Подумалось тут... А ведь сэр Оливер наш, который Кромвель - это же английский Петр I, и флот его, несомненно самый мощный в Европе в то время, мелькнул ярким метеором на небосводе, и ушел в никуда. Естественно, с большой поправкой на эпоху и местный колорит.
Судите сами. В период 1604-1640 г.г. английский флот звезд с неба не хватал. Нет, Карл I строил мощные корабли, но флот ведь - это не только и не столько корабли, сколько дисциплина и администрация. А вот с этим были проблемы (я об этом уже писал - https://george-rooke.livejournal.com/511080.html , https://george-rooke.livejournal.com/511802.html , https://george-rooke.livejournal.com/512070.html ). По сути сэр Оливер через институт "морских генералов" привнес на флот дисциплину и зачатки грамотного управления. И случилось чудо. "Местную Швецию", которая Голландия, отоварили по самые Нидерланды, показали кузькину мать "местной Польше" (в смысле - Испании), навели порядок с "ирландским казачеством", погрозили рукой Франции, и... Кромвель умер почти по-петровски, только что не начертал "Отдать все...". И далее началась эпоха междуцарствия - Tumbledown Dick'а оттерли от царства, началась грызня между Долгим Парламентом, Ламбертом и Монком, которая закончилась разрыванием кондиций и Реставрацией Карла II.
Политика по морской торговле сэра Оливера так же была не особо внятной, и напоминала шараханья Петра. Те же "навигационные акты", которые так пришлись ко двору строителям "теорий через века", во времена Кромвеля принесли Англии дикий вред и обнищание народа. А что вы хотели? 100-процентный протекционизм при слаборазвитой собственной промышленности обычно и приводит к дефициту, падению качества товаров и массовому обнищанию.
Его колониальные авантюры так и остались авантюрами. Ну а положительные моменты типа союза с Карлом Густавом X Шведским и влезание на Балтику принесли плоды гораздо позже.
Кстати, о подготовке моряков кромвелианского флота. Если почитать статью Мерфи "The navy and the Cromwellian conquest of Ireland, 1649–53", то можно узнать следующее: в местном "Финском заливе", то есть между Кинсейлом и Дангарваном (Ирландия) только в феврале 1651 года утонуло при перевозке войск 5 кораблей из 17. Вообще навигационные аварии в эту пору были настоящим бичом английского флота - оказалось, что моряки собственные воды знали очень плохо. Поскольку практики фактически никакой не было.
При этом моря вокруг Ирландии кишели разного рода пиратами - это были и берберийцы, и ирландцы, и шотландцы, и роялисты. В общем, как в Ноевом ковчеге - каждой твари по паре. Естественно пришлось вводить систему конвоев между Дублином и Холихедом (побережье Уэльса).
Ах да. На закуску. У Юма кажется была фраза, не цитата, но близко к тексту: сэр Оливер построил мощный флот, который оказался не нужен государству. На самом деле это не так конечно. Ибо под зонтиком этого мощного флота (на 1650 год - 46 ЛК, 26 ФР, на 1658 год - 88 линейных кораблей, 24 фрегата, то есть рост фактически в два раза) начала становиться на ноги и подниматься английская морская торговля. Это и есть заслуга "флота, который построил Оливер".

Про сатрапов и реформаторов
В прошлой теме уже вылезла навязшее в зубах обсуждение стоимости Николаевской ж/д в сравнении с ж/д времен Александра II. Я уже несколько раз говорил, что это не имеет смысла, но мне начали рассказывать, что мол смотри на Царскосельскую дорогу и какая там стоимость версты рельсов.
Народ, я не понимаю, как можно не сложить два плюс два, тем более истории создания Царскосельской и Николаевской дорог обсосаны донельзя, и литературы по ним просто вагон. Тут просто надо сложить все буквы, и угадать слово.
Итак, Царкосельская дорога. Просто эксперимент - можно ли в климате России строить дороги. Грубо говоря - российское тут - только руки по возведению насыпей, укладке рельсов и шпал, и... все. Все запчасти закупались на стороне, и поскольку в той же Англии было более развитое железнодорожное производство - понятно, что цены были божеские.
Отличие Николаевской дороги от Царскосельской - этот проект изначально полагался как создание целой железнодорожной промышленности, изначально вообще - замкнутого цикла. Во-первых, она изначально была двухпутной, что дает нам не 640 км, а 1280 км пути, как вы понимаете. Зато график движения упрощался, но естественно - стоимость возрастала. Во вторых, Николай I по типу Кольбера решил на строительстве этой дороги наладить собственное производство железнодорожного транспорта, выпуск рельсов,шпал, и т.д.
Так, Николай I предпринял попытку использовать строительство дороги для поощрения отечественной железоделательной промышленности и распорядился разместить заказ на поставку 5 млн пудов рельсов на российских предприятиях, несмотря на то, что стоимость пуда рельсов с наших заводов почти вдвое превышала стоимость английских с учетом доставки: 1 рубль 43 копейки серебром против 87 копеек. 5 миллионов умножаем на 1.43 - получаем - 7,15 млн рублей, выделенных российским предприятиям. Но российская промышленность как обычно просрала все полимеры подвела - качество чугуна от партии к партии было просто непредсказуемым, поэтому пришлось до 3 миллионов пудов рельсов закупать в Англии, а это еще 2.61 млн рубликов.
Трасса между Питером и Москвой была пустынной, там банально не было ничего, пришлось обустраивать шесть дополнительных станций - тоже деньги, и немалые.
В 1844 году Александровский чугунолитейный завод было решено переделать в первый в России паровозостроительный завод. Правительство заключило контракт на шесть лет с предпринимателями из США Гаррисоном и Уайненсом , которые обязались организовать изготовление подвижного состава. Завод располагал мощным по тому времени оборудованием.
В 1847 г. на заводе было 230 станков и машин, в том числе уникальное по тому времени оборудование: паровые молоты, стан для протяжки труб, зуборезный станок, специальная установка для испытания металлоконструкций, механический и гидравлические прессы. Он имел механический, лесопильный, литейный, машинно-кузнечный, слесарный и другие цеха, оборудованные новой техникой.
К 1849 г. завод выпустил для магистрали 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских, около 2000 товарных вагонов и 580 платформ. Производство локомотива с тендером обходилось в 12 000 руб. серебром, пассажирского вагона - 4520- 4720 руб., товарного - 1460 руб.
Вот вам и еще нехилые денежки.
Кстати, примечательно, что в 1858 году, в царствование благословенного Александра II, Александровский главный механический завод Петербурго-Московской железной дороги... расформировали. А действительно, что париться? Бабла то много, паровозы закажем заграницей!
Кстати, уже не раз звучала фраза, что Николаевская дорога прибыли не приносила до 1890-х. Она принесла прибыл почти сразу же, правда косвенную. Николай I сразу сделал то, что обещал: «Как только Московская дорога будет закончена, я переведу часть гвардии в Москву, где содержание ее будет стоить гораздо дешевле, а в Петербурге оставлю одни кадры полков; в случае же надобности буду иметь возможность перевести по железной дороге часть войска, которое пожелаю».

В результате почти на четверть снизились траты на содержание гвардии в Питере.
И да.
При Александре II во главу угла при строительстве ж/д была поставлена экономия.
И вот сравнение современников - александровские ж/д с Николаевской.
"Железнодорожное движение в те годы разительно отличалось от того, с чем мы сталкиваемся в наши дни. На узловых станциях грузы перегружались и часто гужевым транспортом перевозились от конечной станции одной дороги на станцию другой, из-за чего образовывались постоянные завалы. Получил известность случай, когда партия скоропортящегося крымского винограда простояла на станции Лозовая около 8 суток в ожидании перегрузки на Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу. Животные перевозились в неприспособленных вагонах, лишенных вентиляции, вследствие чего бывали случаи их массовой гибели. Племенной скот, выписанный из-за границы графом А. П. Бобринским для своего Тульского имения, весь погиб, так как перевозился в вагонах, в которых ранее везли зараженный скот; вагон не был дезинфицирован.
Поезда ходили медленно. По Бессарабской ветви Одесской дороги скорость почтового поезда составляла 30 верст в час, пассажирского — 20 верст. Оптимальная скорость грузового поезда считалась 27 верст в час. Книги из Петербурга в Одессу доставлялись за месяц, если отправлялись малой скоростью. Поезд со скотом как-то раз шел от Воронежа до станции Перово под Москвой около 64 час, из которых 30 час. прошли в стоянках на станциях. От Петербурга до Москвы курьерский поезд шел 15, пассажирский — от 23 до 25 часов. Расписание движения пассажирских поездов по железным дорогам разных обществ не было согласовано между собой. Чтобы добраться из Сызрани в Ростов-на-Дону, нужно было затратить 76 час. 36 мин. В 1876 году пассажиры одного поезда добирались из Сызрани в Ростов 26 дней.
Большие проблемы создавали снежные заносы. На Ростово-Владикавказской железной дороге зимой 1875/76 года случались такие заносы, что поезда с пассажирами опаздывали на 10–12 дней. Однажды новобранцы добирались из Ростова во Владикавказ целых 22 дня.
При строительстве Закаспийской дороги заботились о защите ее от зыбучих песков, а не от вод: в низменных местах не устраивалось ни мостов, ни труб для пропуска воды. Год дорога простояла вполне благополучно, но затем выпал такой дождь, что полотно оказалось размытым во многих местах.
Пассажирские поезда делились на две категории: «курьерские», «почтовые» или «скорые», которые составлялись из вагонов 1–2-го классов, и пассажирские из вагонов 1–3-го классов или только 2–3-го классов. На пути следования от Москвы до Одессы курьерский поезд не задерживался нигде; путники, следовавшие обычным пассажирским поездом, останавливались в Елисаветграде и ждали 7 с лишним часов, пока не будет подан поезд другой — Одесской — железной дороги. Справедливости ради укажем, что сходные порядки были в ту пору и в Западной Европе. В Англии, например, пассажиров 3-го класса долгое время вообще возили на открытых платформах; во Франции без утомительных процедур пересаживания с поезда на поезд можно было передвигаться только 1-м классом.
Единое железнодорожное хозяйство во всех странах еще только-только складывалось. Российские железные дороги, построенные в разное время, разными подрядчиками и по разным проектам, отличались поразительным разнообразием. Концессионерам Московско-Брестской, Тамбовско-Саратовской, Грязе-Царицынской и некоторых других магистралей Министерство путей сообщения шло на всяческие уступки. Им утверждали проекты на строительство железнодорожных путей такого профиля, что последующее движение по ним сопрягалось с немалыми трудностями. Так, в день по Московско-Брестской дороге могло быть отправлено не более 5–7 поездов в каждую сторону. Если исключить пассажирские поезда, отправлявшиеся по разнарядке Министерства путей сообщения, то на долю товарного движения оставалось не свыше 3–5 поездов в день, причем небольших — 18–25 вагонов, тогда как на дорогах с более правильным профилем мощный паровоз мог тянуть до 45 вагонов.

Российские туристы предпочитали морской путь из Петербурга в Западную Европу поездке по железной дороге на Брест.
Показным благоустройством отличалась Николаевская дорога, принадлежавшая в 1868–1894 годах Главному обществу. К. А. Скальковский, не раз ездивший по ней, на склоне лет вспоминал: «Действительно, трудно было найти в мире другую железную дорогу, где можно с таким комфортом выспаться и сыграть в вист, на которой трясло бы, точно на скверной ухабистой дороге, и где в течение 20 часов встречалось бы шесть больших буфетов, не считая возможности выпить и закусить почти на каждой станции. Шесть буфетов! Когда самые скотообразные люди не принимают пищи чаще трех раз в сутки»".

https://biography.wikireading.ru/107635

Ну как вам сравнение? При этом стоимость Николаевской ж/д - 140 руб за версту, а той же Петербургско-Варшавской - 103 руб. за версту.Но в 140 руб. вошло и создание своих паровозов, и попытки создания собственных рельсов, и благоустройство территории, а в 103 руб. вошла только... железная дорога.
Ну и напоследок про еще один навязший в зубах вопрос - это Варшавско-Венскую дорогу.
Я даже сам ничего писать не буду, просто процитирую. Кто может сложить два плюс два - поймет.
"Второй принятый к реализации железнодорожный проект в России инициировала в конце 1838 года группа варшавских предпринимателей, среди которых ведущую роль играл банкир П. Штейнкеллер. Он предложил образовать акционерное общество для постройки железной дороги с конной тягой от Варшавы к австрийской границе по направлению на Вену. Предложение поддержали управляющий Польским Банком граф Лубен-ский и наместник Царства Польского фельдмаршал И.Ф. Паскевич. Согласие Николая I на сооружение дороги было дано, акционерное общество с уставным капиталом в 21 миллион злотых, разделенных на 5000 основных и 200 учредительских акций, составлено. Правительство предоставило компании гарантию дохода на вложенный капитал в размере 4%. Такой способ поддержки некоторых частных линий использовался в США на раннем этапе развития железнодорожного дела. На территории Европы государственную гарантию дохода впервые предложило применить французское правительство в 1837 году для привлечения капитала на строительство линии Лион — Марсель, но эту привилегию на протяжении трех лет не одобряла палата депутатов. Н.А. Кислинский отмечает, что именно российское правительство первым в Европе решилось на практике предоставить гарантию дохода на вложенный капитал, и впоследствии эта мера стала основной формой государственной поддержки железнодорожных компаний в нашей стране [10, с. 20]. Размер гарантии в 4% был установлен, потому что именно такой уровень доходности обеспечивали в то время отечественные государственные кредитные учреждения по вкладам до востребования. Обеспечив акциям Общества Варшавско-Венской железной дороги сопоставимую доходность, правительство надеялось перераспределить средства частных вкладчиков в сферу железнодорожного дела. Срок эксплуатации построенной линии акционерным обществом был ограничен, по его истечении дорога должна была безвозмездно перейти в собственность казны. Данное положение также было позаимствовано из французского опыта и в дальнейшем стало обязательным для российских железных дорог.
Работы по сооружению Варшавско-Венской линии начались в 1839 году, при этом проект пересмотрели под паровую тягу, что привело к существенному его удорожанию. Общество быстро израсходовало акционерный капитал и, несмотря на государственную субсидию в 4 млн злотых, в 1842 году признало свою несостоятельность и приостановило строительство. Правительство возвратило учредителям все затраченные ими средства и выплатило сверх того 4 % гарантированного дохода, а сооружение дороги было завершено в 1844—1848 годах за счет средств казны. Фактически, этот проект имел спекулятивный характер, однако обязательства российского правительства были аккуратно выполнены, в первую очередь потому, что Николай I считал это необходимым с точки зрения соблюдения достоинства, а также в целях сохранения инвестиционной привлекательности страны.

Кому война а кому мать родна
Опять пример креветок и устриц из бескрайнего белорусского моря, или - ничто не ново под луной.

Как известно, 29 мая 1585 года Филипп II объявил эмбарго на торговлю между Англией и Испанией, и все английские суда, находящиеся в испанских гаванях, были захвачены.
Так вот, к удивлению купцов это эмбарго не касалось… Ирландии. Таким образом, Ирландия стала своего рода территорией контрабандной торговли между Англией и Испанией, поскольку торговые и коммерческие интересы коммерсантов обоих стран никуда не делись. Надо сказать, что взаимная торговля двух стран через Ирландию (с английской стороны - под Ирландскими флагами) велась... все время Двадцатилетней войны. Не, ну а че? Бакшиш - он завсегда бакшиш.

Проблема каперства в XVI веке
А какие тут могут быть проблемы? - скажет читатель. Англия воюет с Испанией, англичанин имеет каперский патент, захватывает испанский корабль - в чем вопрос-то?
Действительно, тут вопросов нет. А давайте усугубим ситуацию?
Англичанин имеет патент на каперство от голландского правительства, и захватывает венецианский корабль, который везет товары одному из союзников Испании. Куда обращаться венецианскому купцу? Английское Адмиратейство в этом случае издаст только вздох сочувствия, и торговец вряд ли когда-нибудь увидит свои товары.
К тому же Елизавета Английская отличалась известной "гибкостью" в выдаче каперских патентов, иногда отрицая их выдачу (когда ей было это выгодно), а иногда выдавая задним числом.
В 1585 году английское правительство было обеспокоено тем, что призы, захваченные английскими каперами, продаются совершенно без надзора, причем часто - контрабандно и в иностранных портах, и поэтому распорядилось, что все захваченные суда и корабли должны быть приведены на призовой суд в Лондоне для вынесения вердикта о законности захвата.Но этот указ остался лишь благим пожеланием.
После 1588 года в английские порты ежегодно доставлялось более 100 призов, общая годовая стоимость захваченного равнялась примерно 200 тысячам фунтов, что эквивалентно 15 процентам от ежегодного торгового оборота. Спустя годы венецианский посол в Англии высказался в том ключе, что "ничто более не могло обогатить так англичан и дать накопить им богатства, чем каперство, которым они занимались во время войны с испанцами в царствование Елизаветы. При этом они грабили не только испанцев, но и всех остальных, обогащаясь постоянным притоком добычи".
Дошло до того, что каперы стали грабить французские и голландские суда, поскольку испанцы к 1590-м прикрыли свои конвои большими эскортами, что чуть не вылилось в войну с Францией и Голландией.
В 1603 году на престо Англии взошел Яков I, которого такое положение дел совершенно не устраивало. И он немедленно издал прокламацию, в которой провозгласил, что недавние призы, захваченные англичанами корабли, должны быть возвращены, и что любой, кто упорствует в нападении на испанское судоходство после даты официального провозглашения мира, будет рассматриваться как пират.
В ответ некоторые английские каперы предложили свои услуги Голландской республике, которая оставалась в состоянии войны с Испанией до подписания Двенадцатилетнего перемирия пятью годами позже, но в 1605 году Яков I приложил все усилия, чтобы остановить захваты и грабеж иностранных судов английскими каперами, призвав домой всех английских моряков, служащих в иностранных державах, и запретив судам, имеющим каперские грамоты, снабжать или пополнять запасы продовольствия в британских портах. Любой, кто не подчинится, будет рассматриваться как пират, и, как предупредил король, «мы сделаем так, чтобы наши законы были полностью исполнены в соответствии с их истинным смыслом, как против пиратов, так и против всех их приемников и пособников».
Собственно,именно Яков I ввел каперство в ранг закона и поставил жирную точку во взгляде, что "каперство=пиратство", за что был сильно ненавидим арматорами и "морскими волками" Англии. Грабить, прикрываясь каперским свидетельством, стало небезопасно, головы можно лишиться, как писал бывший каперский капитан Бейкер (почти по Ипполиту: "Как скучно мы живем!"): "Вот такая, сука, жизнь, и как мерзко мы живем сейчас ((Here’s a scurvy world, and as scurvily we live in it))... Где те былые времена, которые мы видели? Когда мы могли петь, ругаться, пить, трахать шлюх и убивать так же свободно, как мух в булочной? Когда мы сможем делать это снова и какой закон позволит нам это? Нет, теперь мы не можем вести себя так, как раньше, поскольку нас повесят неприменно за шею, причем на законных основаниях. А раньше... раньше море было нашей империей, и мы грабили кого хотели, по желанию".

Пороховой погреб Европы
Семь правил национализма)))

1. Если ваша область была наша в течение 500 лет, а вашей она стала только в течении 50 лет - поздравляю, вы оккупант.
2. Если область была вашей 500 лет, а нашей 50 лет - она должна принадлежать нам, ибо это "историческая справедливость".
3. Если область принадлежала нам 500 лет назад, и потом уже больше никогда не принадлежала - она должна принадлежать нам как колыбель нации.
4. Если большинство людей нашей национальности живут в какой-то области - она должна принадлежать нам, ну или по крайней мере ее жители должны воспользоваться правом на самоопределение.
5. Если в какой-то области живет меньшинство наших людей, она должна принадлежать нам - потому что наше меньшинство должно быть защищено от угнетения.
6. Все вышеперечисленные правила применяются только к нам, но никогда - к вам.
7. Наша мечта о величии - это историческая необходимость. Ваши мечты о величии - это фашизм.


Цитата по Seven Rules of Nationalism, formulated by David C. Pugh, Norwegian Refugee Council.


Если кто-то подумал, что это о нынешней России/Украине/США/Польше, и т.д. - он сильно ошибается.))) Хотя я уверен, что в комментариях будет Содом и Гоммора.)))
Речь о Балканах XIX века. Страны, часто нечаянно получившие свободу, грезили о Греции/Сербии/Румынии и т.д. от "можа до можа".

Планы "Великой Греции" включали в себя помимо собственно Эллады, Крит, оконечность Балканского полуострова с Константинополем, оба берега Босфора и Дарданелл, и всю Малую Азию, чуть ли не до Армении.
"Великая Сербия" видела себя от Италии, и до Македонии, включая Черногорию, Боснию, Хорватию и т.д. Требовали возродить страну в границах 1389 года, включая сиюда и области Австрии
"Великая Румыния" претендовала на Трансильванию, Банат (Часть Австро-Венгрии), Бессарабию, южную часть Дуная, Добруджу.
"Великая Болгария" мечтала видеть себя с частями Македонии, Сербии и Румынии.
"Великая Албания" претендовала на все далматинское побережье, фактически до Триеста.
"Великая Хорватия" не заморачивалась, и просто считала, что все южнославянские страны от Болгарии и до Боснии должны были принадлежать ей.
Ну и "Великая Черногория" хотела иметь Албанию, Сербию, Боснию и Герцоговину.

В этой ситуации было понятно, что резко против будут Австрия и Турция. Просто потому, что согласно "семи пунктам" молодые славянские страны хотели их честно распилить. Австро-Венгрию вообще можно назвать империей "сепаратистских националистов". Начнем с того, что даже часть титульных наций (австрийские немцы) реально хотели присоединиться к Германии. Венгры после получения соправления хотели создать из Венгрии чисто венгерское государство, выкидывая или поражая в правах другие нации, там живущие. Но проблема в том, что на территории Венгрии жило до фига других национальностей. Например Банат тот же, где жили немцы, венгры, румыны, сербы и цыгане. В Чехии, Моравии и Силезии, жили немцы, чехи, а в Силезии еще и поляки. В Штирии и Каринтии - немцы и словенцы. Продолжать можно бесконечно, но. Самое главное но.
Было понятно что "Великие Имяреки", оторвав что-либо от Австрии (или Турции), будут устраивать реальный геноцид (что и случалось в реале). В отличие от Австрии, где в "Законе о национальностях" было четко прописано о "неотъемлемом праве каждой национальности поддерживать и развивать свою национальность и свой язык."
У турок же было все проще - в ответ на чужой геноцид они не заморачивались, и отвечали своим, после которого чаще всего даже трава не росла.

Ну и еще милоты вам в ленту))

В 1853 году Городская дума Самары приняла решение об установке 100 уличных фонарей. Первоначальный проект уличного освещения был отклонён губернатором Константином Карловичем Гротом из-за того, что предполагалось использовать для освещения дешёвый хлебный спирт и высота столбов (2. 5 метра), по мнению губернатора, была недостаточна. Резолюция на проекте была чеканной: "Разворуют и выпьют. Не обыватели - так фонарщики".

Абукир, раздолбаи.

Помню, в далеких 1980-лохматых годах у моего брата, тогда курсанта ВВМУ им Фрунзе, весь диван (на полках книжки уже не умещались) был забит профильной военно-морской литературой, типа сборников иностранных флотов, или журналов "Откуда исходит угроза миру". Среди всего прочего там была книжица по флотам стран НАТО, где описывались не только их состав, но и плюсы-минусы (на взгляд руководства Советского ВМФ конечно). По поводу англосаксонских стран там было заявлено четко: "крайний индивидуализм капитанов, продажность и склонность к стяжательству".
Ну да это присказка, которая тоже ложь, но в ней намек.
Итак, как мы с вами помним, флот Бонапарта отплыл из Тулона 19 мая 1798 года.
Собственно англичане знали, что Тулоне собирается и готовится к выходу Флот Леванта, но понять, куда он навострил лыжи никак не могли. Основные их силы были сосредоточены у берегов Испании, у Кадиса и в Португалии, где англичане воевали с испанцами, ну и старались поймать "серебрянные конвои" (впрочем, о сражении при Санта-Круз-де-Тенерифе я уже писал). Г-н Соколов говорит, что англичане однозначно предполагали, что Бонапарт пойдет либо в Брест, либо в Ирландию, и в принципе наверное это так. Но вот вторая часть фразы не верна - не был английский флот сосредоточен в Западном Средиземноморье. Он был у берегов Португалии, и граф Сент-Винсент, он же Джон Джервис, не считал нужным его куда-то передвигать. Ибо, если французы пойдут в Ирландию или Брест - как вы понимаете - мимо берегов Португалии им не пройти.
Тем не менее, в Адмиралтействе настаивали на близкой блокаде Тулона, и Сент-Винсент, скрепя сердце, послал с чисто обсервационными задачами только что сильно побитого испанцами адмирала Нельсона с отрядом в составе 3 ЛК и 3 ФР: это три 74-пуш. Vanguard (флагман), Alexander и Orion, а так же 3 ФР, которые на самом деле все-таки являлись 2 ФР и 1 ШЛ - 36-пуш. Emerald, 32-пушечный Terpsichore и 22-пуш. Bonne Citoyenne.
Оставил отряд устье Тежу (Тахо) 9 мая, но... (вспоминаем максиму "крайний индивидуализм капитанов, продажность и склонность к стяжательству") по пути решили немного половить испанские призы, поэтому прибыли к Йерским островам 21 мая (то есть через 2 дня после того, как Бонапарт покинул Тулон). И сразу же попали в сильнейший шторм. "Вэнгард" потерял фок-мачту, его отнесло аж к Корсике, "Александр" оказался у Сардинии, "Орайон" - там же, но с другой стороны острова, но самое веселое произошло с фрегатами. Этих унесло аж к берегам Испании.
И чем же они занялись? Да в точном соответствии с максимой "крайний индивидуализм капитанов, продажность и склонность к стяжательству" они начали ловить призы у побережья Испании! 29 мая "Эмеральд" встретил 32-пушечный "Алкмена", шедший к Нельсону на подмогу, передал, что "ой, случилось несчастье, "Вэнгард" сильно разрушен, наверное погиб", и кэптен "Алкмены" с чистой совестью тоже присоединился к захватам призов.
Вот это наша историография называет: "англичане думали, что французы поплывут в Ирландию или в Брест, поэтому сосредоточили силы в Западном Средиземноморье".
На самом деле капитаны-раздолбаи после шторма полностью забили на свои обязанности разведки и сопровождения, и начали набивать свои карманы. Ибо, как мы помним, им мешал "крайний индивидуализм капитанов, продажность и склонность к стяжательству".
Лишь 13 июня, когда присланный Сент-Винсентом бриг "Мютин" сообщил кэптенам фрегатов, что вообще-то Бонни уже Мальту захватил, было принято срочное решение - искать Нельсона. Но особо не торопились - ведь свои карманы гораздо интереснее, чем какой-то Бонапарт. Поэтому присоединился к Нельсону только "Мютин", остальные поторапливаться не стали.
А что же сам сэр Горацио?
К 27 мая он отремонтировался, и соединился со своими ЛК у Тулона. Еще ранее, 24 мая, понимая, что творится что-то не то, Сент-Винсент послал Нельсону подмогу - 10 линейных кораблей и 1 корабль IV ранга (Линдер) под командованием Трубриджа. Тот тоже особо не спешил, распотрошил 6 июня какой-то испанский конвой, и соединился с Нельсоном лишь 7 июня в 12.00.

Но эскадра Нельсона слепа - ибо ее фрегаты ловят призы у берегов Каталонии и Испании. А вот французы нет - у них фрегатский дозор идет в 8-10 милях перед конвоем, и тщательно мониторит все море. Поняв, что Бонни в Тулоне нет, Нельсон начинает искать. Сначала спускается к Корсике, потом к Эльбе, далее следует к Сицилии, но как вы понимаете - у французов очень большая фора (19 мая-7 июня) - 19 дней, поэтому они успевают банально быстрее. 20 июня Нельсон в Мессинском проливе, узнает, что французы высадились на Мальте, Нельсон спешно идет туда, однако (не забываем про фору) Бонни покинул Мальту 13 дней назад, 7 июня. 22 июня Нельсон у Пассаро, в то время как Брюэс всего в 60 милях южнее, но оба флота счастливо разминаются, и как результат - 28 июня в Александрию прибывает бриг "Мютин", который работал при флоте Нельсона за все забившие на свои должностные обязанности огромный болт фрегаты, видит ее пустой, уходит к Нельсону, а 29 июня в Александрию заходит флот Брюэса.
Нельсон, оставшийся с одним-единственным разведчиком (бригом "Мютин"), должен был найти, где же находится флот Наполеона.
Но сначала мы вернемся к английским фрегатам. Началось наверное все с 38-пушечного (14х32-фунт. карронад, то есть очень сильно вооружен для ближнего боя) фрегата "Сихорс", который был отправлен Сент-Винсентом на помощь Нельсону 7 июня 1798 года.
Ища французов у берегов Сицилии "Сихорс" просто наткнулся на перегруженный раненными и сокровищами с Мальты французский 36-пушечный фрегат "Сенсибль". Француза обнаружили 26 июня в 16 вечера, и ринулись за ним в погоню. Погоня длилась 12 часов, и в 4 утра 27 июня начался бой. "Сихорсу" удалось сблизиться на 50-70 ярдов, и англичанин просто начал садить во француза изо всех орудий. Только выдержав всего несколько залпов француз потерял убитыми и раненными до 70-80 человек, и сразу же сдался. После боя англичане насчитали 36 прямых попаданий только в корпус. Но самое главное, что оказалось на "Сенсибле" - это военно-морские коды французского флота и предписания Бонапарта, куда и зачем собственно флот следует.
Кэптен Фут (который нашим любителям морской истории известен по фильму "Ушаков", ибо в Неаполе посрался с Нельсоном) сообщил об этом Сент-Винсенту, и получил приказ срочно догнать Горацио и присоединиться к нему. По пути Фут встретил "Терпсихор", и они вместе поплыли прямиком в Александрию, которой достигли 21 июля (спасибо Футу, который не стал действовать на свой страх и риск, а дождался приказа от Сент-Винсента), увидели там французский флот, и никаких признаков Нельсона. Замаскировав свои корабли под французов, они видели, как французский флот отплыл к стоянке в Абукире, а дальше.... дальше отошли к Сицилии искать Нельсона (ага, в это прям верится! Да опять призы ловить! Логичнее было бы отойти к Криту, узнать у местных турок, что тут происходит. Крит в том районе - это центральная позиция.) Встретились они с Нельсоном только 17 августа, у Александрии, через две недели после Абукира.
Получилась анекдотическая ситуация - о миссии Бонапарта знал на начало июля Сент-Винсент, знали капитаны фрегатов, знал наверное к концу июля уже и Лондон, но не знал Нельсон. Понимая, что надо что-то делать, кэптен 51-пушечного "Линдера" Томас Томпсон попросил его отправить в разведку по побережью Египта, чтобы понять вообще, что происходит. Нельсон попытался связаться с британским консулом в Александрии (но его там не оказалось, ибо он не так давно город покинул), пообщался с местным правителем, который сообщил, что Османская империя поддерживает нейтралитет и воспрещает вход на рейд как англичанам, так и французам, и утром 29 июня взял курс на Корфу, но по дуге - 5 июля он был у берегов Анталии, потом повернул на запад. 29-го утром Нельсон ушел, а в ночь с 29 на 30-е к Александрии подошли французы, которые два дня высаживали войска, и 2 июля захватили город.

Собственно при отсутствии "глаз" далее Нельсон строил только гипотетические догадки. 18 июля он опять был у Сицилии, 25 июля у побережья Мореи (Греция), 28 июля для связи с турками встал в Корони (Пелопоннес). Собственно там он получил сведения, что французов видели южнее Крита, и решил еще раз заглянуть в Александрию.
Часто говорят, что Нельсон испугался, что типа Нап рванет в Ирландию или осадит Гибралтар. При этом забывают, что Гибралтар и Ирландия были зоной ответственности Сент-Винсента, поэтому беспокоиться о районах западнее Сардинии Нельсону вообще было не нужно. Про взятие же Гибралтара - я просто оставлю это на совести популярных сочинителей, некоторые из которых по недоразумению еще являются и носителями научных степеней.
Собственно, движения Нельсона мне более всего напоминают движения ван Дамма в фильме "Кровавый спорт", когда Боло Йен ему чем-то засыпал глаза. Очень сложно без разведки и без знания обстановки понять ситуацию на море.
1 августа Нельсон достиг Александрии, увидел французские войска и французский флаг, но... французских кораблей там не было. В отчаяньи он решил использовать свои ЛК в качестве разведчиков, и просто разослал их вдоль побережья. И эта мера сработала - в 14.00 74-пушечный "Зилус" обнаружил французский флот, стоящим на рейде Абукира.
Далее вы уже все знаете.

Сергей Махов продолжает рассказ о тактике парусных флотов.
Линейная тактика в ходе морских сражений уже с начала XVI века время от времени применялась европейскими флотами. Но на пути у этого передового способа ведения морского боя имелись существенные препятствия, которые были разрешены англичанами и голландцами лишь во второй половине XVII века.

Можно точно сказать, до Ришелье французский флот не имел никакой военно-морской стратегии. Это был обычный извозчик, доставляющий солдат из пункта А в пункт Б. Сражения по пути рассматривались как случайность, как стихийное бедствие, и четкого понятия, зачем нужные морские сражения, и для чего вообще нужен флот, у французов не было.
Флот жил на остаточном финансировании, главные средства выделялись на армию.
Какие задачи изначально поставил перед флотом Ришелье? На самом деле, и в этом величие Его Высокопреосвященства, он сначала разработал бизнес-стратегию, если угодно - теоретическое задание - для чего нужен флот. И потом уже, исходя из задач, думал, как его построить. То есть Ришелье, несмотря на то,что жил в XVII веке, даст сто очков форы вперед например нашему современному российскому Морштабу (здесь я не затрагиваю времена позднего СССР 60-80-х годов, ибо там как раз тоже мысль была, другой вопрос - правильная или нет), который сначала создает корабли, а потом думает, как он их будет использовать.
Итак, задачи, поставленные Ришелье флоту:
1) Защита собственной прибрежной торговли.
2) Помощь расширению морской торговли.
3) Флот - двигатель Франции в колониях.
4) Защита побережья от морского вторжения извне.
Далее Ришелье выделил на флот ПОСТОЯННЫЕ ФОНДЫ, то есть финансирование стало не эпизодическим, а постоянным. Чтобы самому контролировать траты, он попросил Людовика XIII назначить его суперинтендантом навигации и торговли, то есть главой Военно-Морского Штаба.
Далее начинается не строительство кораблей, а создание инфраструктуры, которая была построена с огромной помощью англичан и голландцев.
Ришелье подсчитал, что с 1616 по 1624 год Франция потеряла 3 миллионов ливров в товарах, людях и деньгах от нападений алжирских пиратов. Он проводит в период с 1624 по 1627 год три экспедиции на базы алжирцев на Корсике, и заключает с ними мир, на условиях, чтобы французов не трогали. Во время этих рейдов было захвачено 80 алжирских судов общей ценностью в 4 472 000 ливров. Вся прибыль (то есть 1.57 млн ливров) была пущена на строительство флота.
Но самый трудный вопрос был кадровый.
Сначала пытались принимать на службу (ой, и чего это я Петра вспомнил?) голландских и английских капитанов. Нет, все чин по чину, с реальным боевым опытом. Но вскоре Ришелье от этого отказался. Причина была проста - наемники понятия не имели о дисциплине, и просто нарушали приказы вышестоящего руководства. Таким образом, от наемников отказались.
В 1628 году 67 французских каперов, возглавляемых голландскими капитанами, вообще перешли на службу к гугенотам Ла Рошели, и это стало для Его Высокопреосвященства последней каплей. Иностранные офицеры более не могли занимать должность капитанов. К 1638-му из иностранцев на французском флоте остались единицы.
Пробовали опереться на французскую знать, но та была еще чище наемников. Французские графья и принцы понятия не имели о субординации, и считали себя пупом земли, которому все должны только потому, что он Роган или Монморанси. Кроме того, Ришелье сам недолюбливал всех этих (по его же выражению) "хлыщей с завитушками" (curled locks), и ставил на "смелых и крепких моряков, которые просолены морским ветром, и даже на отдыхе солят себе и воду и вино". Но вот проблема - среди этих "крепких моряков" знатных-то - раз-два и обчелся. Что делать?
Ну прежде всего в 1631 году Ришелье создает Морской Регимент, по сути отдельную касту, Береговое Братство, которое объединяет военный и торговый флот в одно целое, и создает своего рода Табель о Рангах в прибрежной зоне.
При главных портах Франции - Тулон, Гавр, Брест и Бордо создаются две должности. Одна административная - генерал-комиссар. Он ведает строительством кораблей и поставками на верфи и склады. Вторая - шеф д'эскадрэ - военно-административная. Этот человек ведает наймом людей, снаряжением кораблей, выдачей техзаданий на строительство кораблей.

Но проблему со знатью Ришелье решил элегантно. Итак, наемники-иностранцы недисциплинированы. Служилых дворян знать, будучи на кораблях, слушать не будет. А есть ли кто-то, кого она будет слушать? Да!
Ришелье поставил во главе флотов на первое время священников. И тут, будь ты Монморанси или Роган, ежели батюшку разгневаешь - наложит на тебя интердикт - мало не покажется. Эта мера на какое-то время вполне решила проблему субординации и подчиненности. Тем более Ришелье, как кардинал, вполне имел право спрашивать с командующих-священников, как там они командуют к вящей Славе Господней? Круг замкнулся.
В конце 1630-х, когда французский флот продемонстрировал свою способность защитить французскую торговлю, Ришелье начал реализацию следующего, и причем совершенно логичного, амбициозного плана низвести в ничтожество испанскую и английскую морскую торговлю (на голландцев пока не замахивались, ибо сильно большие). Создается Левантская компания, Компания Святого Христофора (Вест-Индия), Компания Индий (прообраз ОИК). Не умри кардинал в конце 1642-го, черт знает, как бы повернулась история Франции.
Ибо на 1642 год Франция была самым богатым, самым многолюдным, самым сильным (и на суше, и почти - на море) государством. Был сведен в ничтожество испанский флот. Поколеблено могущество английского флота, по крайней мере с ним был достигнут полный паритет по числу судов в Атлантике, но при этом французские суда были больше и лучше вооружены. Уже не французы охотились за иностранными моряками, а иностранные флоты выпрашивали у Франции ее моряков "на стажировку и службу".