​​Как восприятие городской среды влияет на мозг? О новом исследовании Института когнитивных нейронаук ВШЭ рассказывает его директор Василий Ключарев:

«Мы решили изучить как жители, владеющие и не владеющие автомобилями, воспринимают дворы многоэтажек. Людям нравится отдыхать в зеленых парках, но они мирятся с пустынными дворами новостроек! Поэтому мы решили взглянуть на этот вопрос "научно". Двум группам испытуемых — владеющим и не владеющим автомобилем — показывали изображения дворов и просили оценить их привлекательность.

Чем больше люди обращали внимание на деревья, тем более привлекательными казались им дворы. И наоборот, чем дольше они рассматривали парковки, тем в большей степени непривлекательными им казались такие дворы. Любопытно, что автомобилисты по сравнению с пешеходами находили дворы, переполненные парковками не такими уж ужасными. Но именно у автомобилистов особенно сильно проявлялась положительная связь между рассматриванием деревьев и положительной оценкой двора.

Результаты указывают на внутренний конфликт у горожан-автомобилистов: с одной стороны, они заинтересованы в дополнительных парковочных местах, но при этом чрезвычайно ценят озеленение»

Полная статья в журнале Urban Forestry & Urban Greening

Для чего нужны заборы? Для безопасности, говорят в разных кабинетах. Как определить приоритетность, что безопаснее в итоге? Забор, - тебе говорят. Спрашиваешь у разработчика нормативов: ну погодите, забор уменьшает ширину тротуара, не пройти с коляской, не убрать механикой зимой. А в ответ: ставьте забор и расширяйте тротуар. Вы хоть раз видели, чтобы исполнив требование ГИБДД, города потом расширяли тротуары?
Вот интересно, почему бы не прописать императивное требование для заборов о том, что после его установки должна оставаться нормативная градостроительная ширина тротуара. Нет ширины, не ставим забор.
Вот как эти десятки километров кучь теперь лопатами откапывать? Лондон, например, детально разобрал, что установка заборов только снижает безопасность и генерирует огромные хлопоты и финансовые потери коммунальных служб. Места, где заборы убирают, становятся безопаснее и визуально уютнее.

В Южно-Сахалинске закончилась война с проектировщиками, которые запиливали дополнительные ненормативные краевые полосы по 0.5 метра с каждой стороны типа для складирования снега (которого по ГОСТУ там быть и не должно), что в итоге приводило к удорожанию проезжей части и нерациональному использованию ценных городских территорий, формированию узких тротуаров, отстутствию велодорожек и озеленения, и как результат - озабориванию. Из-за такого подхода проектировщиков, тротуары приходится чистить ручками. Дольше по времени чистить.
Это последняя улица в городе с таким перекосом приоритетов. Теперь все улицы в городе проектируются под механическую уборку тротуаров, где пешеходам будет удобно передвигаться не утыкаясь в опоры освещения и стойки знаков.
Удивительно, но если посмотреть на результаты работ проектировщиков, ощущение такое, что их учат ненавидеть пешеходов. Но если перечитать все учебники с разных вузов, то ничего подобного там не найти. Может, потому что проектировщики - автомобилисты? Ваши мысли?

В вопросах грамотного проектирования улиц в городе основную роль играют проектировщики. Как показало обсуждение к прошлому посту, проектировщики с себя пытаются снять любую ответственность за всю дорожную революцию, которая происходит в городах России: так написано в тз.
Посмотрите на улицу. Такую жители города хотят видеть везде, и в рамках "Минуты урбанистики" спрашивают, почему такие нельзя делать везде? Такое бездумное безумие вообще делать нигде нельзя! 5 полос движения, при фактической ширине на 6 при всего 2 входящих... Тут пробок никогда не будет. Но такой подход предельно нерациональный.
10 дней после метели, все полосы почищены, а тротуара у пешеходов так и нет. Ходят по 50 см технической полосе.
Такое надо сохранять и об этом помнить, когда будут разрабатываться новые улицы. Забавно, но в этом аспекте города России не учатся на чужих ошибках. Поэтому в каждом городе такое бывает. Главное, чтобы подобное не повторялось. По крайней мере в Южно-Сахалинске к этому стремятся.

По многочисленным заявкам слушателей из разных городов рассмотрим классические муниципальные ответы "под дурачка", когда активисты обращаются с просьбой сделать что-либо полезное на улице для удобства или безопасности, а администрации городов отвечают шаблонно в двух направлениях:
1. "Все реализовано в соответствии с проектом организации движения, поэтому оснований сделать нет, так как ПОДДом тут переход не предусмотрен". Все это фигня, ПОДД меняется за 1 день и основания появляются. Но изменения в ПОДД нужно обосновывать в соответствии с Приказом Минтранса № 274! с сентября 2022 году вступают в силу изменения, которые очень сильно расстроят проектировщиков.
2. "Островок безопасности (тротуар, переход, остановку, велодорожку, обособление, выделенку для ОТ) сделать не получится, это можно только в рамках реконструкции или капитального ремонта, так как это поменяет параметры дороги. Лет через 5-15, может быть. Мы-то за! "
Что такое "параметры дороги", которые могут поменяться и которыми все пугают?
Все параметры определяются категорией дороги (улицы), как правило, это:
- ширина полосы
- ширина обочины
- расчетная скорость
- уклон
- радиус поворота
- параметры покрытия (колейность, прочность и пр.).
- идентификационный номер
- вид разрешенного использования
Установка каких-либо бордюров, островков безопасности, добавление велосипедных полос, буферов для них, - влияет только на ширину полос.
Если глянуть на сайте РОСАВТОДОРА словарь дорожных терминов (из Закона о дорогах), то там сказано, что реконструкция - комплекс работ, при выполнении которых осуществляется изменение параметров автомобильной дороги, НО НЕ ВСЕХ, а только, ведущее к изменению класса и (или) категории автомобильной дороги либо влекущее за собой изменение границы полосы отвода автомобильной дороги.
Прикол в том, что все чиновники не договаривают этот абзац до конца. Или просто не понимают, что там написано дальше.
А капитальный ремонт - это вообще замена или восстановление. А вот новые элементы организации движения можно добавить в рамках содержания.
Понимаете логику? Если вы устанавливаете островок безопасности, просите тротуар или велодорожку, новую остановку в удобном месте, или когда между остановками 1 километр, то любые обозначенные интеграции (даже все разом) не могут изменить класс дороги и уже тем более маловероятно могут повлиять на границы отвода.
Ширина полосы на существующих дорогах в рамках содержания может быть изменена с любой до 3 (2,75) метров в соответствии с ГОСТ 52289-2019.Можно изменить количество полос, с 4 до 2 или с 4 до 5 просто изменив ПОДД. ПРОСТО, КАРЛ!
Островки безопасности, столбики - это технические средства организации дорожного движения. А их наличие на проезжей части определяется ПОДДом. Тротуар, велодорожка, остановка, новый пешеходный переход – все это отражается в ПОДД.
Предусмотрели в ПОДДе за 1 день, согласовали с ГИБДД и установили. На все - максимум 32 дня.
Чтобы ничего не делать, как правило, ссылаются на приказ Минтранса №402 и утверждают, что то, что вы хотите (столбики, островки, переходы, остановка) это все возможно в рамках реконструкции, а на нее сейчас денег нет, в планах нет, страдайте дальше.
Но вместо того, чтобы самим разобраться в этом сложном документе, они как правило не делают запросы в сам Минтранс с вопросом: а можно ли ширину полос изменить вот просто так? в рамках содержания? А велодорожку людям сделать? А тротуар? А пешеходный переход? а освещение пешеходного перехода?
Знаете почему? Все самое важное, самое ценное уже сделано – полосы движения.
В комментариях к этому посту вы найдете самые нелепые письма из городов моих подписчиков и разъяснение Минтранса по поводу приказа 402 о возможности менять все, что ты хочешь в рамках содержания, изменяя только ПОДД. Если у вас есть еще - пишите их в комментах.
В Южно-Сахалинске сейчас такой проблемы нет, на это у меня ушло примерно 3 месяца. Но в стране 1100 городов и я вижу системную проблему. Это можно изменить.
Это надо прекращать. Вот это прям не смешно уже.

Должен с сожалением признать, в Южно-Сахалинске такая проблема все-таки есть.
Мне прислали несколько диких ответов на обращения горожан. Это очень грустно. Очень сложно изменить муниципалитет на системном уровне в вопросах формирования комфортной городской среды. Ответы с разных городов, которые присылают в данный момент, просто ввергают в шок.
В глубине души сохраняю надежду, что действенным способом изменить ситуацию будет запуск образовательного интенсива, на котором нужно рассмотреть ключевые аспекты, прописанные в нормативах с конкретным алгоритмом поведения.
В противном случае спасет только жесткая диктатура нормативов, предписаний и жестких индикативных параметров, ну и спрос за результат.
Иначе наши города и через 70 лет не изменятся. Хотя, кажется наша страна к этому пока не готова. Вот Германия 20 лет шла к тому, чтобы прописать в законе требование по устройству велоинфраструктуры на всех улицах и сделала это только год назад. Как мы можем к этому вообще прийти, если передовая профессура в лице Михаила Блинкина выступает против этого, бросая ярлыки про "урбанистов-любителей", забывая, что 28 передовых стран мира приняли "Мастерплан развития велоинфраструктуры". Чему учат в вузах?
Я в шоке.

Прекрасный пример того, как бизнес помогает городу становиться безопаснее. Вот пример из Пскова, где на аварийном пешеходным переходе в очередной раз 21 января сбили пешехода, через неделю установили островок безопасности.
В чем фишка этих островков? Они устанавливаются в любое время года в рамках содержания. И для этого не потребуется "реконструкция или капитальный ремонт". И я очень рад, что примеров слома деструктивного шаблона в наших городах становится больше.
«Островок безопасности» — первоочередная мера для обеспечения безопасности пешеходов на данном участке дороги, сказал начальник ОГИБДД УМВД России по Пскову Владимир Папорт.
Начальник молодец! Каждому бы городу такое понимание первоочередных мер.