для того, чтобы заявлять о начале перевозки в 2024 году объемов 5 тыс. TEU на постоянной основе, нужно иметь грузовую базу из восточного направления на запад. Я лично в судоходном бизнесе давно, и мне не видится этот объем в этом направлении. Я считаю, что эти суда [контейнеровозы с ледовой зашитой] будут очень дорогими, соответственно, для окупаемости этих рейсов стоимость перевозки будет очень дорога".

Развитием контейнерного транзита по Севморпути в Росатоме занимается "Русатом Карго". Летом компания заявила о своих планах - 8-10 млн тонн в 2024 году. Сейчас идет проработка общего концепта (перевалочные хабы, флот, маркетинг), но при этом до сих пор неясно, появится ли грузовая база.

Ситуация осложняется тем, что арктический транзит (как конкурент Суэцкому каналу) - это геополитика. Крупнейшие морские перевозчики (CMA CGM SA, Hapag-Lloyd AG) уже объявили, что не хотят участвовать в его развитии, сославшись на экологию.

Самое время задать вопрос, нужно ли вкладываться в развитие такого гигантского проекта без уверенности в его будущем. Севморпуть - отличный инструмент для освоения арктических месторождений. Этого пока достаточно.

Данные Росстата по производству подвижного состава в сентябре и за три квартала 2020

- магистральные электровозы – 30 ед. (-18,9% к сентябрю 2019), за январь-сентябрь – 243 ед. (-6,5% к январю-сентябрю 2019)

- магистральные тепловозы – 18 секций (-37,9%), за январь-сентябрь – 153 секции (-16,4%)

- грузовые вагоны – 5 тыс. (-21,9%), за январь-сентябрь – 41,5 тыс. (-28,4%)

@tzdjournal

Давно не освещали конфликт вокруг наследства Дмитрия Босова, а он продолжается. Дела у вдовы явно идут не самым лучшим образом. К противникам в лице "А-Проперти" и Ростеха добавились мать и дети покойного мужа.

На данный момент шансы Катерины удержать контроль за остатками былой империи (в первую очередь, интересует судьба дальневосточного порта Вера) выглядят не лучше, чем шансы Магомедова остаться в FESCO.

Еще недавно на Западе господствовала логистическая концепция just-in-time (точно в срок) - товар поступает ровно в тот момент, когда он нужен. Это минимизирует складские запасы и позволяет экономить.

Пандемия вынудила бизнес пересмотреть свою политику. Just-in-time не работает, когда цепочки поставок разорваны и вы не можете получить в нужный срок готовую продукцию или сырье. В результате заводы прекращали работу, а торговые сети оставались без товаров.

Теперь на первый план выходит подход just-in-case (на всякий случай) - ставка на поддержание складских запасов в большом количестве. По оценкам, во всем мире они вырастут примерно на 10%. И это пропорционально отразится на спросе на складскую недвижимость.

Другой фактор - e-commerce. В 2014 году онлайн-торговля обеспечивала 6% европейского спроса на склады. Сегодня - уже 13%. В России - около 20%.

Онлайн-магазинам для обеспечения того же объема продаж, что и у традиционных ритейлеров, требуется в 3 раза больше площадей. В США, например, 1% прироста доли онлайн-ритейла в общем объеме торговли дает дополнительный спрос на 5,7 млн кв. м.

По прогнозам, в России доля интернет-торговли может увеличиться с 6,1% в 2019 году до 9,2% в текущем. Спрос на складские помещения для e-commerce за 2020 год уже вырос с 5% до 24%. Сделки онлайн-ритейла впервые превысят остальные сегменты.

В последние несколько дней по телеграм-каналам прошла серия публикаций про казахского бизнесмена Кенеса Ракишева. Обвинили в самых разных вещах, вплоть до участия в оргиях с сыном Джо Байдена.

Чуть больше месяца назад контролируемая Ракишевым "Норд Стар" по решению Минвостокразвития стала одним из первых резидентов Арктической зоны (что дает серьезные льготы по налогам и страховым взносам).

Проект, под который Ракишев выбил преференции - модернизация нефтяного терминала и нефтебазы в порту Витино (Мурманская область). Объем инвестиций - 2,9 млрд рублей. Объем перевалки - 4 млн тонн в год. Начало работы - 2022 год. Кроме того, есть планы экспорта минеральных удобрений.

В 2013 году в Витино перегрузили последние пару миллионов тонн газового конденсата, и после ухода Новатэка на собственный терминал в Усть-Луге порт остановился. В 2018-2019 гг. Ракишев вел переговоры о партнерстве с нефтетрейдером Gunvor Геннадия Тимченко и лизинговой госкомпанией ГТЛК. Последняя хотела полностью выкупить терминал, но получила отказ.

В итоге Ракишев будет самостоятельно развивать проект. Остается только догадываться, кому это не понравилось.

Форбс отписался по конфликту в "Деловых линиях" между Александром Богатиковым и Михаилом Хабаровым, раскрыв фабулу дела по материалам суда в Лондоне.

В 2012 году Богатиков вел борьбу с другим акционером компании - Сергеем Демидовым, на стороне которого и выступил Хабаров, тогда президент А1 ("Альфа-групп").

Через два года Богатиков по мировому соглашению выкупил долю Демидова, после чего Хабаров предложил уже ему свои услуги по защите "Деловых линий" от враждебных действий третьих лиц и госорганов.

За свою работу Хабаров получал вознаграждение по договору об оказании услуг (842 млн рублей с 2014 по 2017 годы). Кроме того, было заключено соглашение об опционе - на право выкупа 30% "Деловых линий" по фиксированной цене $60 млн.

Партнеры поссорились на фоне проблем с налогами. Компания уклонялась от их уплаты, занижая выручку, выплачивая "серые" зарплаты и сокращая НДС через фирмы-однодневки. В 2016 году она получила требование из налоговой на сумму 1,6 млрд рублей, ее счет заблокировали и возбудили уголовное дело.

Богатикову даже пришлось уехать из России. А в 2017-м он, вернувшись, был арестован, хоть и на один день. Дело закрыли при участии депутата Госдумы Зуара Аскендерова, после чего Богатиков (на тот момент единоличный владелец компании) стал искать новых инвесторов.

В августе 2017-го Хабарова отстранили от управления "Деловыми линиями", а в начале 2018-го сменился состав акционеров: 43% остались у Богатикова, остальные распределились между новыми людьми. В ответ Хабаров обратился в лондонский арбитраж, который вынес решение в его пользу.

Сейчас Богатиков обвиняет Хабарова в том, что договор об оказании услуг и опционное соглашение были им подписаны под давлением и обманом - Хабаров грозил привлечением к уголовной и налоговой ответственности.

A1 специализируется на корпоративных конфликтах и недружественных поглощениях. Имеет дурную славу на рынке. В то же время не совсем понятно, почему Богатиков только сейчас решил использовать этот аргумент, отмолчавшись в английском процессе.