Ещё один пример разумного и неразумного, на этот раз на примере безопасности переходов
Есть несколько компаний, которые сегодня лоббируют инновационные до последнего винтика гобо-проекторы — их вешают над зебрами и дублируют разметку. Типа, теперь-то полоски всегда видны водителям и получается очень-очень безопасно. Пишут, что по стране таких уже несколько тысяч понатыкано.
При этом есть обычная контрастная подсветка перехода с подходами — этот инструмент используют по всему миру последние лет 30 точно и есть множество исследований на тему эффективности позитивного или негативного контраста (на схеме). В большинстве развитых стран требование подсветки является правилом по-умолчанию для переходов без светофора, в России же эта массовая практика разве что для Москвы и Мособласти, плюс ещё 2-3 городов.
Казалось бы, там и там есть источник света и зебра — ничего же плохого не будет, если ещё и разметку будут проецировать, так? А вот не так! Ведь безопасный переход не тот, где водитель видит знаки и зебру, а тот, где он вовремя видит выходящего человека и успевает остановиться. Проекция же зебры не только не подсвечивает подходы и треугольники видимости — она ПРЯЧЕТ человека на самом переходе! Он сливается с разметкой и его легко не заметить. Чувствуете разницу?
К сожалению, многие гаишники и чиновники клюют на эти проекторы ради пиара и отчётов, даже не подозревая, что делают только хуже.
Есть несколько компаний, которые сегодня лоббируют инновационные до последнего винтика гобо-проекторы — их вешают над зебрами и дублируют разметку. Типа, теперь-то полоски всегда видны водителям и получается очень-очень безопасно. Пишут, что по стране таких уже несколько тысяч понатыкано.
При этом есть обычная контрастная подсветка перехода с подходами — этот инструмент используют по всему миру последние лет 30 точно и есть множество исследований на тему эффективности позитивного или негативного контраста (на схеме). В большинстве развитых стран требование подсветки является правилом по-умолчанию для переходов без светофора, в России же эта массовая практика разве что для Москвы и Мособласти, плюс ещё 2-3 городов.
Казалось бы, там и там есть источник света и зебра — ничего же плохого не будет, если ещё и разметку будут проецировать, так? А вот не так! Ведь безопасный переход не тот, где водитель видит знаки и зебру, а тот, где он вовремя видит выходящего человека и успевает остановиться. Проекция же зебры не только не подсвечивает подходы и треугольники видимости — она ПРЯЧЕТ человека на самом переходе! Он сливается с разметкой и его легко не заметить. Чувствуете разницу?
К сожалению, многие гаишники и чиновники клюют на эти проекторы ради пиара и отчётов, даже не подозревая, что делают только хуже.
Типы новостроек в России по году строительства
Интересно, что хоть монолитное строительство в России применяли ещё до революции, но по-настоящему массовым эта технология стала только в наше время.
Взял отсюда
Интересно, что хоть монолитное строительство в России применяли ещё до революции, но по-настоящему массовым эта технология стала только в наше время.
Взял отсюда
Стеклянная беседка — дворовое благоустройство из Финляндии
Финнам, как и нам, не очень повезло с климатом, но это не мешает нормально жить. Например, в одном из новых кварталов Хельсинки есть беседка со стеклянными стенами — стекло защищают от ветра и позволяют комфортно ловить солнечные дни даже в межсезонье.
Кроме того, сохраняется социальный контроль — соседи видят, что там происходит, что снижает вероятность вандализма. Ключ от беседки есть у жителей (обычно это универсальный ключ от подъезда, квартиры и мусорки) и подозреваю, что при желании стенки даже можно убирать на лето.
За фото спасибо Александру Василюхе
Финнам, как и нам, не очень повезло с климатом, но это не мешает нормально жить. Например, в одном из новых кварталов Хельсинки есть беседка со стеклянными стенами — стекло защищают от ветра и позволяют комфортно ловить солнечные дни даже в межсезонье.
Кроме того, сохраняется социальный контроль — соседи видят, что там происходит, что снижает вероятность вандализма. Ключ от беседки есть у жителей (обычно это универсальный ключ от подъезда, квартиры и мусорки) и подозреваю, что при желании стенки даже можно убирать на лето.
За фото спасибо Александру Василюхе
Одна из проблем бизнеса на первых этажах для жителей — шум с улицы от разгрузки и погрузки.
Во второй половине 20 века архитекторы иногда пытались решить эту проблему автотуннелем под зданием с подвалами и доступом на первые этажи — такие есть на Новом Арбате в Москве, Протвино и других городах. Это решение сложное и дорогое, оно скорее подходит для больших комплексов.
Компактное и простое решение проблемы на фото — машина заезжает в гараж с шумоизоляцией, ворота закрываются и дальше там уже всё грузят не тревожа соседей.
Во второй половине 20 века архитекторы иногда пытались решить эту проблему автотуннелем под зданием с подвалами и доступом на первые этажи — такие есть на Новом Арбате в Москве, Протвино и других городах. Это решение сложное и дорогое, оно скорее подходит для больших комплексов.
Компактное и простое решение проблемы на фото — машина заезжает в гараж с шумоизоляцией, ворота закрываются и дальше там уже всё грузят не тревожа соседей.
Город для людей
Вчера Собянин ещё раз подтвердил, что две линии электричек соединят туннелем под центром города ради D5. Или нет? Если посмотреть на изначальную цитату, то там не всё так однозначно: «70 км [для] БКЛ (Большой кольцевой линии московского метро — прим. ТАСС)…
Раз уж начал следить за идеей глубокого ввода D5 под Москвой, то надо продолжать — Москомархитектура опубликовала вчера проект планировки территории для будущего туннеля и станций
Важно: это не окончательный проект, но уже какая-никакая проработка идеи. А главное, что даже готовый ППТ не означает, что это будут строить — в Москве много проектов трамвайных линий с готовым ППТ, но дальше бумаг дело не идёт.
Из хорошего:
1. В подземный участок, видимо, войдут и Дербеневская, и Москва-3, и Рижская;
2. На Рижской станцию хотят разместить близко к метро, что хорошо для пересадок;
3. На Комсомольской трасса проходит через сквер у станций D2-D4 — тоже хорошо.
Из плохого:
1. Китай-город будет не по оси Старой площади, а в кривой под Китайгородским проездом/Солянским проездом/Забелина — в таком виде можно забыть про достройку пересадки с Арбатско-Покровской линии на Китай-город;
2. Коридор Рижская-Комсомольская теперь будет задублирован по земле и под ней аж четырьмя линиями городской электрички;
3. Нет пересадки на Третьяковской — пропадает перспективная связь с Сити (должны же когда-то построить центральный кусок жёлтой линии);
4. Пересадки с вокзалов на Комсомольской и Павелецкой будут не очень. На Павелецкой так вообще пересадка будет очень неудобной из-за большой глубины новой станции (привет подземному торговому центру).
Важно: это не окончательный проект, но уже какая-никакая проработка идеи. А главное, что даже готовый ППТ не означает, что это будут строить — в Москве много проектов трамвайных линий с готовым ППТ, но дальше бумаг дело не идёт.
Из хорошего:
1. В подземный участок, видимо, войдут и Дербеневская, и Москва-3, и Рижская;
2. На Рижской станцию хотят разместить близко к метро, что хорошо для пересадок;
3. На Комсомольской трасса проходит через сквер у станций D2-D4 — тоже хорошо.
Из плохого:
1. Китай-город будет не по оси Старой площади, а в кривой под Китайгородским проездом/Солянским проездом/Забелина — в таком виде можно забыть про достройку пересадки с Арбатско-Покровской линии на Китай-город;
2. Коридор Рижская-Комсомольская теперь будет задублирован по земле и под ней аж четырьмя линиями городской электрички;
3. Нет пересадки на Третьяковской — пропадает перспективная связь с Сити (должны же когда-то построить центральный кусок жёлтой линии);
4. Пересадки с вокзалов на Комсомольской и Павелецкой будут не очень. На Павелецкой так вообще пересадка будет очень неудобной из-за большой глубины новой станции (привет подземному торговому центру).
Вакансии!
Редактор для роликов на ютуб
Я всё чаще не успеваю готовить материалы для роликов, поэтому мне нужна помощь: forms.gle/oS5a5RJYGaFz4WfSA
Монтажёр для коротких вертикальных видео (вакансия закрыта)
Нужно брать существующие материалы с ютубчика и нарезать их для Тик-тока, Шортс и Рилс: forms.gle/u1FCYckx9yZ9w3nK9
Редактор для роликов на ютуб
Я всё чаще не успеваю готовить материалы для роликов, поэтому мне нужна помощь: forms.gle/oS5a5RJYGaFz4WfSA
Монтажёр для коротких вертикальных видео (вакансия закрыта)
Нужно брать существующие материалы с ютубчика и нарезать их для Тик-тока, Шортс и Рилс: forms.gle/u1FCYckx9yZ9w3nK9
Не перестаю удивляться топорности составителей российских ГОСТов и хотелкам гаишников. Сейчас они нашли хитрый способ, как через разрешение ввести по сути тотальный запрет пешеходных переходов в городах! Следите за руками:
По мнению ГИБДД, надо установить обязательность устройства пешеходных переходов в местах устойчивого движения пешеходов на городских улицах — пока звучит отлично! С их подачи и после адаптации РОСДОРНИИ в проекте п. 4.5.2.1 ГОСТ 52766 появилось следующее:
«Наземные пешеходные переходы на дорогах и улицах устраивают при интенсивности движения транспортных средств более 50 ед./ч и интенсивности движения пешеходов более 150 пеш./ч»
Теперь давайте считать! 150 людей в час — это 1 пешеход каждые 24 секунды, даже для мегаполисов это очень много. То есть большинство пешеходных переходов, особенно в спальных районах, по этой норме можно будет легко уничтожить. Кроме того, нужно не просто 150, а минимум 151 человек. Поэтому если собьют 150 человек на улице — виноваты сами, а если 151, то так и быть, переход сделаем.
А как вам соотношение 50 машин vs 150 пешеходов? Получается, что вес одного человека в машине равен трём человекам без машины — крутая сегрегация по имущественному признаку, ничего не скажешь. Для справки, по статистике в одной машине едет в среднем 1,3 человека.
И главное: даже чтобы посчитать эти 151 человека должна быть возможность перейти улицу вне перехода. Угадайте, что появится там первым: человек со счётчиком или забор? Стараниями горе-проектировщиков и тех же самых гаишников города уже опутаны заборами, поэтому возможности перейти и нормально обосновать переход даже по этим скотским правилам просто нет.
Короче, маразм крепчает.
По мнению ГИБДД, надо установить обязательность устройства пешеходных переходов в местах устойчивого движения пешеходов на городских улицах — пока звучит отлично! С их подачи и после адаптации РОСДОРНИИ в проекте п. 4.5.2.1 ГОСТ 52766 появилось следующее:
«Наземные пешеходные переходы на дорогах и улицах устраивают при интенсивности движения транспортных средств более 50 ед./ч и интенсивности движения пешеходов более 150 пеш./ч»
Теперь давайте считать! 150 людей в час — это 1 пешеход каждые 24 секунды, даже для мегаполисов это очень много. То есть большинство пешеходных переходов, особенно в спальных районах, по этой норме можно будет легко уничтожить. Кроме того, нужно не просто 150, а минимум 151 человек. Поэтому если собьют 150 человек на улице — виноваты сами, а если 151, то так и быть, переход сделаем.
А как вам соотношение 50 машин vs 150 пешеходов? Получается, что вес одного человека в машине равен трём человекам без машины — крутая сегрегация по имущественному признаку, ничего не скажешь. Для справки, по статистике в одной машине едет в среднем 1,3 человека.
И главное: даже чтобы посчитать эти 151 человека должна быть возможность перейти улицу вне перехода. Угадайте, что появится там первым: человек со счётчиком или забор? Стараниями горе-проектировщиков и тех же самых гаишников города уже опутаны заборами, поэтому возможности перейти и нормально обосновать переход даже по этим скотским правилам просто нет.
Короче, маразм крепчает.
Город для людей
🔁 Назад в будущее: в центре Оренбурга воссоздадут жд станцию середины прошлого века 👷🏻♂️ РЖД вернет станции Комсомольская в Оренбурге исторический облик. 🕰 Разница между "было" и "будет" - только время - без малого 70 лет. 🏫 Станционное здание восстановят…
Немного паровозного олдскула — Красноярская малая железной дорога, фото 1954 года.
Детская железная дорога была открыта в центральном парке в 1936 году, она была второй в СССР и первой в России. Первый паровоз для детской железной дороги был собран учениками фабрично-заводского училища красноярского паровозовагоноремонтного завода — это была модель паровоза СУ с номером 01 в масштабе 1 к 5, весом 1,5 тонны и колеёй 305 мм.
Паровоз исправно проработал с 1936 по 1961 год, сейчас он стоит на пьедестале центрального парка города. Детская железная дорога была модернизирована в 1961 и 2006 годах. По сей день для детской железной дороги Красноярска всё оборудование, включая вагоны, делается специально и эксклюзивно.
Напомню, детские железные дороги делали в СССР для подготовки кадров для уже обычной железной дороги. Это уникальное явление для мира, сегодня такие дороги могут выполнять не только образовательную, но и туристическую функцию.
Детская железная дорога была открыта в центральном парке в 1936 году, она была второй в СССР и первой в России. Первый паровоз для детской железной дороги был собран учениками фабрично-заводского училища красноярского паровозовагоноремонтного завода — это была модель паровоза СУ с номером 01 в масштабе 1 к 5, весом 1,5 тонны и колеёй 305 мм.
Паровоз исправно проработал с 1936 по 1961 год, сейчас он стоит на пьедестале центрального парка города. Детская железная дорога была модернизирована в 1961 и 2006 годах. По сей день для детской железной дороги Красноярска всё оборудование, включая вагоны, делается специально и эксклюзивно.
Напомню, детские железные дороги делали в СССР для подготовки кадров для уже обычной железной дороги. Это уникальное явление для мира, сегодня такие дороги могут выполнять не только образовательную, но и туристическую функцию.
Кто сказал, что пожарные станции не могут быть красивыми?
В немецком городе Штраубенхардт (10 тысяч жителей) открыли новое пожарное депо, проект разрабатывало бюро Wulf architekten. Новое депо расположено в удобной локации и позволило объединить под одной крышей шесть уже существующих станций — поддерживать одно новое депо проще, чем шесть старых.
Архитекторы разработали не только проект для строительства здания, но и для его демонтажа — часть материалов можно будет снять и использовать повторно при необходимости. Другая же часть материалов может быть переработана для нового строительства.
Фото: Brigida González
В немецком городе Штраубенхардт (10 тысяч жителей) открыли новое пожарное депо, проект разрабатывало бюро Wulf architekten. Новое депо расположено в удобной локации и позволило объединить под одной крышей шесть уже существующих станций — поддерживать одно новое депо проще, чем шесть старых.
Архитекторы разработали не только проект для строительства здания, но и для его демонтажа — часть материалов можно будет снять и использовать повторно при необходимости. Другая же часть материалов может быть переработана для нового строительства.
Фото: Brigida González