Город для людей
Тадам! Загадка знаков раскрыта: на исторических улицах всё же введут зоны 30 км/ч При этом я видел установку знаков и на других улицах, даже на проспекте Сахарова — там и на других магистральных улицах, судя по всему, будут внедрять 50 км/ч. Следующий шаг…
Сейчас максимально странно говорить о безопасности улиц и дорог в России — мы бревно в глазу у себя не замечаем, а тут о каких-то щепках рассуждать. Но в качестве исторического момента всё же надо отметить работу Дептранса и ЦОДДа Москвы.
В конце прошлого года по городу стали появляться первые знаки ограничения скорости в 30 км/ч для небольших улиц и 50 км/ч для магистральных. Ожидаемо, это вызвало бурление в автопабликах и крики о пропускной способности (это вообще норма: если что-то не нравится, то просто кричи о пропускной способности с умным видом). Само собой, коллапса не случилось и через месяц все привыкли к новым знакам, хотя предварительная разъяснительная работа от города не помешала бы и снизила накал.
Сейчас Дептранс анонсировал снижение скорости на Тверской и других улицах центра — в городе продолжат формировать скоростной каркас исходя из фактической типологии улиц. Это безусловно правильно, хотя остаётся проблема нештрафуемых 20 км/ч — федеральный центр продолжает делать вид, что проблемы не существует.
Кроме того, на примере Бульварного кольца и Большой Никитской, где знаки 50 и 30 км/ч как раз появились в первую волну, показали результат: аварийность снизилась.
В конце прошлого года по городу стали появляться первые знаки ограничения скорости в 30 км/ч для небольших улиц и 50 км/ч для магистральных. Ожидаемо, это вызвало бурление в автопабликах и крики о пропускной способности (это вообще норма: если что-то не нравится, то просто кричи о пропускной способности с умным видом). Само собой, коллапса не случилось и через месяц все привыкли к новым знакам, хотя предварительная разъяснительная работа от города не помешала бы и снизила накал.
Сейчас Дептранс анонсировал снижение скорости на Тверской и других улицах центра — в городе продолжат формировать скоростной каркас исходя из фактической типологии улиц. Это безусловно правильно, хотя остаётся проблема нештрафуемых 20 км/ч — федеральный центр продолжает делать вид, что проблемы не существует.
Кроме того, на примере Бульварного кольца и Большой Никитской, где знаки 50 и 30 км/ч как раз появились в первую волну, показали результат: аварийность снизилась.
Forwarded from Бургомистр (Sergey Turulin)
Простите, но пока в городе без штрафа можно ездить +20, а за +40 — штраф дешевле чашки кофе, придётся ставить дополнительные таблички:
Один из главных плюсов трамвая по сравнению с автобусами и троллейбусами — возможность сцеплять вагоны в СМЕ (система многих единиц), когда один водитель управляет несколькими трамваями сразу
Имея один тип подвижного состава, вы можете гибче реагировать на загрузку в городе: по выходным пускать одиночные вагоны, а в будни на загруженные маршруты уже сцеплять их по 2-3 вагона. Хотя в Лейпциге цепляют аж по 4 и ничего. Если же у вас идёт активная застройка, то можно сначала пускать по одному вагону, а по мере заселения — сцепки.
Почему просто не закупить много разных трамваев по вместимости? Потому что такой зоопарк сложнее обслуживать, новые трамваи стоят дорого и горизонт планирование должен быть лет на 30 вперёд — слишком много факторов против.
А почему бы просто не пускать эти трамваи отдельно? Ведь тогда можно сократить интервалы, что хорошо! На это есть простой и сложный ответы.
Простой: уже сегодня почти в каждом городе дефицит водителей и просто не хватает денег на новых — в СМЕ число водителей не меняется, а сервис улучшается.
Сложный: на загруженных участках это может привести к трамвайным пробкам. Например, когда один вагон будет ждать окончания посадки-высадки другого, или когда трамваи не будут успевать проезжать светофоры. Более того, если к перекрёстку постоянно будут подъезжать трамваи, то светофор при всём желании не получится настроить на приоритет. Поэтому при коротких интервалах лучше идти не количественным путём, а качественным.
Вот только за последние 40 лет на постсоветском пространстве почти не осталось городов, где трамвай в состоянии выполнять функцию магистрального транспорта: системы чаще всего полуубиты, а на уровне мэрий почти не осталось людей, кто умеет нормально управлять такими сложными системами.
А теперь к новостям: в Челябинске из новой партии трамваев как раз будут делать СМЕ для загруженных маршрутов. До этого, кажется, только в Краснодаре так делали. Вообще транспортные новости из Челябинска в последнее время — это огонёк в конце туннеля.
Имея один тип подвижного состава, вы можете гибче реагировать на загрузку в городе: по выходным пускать одиночные вагоны, а в будни на загруженные маршруты уже сцеплять их по 2-3 вагона. Хотя в Лейпциге цепляют аж по 4 и ничего. Если же у вас идёт активная застройка, то можно сначала пускать по одному вагону, а по мере заселения — сцепки.
Почему просто не закупить много разных трамваев по вместимости? Потому что такой зоопарк сложнее обслуживать, новые трамваи стоят дорого и горизонт планирование должен быть лет на 30 вперёд — слишком много факторов против.
А почему бы просто не пускать эти трамваи отдельно? Ведь тогда можно сократить интервалы, что хорошо! На это есть простой и сложный ответы.
Простой: уже сегодня почти в каждом городе дефицит водителей и просто не хватает денег на новых — в СМЕ число водителей не меняется, а сервис улучшается.
Сложный: на загруженных участках это может привести к трамвайным пробкам. Например, когда один вагон будет ждать окончания посадки-высадки другого, или когда трамваи не будут успевать проезжать светофоры. Более того, если к перекрёстку постоянно будут подъезжать трамваи, то светофор при всём желании не получится настроить на приоритет. Поэтому при коротких интервалах лучше идти не количественным путём, а качественным.
Вот только за последние 40 лет на постсоветском пространстве почти не осталось городов, где трамвай в состоянии выполнять функцию магистрального транспорта: системы чаще всего полуубиты, а на уровне мэрий почти не осталось людей, кто умеет нормально управлять такими сложными системами.
А теперь к новостям: в Челябинске из новой партии трамваев как раз будут делать СМЕ для загруженных маршрутов. До этого, кажется, только в Краснодаре так делали. Вообще транспортные новости из Челябинска в последнее время — это огонёк в конце туннеля.
Стрит-арт бывает не только из краски или плакатов. Например, в Екатеринбурге в рамках фестиваля STENOGRAFFIA появилось панно из мозаики с переосмыслением герба и истории города от художницы Светланы Растебиной.
«Перед зрителем раскрывается целая история, которую объединяет голубая лента, символизирующая реку Исеть. Она заключает всё в круговую композицию», — говорит сама Светлана о работе.
Панно было собрано в Москве на монтажную сетку. Позже художница по частям приклеивала все детали к поверхности вент.киоска.
Напомню, в прошлом году я делал ролик про этот фестиваль — это один из немногих независимых фестивалей России: youtu.be/FLq3r24Jykw
«Перед зрителем раскрывается целая история, которую объединяет голубая лента, символизирующая реку Исеть. Она заключает всё в круговую композицию», — говорит сама Светлана о работе.
Панно было собрано в Москве на монтажную сетку. Позже художница по частям приклеивала все детали к поверхности вент.киоска.
Напомню, в прошлом году я делал ролик про этот фестиваль — это один из немногих независимых фестивалей России: youtu.be/FLq3r24Jykw
Как вам новая туристическая айдентика Кунгура (исторический город в Пермском крае)?
За основу дизайнеры взяли уже существующие образы города: стелу, кирпичную кладку местных купеческих домов, арочные своды домов в центре, памятник пупа земли и гончарные звёздочки.
Теперь у города появился туристический бренд, собственный шрифт и визуальный язык для общения. Что важно и приятно, всё это было разработано вместе с местными жителями.
Фото: Дизайн-код Екатеринбурга
За основу дизайнеры взяли уже существующие образы города: стелу, кирпичную кладку местных купеческих домов, арочные своды домов в центре, памятник пупа земли и гончарные звёздочки.
Теперь у города появился туристический бренд, собственный шрифт и визуальный язык для общения. Что важно и приятно, всё это было разработано вместе с местными жителями.
Фото: Дизайн-код Екатеринбурга
Город для людей
Как и обещал, третий ролик из Израиля — сегодня смотрим на портовый город Хайфа. Про него ещё иногда шутят, что здесь деньги зарабатывают, а в Тель-Авиве их прогуливают. Среди туристов город известен Бахайским садом, но лично мне Хайфа больше зашла вне стен…
В ролике из Хайфы всплыл интересный политический аспект из 1940-х годов, который по сей день влияет на облик города
В видео засветился Вади Салиб — один из старейших районов Хайфы, который исторически был заселён арабским населением. В арабо-израильскую войну 1947-1949 годов жители вынуждено покинули район.
Дома довольно быстро конфисковали по закону «Об имуществе отсутствующих» с передачей управления Хранителю. С учётом острого жилищного кризиса из-за большого потока иммигрантов, дома стали сдавать в аренду вновь прибывшим. В этот район стали заезжать преимущественно евреи из северной Африки. При этом программ помощи и социализации не существовало, а район начал становиться неблагополучный: хаос, преступность, нищета и отсутствие базовой инфраструктуры.
«Так было до 1959 года. К этому времени уже по всей стране были протестные настроения у переселенцев с северной Африки на фоне притеснений и общего ощущения второсортности относительно тех, кто приехал раньше, встал на ноги и закрепился у власти. Но именно в Хайфе бахнуло: начались погромы и столкновения с властями. Эти погромы имели большой резонанс в обществе и имеют большое историческое, общественное и политическое значение по сей день. После них было принято решение расселить и частично разрушить район» — написали в комментариях.
Дальше начинается любопытное — район по сей день стоит полузаброшенный, хотя это центр города. Как я понял, государство решило не сдавать в аренду недвижимость в проблемном районе, но и снести или перестроить дома не может (как и муниципалитет).
А дело в том, что по закону 1960 года, большая часть частной собственности страны находится не совсем в собственности, а в долгосрочной аренде на 99 лет у государства. При этом государство не стало просто национализировать недвижимость, чтобы не подорвать институт частной собственности.
То есть чтобы что-то сделать с этими домами, нужно подождать всего лишь век. Хотя с учётом прошедших десятилетий, ждать осталось не так уж и долго.
В видео засветился Вади Салиб — один из старейших районов Хайфы, который исторически был заселён арабским населением. В арабо-израильскую войну 1947-1949 годов жители вынуждено покинули район.
Дома довольно быстро конфисковали по закону «Об имуществе отсутствующих» с передачей управления Хранителю. С учётом острого жилищного кризиса из-за большого потока иммигрантов, дома стали сдавать в аренду вновь прибывшим. В этот район стали заезжать преимущественно евреи из северной Африки. При этом программ помощи и социализации не существовало, а район начал становиться неблагополучный: хаос, преступность, нищета и отсутствие базовой инфраструктуры.
«Так было до 1959 года. К этому времени уже по всей стране были протестные настроения у переселенцев с северной Африки на фоне притеснений и общего ощущения второсортности относительно тех, кто приехал раньше, встал на ноги и закрепился у власти. Но именно в Хайфе бахнуло: начались погромы и столкновения с властями. Эти погромы имели большой резонанс в обществе и имеют большое историческое, общественное и политическое значение по сей день. После них было принято решение расселить и частично разрушить район» — написали в комментариях.
Дальше начинается любопытное — район по сей день стоит полузаброшенный, хотя это центр города. Как я понял, государство решило не сдавать в аренду недвижимость в проблемном районе, но и снести или перестроить дома не может (как и муниципалитет).
А дело в том, что по закону 1960 года, большая часть частной собственности страны находится не совсем в собственности, а в долгосрочной аренде на 99 лет у государства. При этом государство не стало просто национализировать недвижимость, чтобы не подорвать институт частной собственности.
То есть чтобы что-то сделать с этими домами, нужно подождать всего лишь век. Хотя с учётом прошедших десятилетий, ждать осталось не так уж и долго.
Бытует мнение, что при сложном рельефе невозможно сделать безбарьерную и удобную среду в городе. При этом делать проезжую часть для машин без лестниц как-то получается.
Архитекторы КОНКРИТ ДЖАНГЛ из Владивостока доказывают, что даже на холмистой местности можно сделать, красиво, удобно и доступно для всех жителей города. Вот главные принципы, которые они выделяют исходя из своей практики:
1. Улицы на ненормативном рельефе должны иметь безбарьерный тротуар вдоль проезжей части, даже если уклон не соответствует нормативу (5-8%). Вдоль фасада же лучше делать лестницу для доступа в дом и на случай гололёда на улице;
2. Можно формировать горизонтальные площадки вдоль фасада с помощью лестниц, что позволяет повысить качество примыкания фасада к покрытиям, а так же создаёт возможность для размещения зелени, зон отдыха и летних веранд;
3. Нужно размещать как можно больше растений на улице. В местах, где площадь покрытий не используется для транзитных целей нужно размещать «зелёные островки». Вроде понятный тезис, но не лишний;
4. При больших перепадах высоты рельефа важно обеспечивать пешеходную доступность по периметру здания максимально близко к фасадам, для создания оптимальных длин пешеходных маршрутов. Это про уважение к человеческому достоинству. Часто можно встретить ситуации, когда нужно обходить протяженные подпорные стены, это неудобно и неприятно;
5. Желательно избегать высоких подпорных стен. Лучше заменить на террасированные или каскадные решения с озеленением — это позволит привести среду в сомасштабные человеку пропорции;
6. Малые архитектурные формы могут помочь в зонировании территории. Создание более приватного входа в подъезд дома, по задумке, повышает комфорт ежедневного пользования;
7. Лучше использовать брусчатку мелких форматов на активном рельефе, крупноформатная брусчатка очень чувствительна к <заломам> основания и не всегда позволяет добиться высокого качества подгонки.
Архитекторы КОНКРИТ ДЖАНГЛ из Владивостока доказывают, что даже на холмистой местности можно сделать, красиво, удобно и доступно для всех жителей города. Вот главные принципы, которые они выделяют исходя из своей практики:
1. Улицы на ненормативном рельефе должны иметь безбарьерный тротуар вдоль проезжей части, даже если уклон не соответствует нормативу (5-8%). Вдоль фасада же лучше делать лестницу для доступа в дом и на случай гололёда на улице;
2. Можно формировать горизонтальные площадки вдоль фасада с помощью лестниц, что позволяет повысить качество примыкания фасада к покрытиям, а так же создаёт возможность для размещения зелени, зон отдыха и летних веранд;
3. Нужно размещать как можно больше растений на улице. В местах, где площадь покрытий не используется для транзитных целей нужно размещать «зелёные островки». Вроде понятный тезис, но не лишний;
4. При больших перепадах высоты рельефа важно обеспечивать пешеходную доступность по периметру здания максимально близко к фасадам, для создания оптимальных длин пешеходных маршрутов. Это про уважение к человеческому достоинству. Часто можно встретить ситуации, когда нужно обходить протяженные подпорные стены, это неудобно и неприятно;
5. Желательно избегать высоких подпорных стен. Лучше заменить на террасированные или каскадные решения с озеленением — это позволит привести среду в сомасштабные человеку пропорции;
6. Малые архитектурные формы могут помочь в зонировании территории. Создание более приватного входа в подъезд дома, по задумке, повышает комфорт ежедневного пользования;
7. Лучше использовать брусчатку мелких форматов на активном рельефе, крупноформатная брусчатка очень чувствительна к <заломам> основания и не всегда позволяет добиться высокого качества подгонки.