Авиабилеты хотят обложить дополнительным сбором за МС-21
Минтранс, Минпромторг и «Ростех» обсуждают новый сбор с каждого проданного авиабилета в пользу новых российских самолётов, сообщает «Коммерсантъ». Речь идёт о сумме до 500 р. за внутренний рейс и до 1000 р. за международный, а по версии одного из источников газеты он будет даже чуть выше: до 700 и 2000 р. соответственно. Идея пока на стадии проработки, но её авторы уже подсчитали, что в 2027–2030 годах сбор принесёт 200–250 млрд руб.
Оператором сбора должен стать Минтранс. Часть денег министерство хочет перечислять лизинговым компаниям, которые покупают самолёты у производителя и сдают их авиакомпаниям в долгосрочную аренду. Дело в том, что для новых российских самолётов лизинговая ставка будет считаться от льготной цены: так, для МС-21-310 для «Аэрофлота» она берётся, как будто бы самолёт стоил 5,33 млрд руб., в то время как себестоимости первых бортов 8,9–11 млрд, и эту разницу нужно где-то взять. Вот её и должен покрыть дополнительный сбор. Остальное же получат авиакомпании, которые летают на новой российской технике: это должна быть компенсация того, что эксплуатировать её будет дороже, чем иностранную. В частности, предлагается увеличить топливный демпфер (разницу между зафиксированной ценой керосина и реальной, сейчас компенсируется 65%).
Мы уже не раз писали о вредности подобных инициатив, когда какой-нибудь обязательный побор пытаются включить в стоимость авиабилета: мол, на перелёт деньги есть, а значит, и для чиновника пятихаточка найдётся. Но это не то же самое, что в очередной раз утильсбор или, ещё лучше, стоимость отопления, за которое всё равно будут платить – чай, не в Африке живём. Но цены на авиабилеты – динамические, их выставляет система управления доходами: программа, которая следит за продажами на каждый рейс и открывает или закрывает тарифы разного уровня, нащупывая самую высокую цену, при которой места ещё раскупаются. Если бы пассажиры были готовы платить за перелёт хотя бы на 500 р. больше, можете быть уверены: билет уже сегодня стоил бы на 500 р. дороже, потому что авиакомпания – не благотворительная организация.
Поэтому неизбежный сценарий таков: после введения сбора (+500 р. к каждому тарифу или в виде дополнительной таксы, не важно) итоговая минимально доступная цена в этот день икс поначалу подрастёт. Продажи замедлятся, и система начнёт открывать более дешёвые тарифы, пока стоимость билета не вернётся к нынешнему уровню, который готов принять рынок. Изменится только её структура. Fare basis (буква тарифа), по которому продано место, окажется ниже, чем сейчас, а разницу займёт новый сбор. Пассажир заплатит те же деньги, авиакомпания соберёт с рейса ту же выручку, но 500 или 1000 р. с каждого билета отправит в фонд, который будет распределять Минтранс.
Предполагается, что платить сбор будут все перевозчики со всех билетов, в том числе те, у кого нет и в ближайшие годы не будет ни одного МС-21, SJ-100 или Ту-214. Получать же его будут лизингодатели и авиакомпании, которые на этой технике летают, а если ты бы и рад заказать российский самолёт (ведь других нет), но получишь его через много-много лет, потому что очередь – ну, так это твои проблемы. Получается классическое «отнять и поделить»: 68–84 млрд руб. в год изымаются из выручки всей отрасли и через контролируемый чиновниками фонд раздаются по их усмотрению определённым бенефициарам. Об эффективности такой системы управления вам расскажут те, кто застал СССР в сознательном возрасте, или хорошо учил историю. Впрочем, коммунисты на последнем опросе общественного мнения показали не самые плохие результаты, но вряд ли их электорат летает на самолётах.
А так, конечно, если государство считает выпуск МС-21 и SJ-100 стратегической задачей (и оно считает), то честнее было бы оплачивать разрыв между себестоимостью и льготной ценой из бюджета, как это уже делается через Фонд национального благосостояния, государственный резерв из нефтегазовых доходов. Тогда и хищники голодными не останутся, и сохранится популяция тех, кого предполагается стричь.
🅿️FrequentFlyers в Max
Минтранс, Минпромторг и «Ростех» обсуждают новый сбор с каждого проданного авиабилета в пользу новых российских самолётов, сообщает «Коммерсантъ». Речь идёт о сумме до 500 р. за внутренний рейс и до 1000 р. за международный, а по версии одного из источников газеты он будет даже чуть выше: до 700 и 2000 р. соответственно. Идея пока на стадии проработки, но её авторы уже подсчитали, что в 2027–2030 годах сбор принесёт 200–250 млрд руб.
Оператором сбора должен стать Минтранс. Часть денег министерство хочет перечислять лизинговым компаниям, которые покупают самолёты у производителя и сдают их авиакомпаниям в долгосрочную аренду. Дело в том, что для новых российских самолётов лизинговая ставка будет считаться от льготной цены: так, для МС-21-310 для «Аэрофлота» она берётся, как будто бы самолёт стоил 5,33 млрд руб., в то время как себестоимости первых бортов 8,9–11 млрд, и эту разницу нужно где-то взять. Вот её и должен покрыть дополнительный сбор. Остальное же получат авиакомпании, которые летают на новой российской технике: это должна быть компенсация того, что эксплуатировать её будет дороже, чем иностранную. В частности, предлагается увеличить топливный демпфер (разницу между зафиксированной ценой керосина и реальной, сейчас компенсируется 65%).
Мы уже не раз писали о вредности подобных инициатив, когда какой-нибудь обязательный побор пытаются включить в стоимость авиабилета: мол, на перелёт деньги есть, а значит, и для чиновника пятихаточка найдётся. Но это не то же самое, что в очередной раз утильсбор или, ещё лучше, стоимость отопления, за которое всё равно будут платить – чай, не в Африке живём. Но цены на авиабилеты – динамические, их выставляет система управления доходами: программа, которая следит за продажами на каждый рейс и открывает или закрывает тарифы разного уровня, нащупывая самую высокую цену, при которой места ещё раскупаются. Если бы пассажиры были готовы платить за перелёт хотя бы на 500 р. больше, можете быть уверены: билет уже сегодня стоил бы на 500 р. дороже, потому что авиакомпания – не благотворительная организация.
Поэтому неизбежный сценарий таков: после введения сбора (+500 р. к каждому тарифу или в виде дополнительной таксы, не важно) итоговая минимально доступная цена в этот день икс поначалу подрастёт. Продажи замедлятся, и система начнёт открывать более дешёвые тарифы, пока стоимость билета не вернётся к нынешнему уровню, который готов принять рынок. Изменится только её структура. Fare basis (буква тарифа), по которому продано место, окажется ниже, чем сейчас, а разницу займёт новый сбор. Пассажир заплатит те же деньги, авиакомпания соберёт с рейса ту же выручку, но 500 или 1000 р. с каждого билета отправит в фонд, который будет распределять Минтранс.
Предполагается, что платить сбор будут все перевозчики со всех билетов, в том числе те, у кого нет и в ближайшие годы не будет ни одного МС-21, SJ-100 или Ту-214. Получать же его будут лизингодатели и авиакомпании, которые на этой технике летают, а если ты бы и рад заказать российский самолёт (ведь других нет), но получишь его через много-много лет, потому что очередь – ну, так это твои проблемы. Получается классическое «отнять и поделить»: 68–84 млрд руб. в год изымаются из выручки всей отрасли и через контролируемый чиновниками фонд раздаются по их усмотрению определённым бенефициарам. Об эффективности такой системы управления вам расскажут те, кто застал СССР в сознательном возрасте, или хорошо учил историю. Впрочем, коммунисты на последнем опросе общественного мнения показали не самые плохие результаты, но вряд ли их электорат летает на самолётах.
А так, конечно, если государство считает выпуск МС-21 и SJ-100 стратегической задачей (и оно считает), то честнее было бы оплачивать разрыв между себестоимостью и льготной ценой из бюджета, как это уже делается через Фонд национального благосостояния, государственный резерв из нефтегазовых доходов. Тогда и хищники голодными не останутся, и сохранится популяция тех, кого предполагается стричь.
🅿️FrequentFlyers в Max
👎64👍11😁10❤7🔥4
В России остался последний Boeing 737-300
В России остался последний летающий Boeing 737-300: это борт с регистрацией RA-73259 авиакомпании NordStar. Самолёт был дебермудизирован осенью 2022 года, ранее он имел двойную регистрацию, а до санкций только бермудскую VP-BKT.
Самолёт построен в 1997 году, сначала летал в американской Western Pacific Airlines, пока она не обанкротилась, потом в бразильской Varig, пока та тоже не обанкротилась. В 2008 году борт прибыл в Россию и сначала летал в авиакомпании «Аэрофлот-Норд», превратившейся в «Нордавиа» (теперь это «Смартавиа»), а в 2012 году ушёл в NordStar, где ему сначала уплотнили салон со 110 до 136 кресел эконома, а потом до 148. Это почти предельное количество пассажиров: конфигурация аварийных выходов (Exit Limit) позволяет перевозить до 149 человек.
Чаще всего эту машину можно встретить на рейсах между Москвой и Курганом, кроме того, несколько раз в неделю она летает в Китай по цепочке Москва-Красноярск-Тайюань. Остальные направления – Норильск, Махачкала, Минеральные Воды, Беслан, Сочи – встречаются заметно реже и скорее эпизодически.
737-300 – первый и базовый тип серии Boeing 737 Classic, впрочем, в начале 1984 года, когда он совершил первый полёт, такого наименования ещё не было, его придумали только в девяностых с запуском NG. Напомним, есть ещё удлинённый 737-400 и укороченный 737-500, это добра в России ещё хватает, например, у Utair. Последняя «трёхсотка» выпущена в 1999 году.
Курс юного споттера. Часть 3. Как различать Boeing 737 всех модификаций.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
В России остался последний летающий Boeing 737-300: это борт с регистрацией RA-73259 авиакомпании NordStar. Самолёт был дебермудизирован осенью 2022 года, ранее он имел двойную регистрацию, а до санкций только бермудскую VP-BKT.
Самолёт построен в 1997 году, сначала летал в американской Western Pacific Airlines, пока она не обанкротилась, потом в бразильской Varig, пока та тоже не обанкротилась. В 2008 году борт прибыл в Россию и сначала летал в авиакомпании «Аэрофлот-Норд», превратившейся в «Нордавиа» (теперь это «Смартавиа»), а в 2012 году ушёл в NordStar, где ему сначала уплотнили салон со 110 до 136 кресел эконома, а потом до 148. Это почти предельное количество пассажиров: конфигурация аварийных выходов (Exit Limit) позволяет перевозить до 149 человек.
Чаще всего эту машину можно встретить на рейсах между Москвой и Курганом, кроме того, несколько раз в неделю она летает в Китай по цепочке Москва-Красноярск-Тайюань. Остальные направления – Норильск, Махачкала, Минеральные Воды, Беслан, Сочи – встречаются заметно реже и скорее эпизодически.
737-300 – первый и базовый тип серии Boeing 737 Classic, впрочем, в начале 1984 года, когда он совершил первый полёт, такого наименования ещё не было, его придумали только в девяностых с запуском NG. Напомним, есть ещё удлинённый 737-400 и укороченный 737-500, это добра в России ещё хватает, например, у Utair. Последняя «трёхсотка» выпущена в 1999 году.
Курс юного споттера. Часть 3. Как различать Boeing 737 всех модификаций.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🔥34❤11👍9
Если вы задираете голову, когда над домом гудит самолёт, или можете полчаса спорить, почему у Ту-154 двигатели сзади, у меня плохая новость: это не лечится 🙂
Зато с этим можно жить в хорошей компании. В моем канале разбираемся, как эти штуки вообще летают. Например, почему против встречного ветра самолёт разгоняется, хотя керосин и так тает.
По пятницам там задачки. Ночь, гидравлика отказывает на выпуске шасси, полоса мокрая, синоптик даёт туман. Вводные те же, что у экипажа, решаете сами. В прошлой голосовало 1200 человек, а разбор пришлось перенести на день.
Про нашу авиацию говорим честно: почему половину международных пассажиров у нас возят иностранцы и когда ждать МС-21. А в чате пилоты, инженеры и диспетчеры, можно спросить любую глупость.
Короче, если авиация — ваш способ прокрастинировать с пользой, залетайте. Тем более скоро разыграем час на тренажёре A320 ✈️
@budnipilot
Зато с этим можно жить в хорошей компании. В моем канале разбираемся, как эти штуки вообще летают. Например, почему против встречного ветра самолёт разгоняется, хотя керосин и так тает.
По пятницам там задачки. Ночь, гидравлика отказывает на выпуске шасси, полоса мокрая, синоптик даёт туман. Вводные те же, что у экипажа, решаете сами. В прошлой голосовало 1200 человек, а разбор пришлось перенести на день.
Про нашу авиацию говорим честно: почему половину международных пассажиров у нас возят иностранцы и когда ждать МС-21. А в чате пилоты, инженеры и диспетчеры, можно спросить любую глупость.
Короче, если авиация — ваш способ прокрастинировать с пользой, залетайте. Тем более скоро разыграем час на тренажёре A320 ✈️
@budnipilot
👍15👎5
Не все доживут до весны: западные авиакомпании сокращают зимнее расписание из-за дорогого керосина
Авиакомпании по обе стороны Атлантики входят в зимнее расписание с сокращёнными расписаниями, и причина у всех одна: топливо. После ударов США и Израиля по Ирану в конце февраля, ответных атак Тегерана и фактического закрытия Ормузского пролива цены на авиакеросин взлетели до небес. Летом, после объявления перемирия, отрасль рассчитывала на передышку, но перемирия не получилось, и весь сентябрь топливо снова дорожает.
На инвестиционной конференции Morgan Stanley в сентябре американские перевозчики единодушно заявили о планах сократить зимние провозные ёмкости, то есть количество рейсов. American Airlines, которая во втором квартале нарастила ёмкости более чем на 5% в попытке отыграть потерянную долю рынка, замедлит рост, а финансовый директор Девон Мэй пообещал «подправить» декабрь. United вообще закроет ставшие убыточными из-за топлива направления, поскольку главный ориентир компании сейчас – это прибыль и свободные средства. Southwest уже снизила прогноз роста ёмкостей на 2026 год с 2–3% до 1–1,5% и готова резать дальше, если цены останутся на прежнем уровне. Air Canada готовится убирать курортные направления и рейсы через Тихий океан: на части азиатских маршрутов, по признанию финдиректора Джона Де Берта, заложить топливные расходы в цену билета удаётся с трудом.
В октябре авиакомпании отчитаются за третий квартал, и инвесторов прежде всего будет интересовать, какую часть топлива удалось переложить на пассажиров. Аналитик JP Morgan Джейми Бейкер уже предупредил клиентов, что после бодрых летних рассказов о платёжеспособных путешественниках (в высокий сезон об этом рассуждать легко) прогнозы спроса могут зазвучать куда мрачнее.
В Европе настроения ещё хуже. Председатель совета директоров Aegean Airlines Эфтихиос Василакис признал, что июньские надежды оказались напрасными: как минимум два-три квартала топливо будет стоить заметно дороже привычного, возможно вдвое дороже, чем полтора года назад. Греческая компания поэтому резко сворачивает планы роста. Туристическая авиагруппа Corendon с перевозчиками в Турции, на Мальте и в Нидерландах к началу зимы сокращает флот почти на треть, с 30 до 21 Boeing 737. Семь самолётов досрочно вернутся к лизингодателям, ещё два перестанут арендоваться по схеме мокрого лизинга.
Самый тревожный сигнал подала Ryanair, объявившая в начале сентября «разовое сокращение зимнего расписания», чтобы покупать как можно меньше топлива по незахеджированным ценам. На всякий случай: хеджирование – это заблаговременное заключение контрактов с фиксированной ценой будущих закупок; это как топливная карта на заправке. Всё, что не покрыто такими контрактами, приходится покупать по текущим рыночным ценам, впрочем, хеджирование не спасёт, если топлива физически не будет. При этом Ryanair защищена от скачков цен лучше большинства конкурентов, так что её осторожность выглядит плохим предзнаменованием для остальных. Сама компания предупредила, что билеты на ближнемагистральных рейсах существенно подорожают, а некоторые конкуренты этой зимой не смогут сохранить программы полётов или вовсе не переживут сезон.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/25/fuel_winter/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Авиакомпании по обе стороны Атлантики входят в зимнее расписание с сокращёнными расписаниями, и причина у всех одна: топливо. После ударов США и Израиля по Ирану в конце февраля, ответных атак Тегерана и фактического закрытия Ормузского пролива цены на авиакеросин взлетели до небес. Летом, после объявления перемирия, отрасль рассчитывала на передышку, но перемирия не получилось, и весь сентябрь топливо снова дорожает.
На инвестиционной конференции Morgan Stanley в сентябре американские перевозчики единодушно заявили о планах сократить зимние провозные ёмкости, то есть количество рейсов. American Airlines, которая во втором квартале нарастила ёмкости более чем на 5% в попытке отыграть потерянную долю рынка, замедлит рост, а финансовый директор Девон Мэй пообещал «подправить» декабрь. United вообще закроет ставшие убыточными из-за топлива направления, поскольку главный ориентир компании сейчас – это прибыль и свободные средства. Southwest уже снизила прогноз роста ёмкостей на 2026 год с 2–3% до 1–1,5% и готова резать дальше, если цены останутся на прежнем уровне. Air Canada готовится убирать курортные направления и рейсы через Тихий океан: на части азиатских маршрутов, по признанию финдиректора Джона Де Берта, заложить топливные расходы в цену билета удаётся с трудом.
В октябре авиакомпании отчитаются за третий квартал, и инвесторов прежде всего будет интересовать, какую часть топлива удалось переложить на пассажиров. Аналитик JP Morgan Джейми Бейкер уже предупредил клиентов, что после бодрых летних рассказов о платёжеспособных путешественниках (в высокий сезон об этом рассуждать легко) прогнозы спроса могут зазвучать куда мрачнее.
В Европе настроения ещё хуже. Председатель совета директоров Aegean Airlines Эфтихиос Василакис признал, что июньские надежды оказались напрасными: как минимум два-три квартала топливо будет стоить заметно дороже привычного, возможно вдвое дороже, чем полтора года назад. Греческая компания поэтому резко сворачивает планы роста. Туристическая авиагруппа Corendon с перевозчиками в Турции, на Мальте и в Нидерландах к началу зимы сокращает флот почти на треть, с 30 до 21 Boeing 737. Семь самолётов досрочно вернутся к лизингодателям, ещё два перестанут арендоваться по схеме мокрого лизинга.
Самый тревожный сигнал подала Ryanair, объявившая в начале сентября «разовое сокращение зимнего расписания», чтобы покупать как можно меньше топлива по незахеджированным ценам. На всякий случай: хеджирование – это заблаговременное заключение контрактов с фиксированной ценой будущих закупок; это как топливная карта на заправке. Всё, что не покрыто такими контрактами, приходится покупать по текущим рыночным ценам, впрочем, хеджирование не спасёт, если топлива физически не будет. При этом Ryanair защищена от скачков цен лучше большинства конкурентов, так что её осторожность выглядит плохим предзнаменованием для остальных. Сама компания предупредила, что билеты на ближнемагистральных рейсах существенно подорожают, а некоторые конкуренты этой зимой не смогут сохранить программы полётов или вовсе не переживут сезон.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/25/fuel_winter/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤26😁11👍8🔥4👎3
🛫 Маршруты недели: 21–27 сентября
Международные
✈️ S7 Airlines — Владивосток → Бангкок (возобновление). Прямой рейс вернулся в расписании: два раза в неделю, по вторникам и пятницам. Старт — 22 сентября.
Внутренние
✈️ Аврора — Хабаровск → Благовещенск. Открыта продажа билетов, рейсы будут выполняться до конца 2026 года.
✈️ Аврора — Хабаровск → Тында. Аналогично: открыта продажа билетов на перелёты до конца 2026 года.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Международные
✈️ S7 Airlines — Владивосток → Бангкок (возобновление). Прямой рейс вернулся в расписании: два раза в неделю, по вторникам и пятницам. Старт — 22 сентября.
Внутренние
✈️ Аврора — Хабаровск → Благовещенск. Открыта продажа билетов, рейсы будут выполняться до конца 2026 года.
✈️ Аврора — Хабаровск → Тында. Аналогично: открыта продажа билетов на перелёты до конца 2026 года.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤15🔥4😁2
9 лет назад, 26 сентября 2017 года, начала массово отменять рейсы и вскоре прекратила полёты авиакомпания "ВИМ-Авиа".
Она запомнилась флотом-зоопарком: на момент закрытия использовала 28 машин 8 разных типов, среди которых Boeing 737-500, Boeing 757-200, Boeing 767-300, Boeing 777-200, 777-300 и 777-300ER, Airbus A319 и Airbus А330-200. Также она одной из первых регистрировала иномарки в российском реестре, а не бермудском или ирландском.
Ещё там не было алкоголя в бизнесе, зато были бесплатные гостиницы для пересаживающихся в аэропорту Домодедово.
В общем, сегодня поднимаем бокал кефира, но не чокаемся.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Она запомнилась флотом-зоопарком: на момент закрытия использовала 28 машин 8 разных типов, среди которых Boeing 737-500, Boeing 757-200, Boeing 767-300, Boeing 777-200, 777-300 и 777-300ER, Airbus A319 и Airbus А330-200. Также она одной из первых регистрировала иномарки в российском реестре, а не бермудском или ирландском.
Ещё там не было алкоголя в бизнесе, зато были бесплатные гостиницы для пересаживающихся в аэропорту Домодедово.
В общем, сегодня поднимаем бокал кефира, но не чокаемся.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
😁44❤23👍14
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Скрипач обнаружил лайфхак, как провезти в «Победе» то, что на первый взгляд нельзя.
Срочно учим 24-й каприс Паганини и в аэропорт!
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Срочно учим 24-й каприс Паганини и в аэропорт!
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
😁35❤6👍4
737 MAX 10 снова не везёт: перед самой сертификацией нашли новую проблему
Без пяти минут сертифицированный Boeing 737 MAX 10 опять рискует сдвинуться вправо. Ещё буквально на днях руководство компании утверждало, что все основные испытания самого длинного варианта семейства MAX завершены и до получения одобрения американского регулятора осталась фактически работа с документами.
Теперь Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) изучает новую проблему с программным обеспечением самолёта, причём авиакомпании уже отказываются принимать машины с проблемной версией ПО.
Напомним, 16 сентября глава Boeing Келли Ортберг заявил, что сертификация MAX 10 состоится «очень скоро». По его словам, все лётные испытания были уже закончены, а программа перешла в стадию оформления документации для FAA. На тот момент у Boeing оставались всего три внутренних документа, которые требовалось доделать и передать регулятору.
По состоянию на конец прошлой недели оптимизм разделяли и авиакомпании. 24 сентября операционный директор Alaska Airlines Джейсон Берри сообщил Reuters, что перевозчик ожидает сертификацию MAX 10 до конца сентября. Первые самолёты авиакомпания рассчитывает получить весной 2027 года и поставить на регулярные рейсы в апреле-мае. Alaska, если что, один из крупнейших заказчиков, она подписалась сразу на 105 MAX 10 с опционами ещё на 35 машин.
Однако уже через несколько дней выяснилось, что в программном обеспечении компьютера управления полётом 737 MAX обнаружена проблема. Она проявляется при довольно специфическом сценарии: после ухода на второй круг с включённым автопилотом пилоты меняют запрограммированный маршрут, после чего режим автоматического ведения самолёта по вертикальному профилю VNAV может отключиться. Автопилот при этом не обязательно отключается полностью, но система переходит на более простой режим управления тангажом, а экипажу приходится выполнять дополнительные действия на небольшой высоте в момент полёта, и без того насыщенный работой.
Boeing утверждает, что непосредственной угрозы безопасности полётов проблема не создаёт: пилоты умеют выполнять заход и посадку без VNAV, а существующие процедуры позволяют безопасно справиться с такой ситуацией. Производитель разрабатывает обновление ПО и отдельную процедуру, позволяющую восстановить VNAV в случае возникновения сбоя. FAA тем временем собирает Corrective Action Review Board: комиссию, которая должна определить, требуется ли доработка компьютера или нет. Регулятор заявил, что примет меры немедленно, если рассмотрение выявит проблему безопасности.
При этом сам дефект для Boeing не новый. По данным CBS News, впервые одна из авиакомпаний сообщила производителю о проблеме ещё в ноябре 2024 года. В феврале 2025-го Boeing пришёл к выводу, что она не представляет угрозы безопасности. В конце августа 2026 года производитель уведомил эксплуатантов 737 о сбое, и только теперь вопрос дошёл до более серьёзного рассмотрения FAA по принципу «уж раз мы сертифицируем новый тип, то косяки не игнорируем». Более того, проблема затрагивает версии 14 и 14.1 программного обеспечения компьютера управления полётом, то есть, самые свежие. Alaska Airlines, American Airlines, Southwest Airlines и United Airlines заявили, что находящиеся сейчас в эксплуатации самолёты MAX в их парках эти версии ПО не используют.
Однако Southwest и United уже уведомили Boeing, что не хотят получать новые самолёты с проблемным программным обеспечением и предпочли бы машины с предыдущей версией.
Пока ни Boeing, ни FAA не говорят, приведёт ли новая проверка к очередной задержке сертификации MAX 10. Теоретически регулятор может признать существующие процедуры достаточными и разрешить завершить сертификацию с последующим обновлением ПО. Но может потребоваться исправление программы, дополнительные проверки или повторная демонстрация отдельных режимов работы системы. Поэтому заявления о том, что после окончания лётных испытаний осталась практически одна бюрократия, теперь выглядят преждевременными.
Чуть подробнее дочитываем на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2026/09/28/max10_cert_problem/
Без пяти минут сертифицированный Boeing 737 MAX 10 опять рискует сдвинуться вправо. Ещё буквально на днях руководство компании утверждало, что все основные испытания самого длинного варианта семейства MAX завершены и до получения одобрения американского регулятора осталась фактически работа с документами.
Теперь Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) изучает новую проблему с программным обеспечением самолёта, причём авиакомпании уже отказываются принимать машины с проблемной версией ПО.
Напомним, 16 сентября глава Boeing Келли Ортберг заявил, что сертификация MAX 10 состоится «очень скоро». По его словам, все лётные испытания были уже закончены, а программа перешла в стадию оформления документации для FAA. На тот момент у Boeing оставались всего три внутренних документа, которые требовалось доделать и передать регулятору.
По состоянию на конец прошлой недели оптимизм разделяли и авиакомпании. 24 сентября операционный директор Alaska Airlines Джейсон Берри сообщил Reuters, что перевозчик ожидает сертификацию MAX 10 до конца сентября. Первые самолёты авиакомпания рассчитывает получить весной 2027 года и поставить на регулярные рейсы в апреле-мае. Alaska, если что, один из крупнейших заказчиков, она подписалась сразу на 105 MAX 10 с опционами ещё на 35 машин.
Однако уже через несколько дней выяснилось, что в программном обеспечении компьютера управления полётом 737 MAX обнаружена проблема. Она проявляется при довольно специфическом сценарии: после ухода на второй круг с включённым автопилотом пилоты меняют запрограммированный маршрут, после чего режим автоматического ведения самолёта по вертикальному профилю VNAV может отключиться. Автопилот при этом не обязательно отключается полностью, но система переходит на более простой режим управления тангажом, а экипажу приходится выполнять дополнительные действия на небольшой высоте в момент полёта, и без того насыщенный работой.
Boeing утверждает, что непосредственной угрозы безопасности полётов проблема не создаёт: пилоты умеют выполнять заход и посадку без VNAV, а существующие процедуры позволяют безопасно справиться с такой ситуацией. Производитель разрабатывает обновление ПО и отдельную процедуру, позволяющую восстановить VNAV в случае возникновения сбоя. FAA тем временем собирает Corrective Action Review Board: комиссию, которая должна определить, требуется ли доработка компьютера или нет. Регулятор заявил, что примет меры немедленно, если рассмотрение выявит проблему безопасности.
При этом сам дефект для Boeing не новый. По данным CBS News, впервые одна из авиакомпаний сообщила производителю о проблеме ещё в ноябре 2024 года. В феврале 2025-го Boeing пришёл к выводу, что она не представляет угрозы безопасности. В конце августа 2026 года производитель уведомил эксплуатантов 737 о сбое, и только теперь вопрос дошёл до более серьёзного рассмотрения FAA по принципу «уж раз мы сертифицируем новый тип, то косяки не игнорируем». Более того, проблема затрагивает версии 14 и 14.1 программного обеспечения компьютера управления полётом, то есть, самые свежие. Alaska Airlines, American Airlines, Southwest Airlines и United Airlines заявили, что находящиеся сейчас в эксплуатации самолёты MAX в их парках эти версии ПО не используют.
Однако Southwest и United уже уведомили Boeing, что не хотят получать новые самолёты с проблемным программным обеспечением и предпочли бы машины с предыдущей версией.
Пока ни Boeing, ни FAA не говорят, приведёт ли новая проверка к очередной задержке сертификации MAX 10. Теоретически регулятор может признать существующие процедуры достаточными и разрешить завершить сертификацию с последующим обновлением ПО. Но может потребоваться исправление программы, дополнительные проверки или повторная демонстрация отдельных режимов работы системы. Поэтому заявления о том, что после окончания лётных испытаний осталась практически одна бюрократия, теперь выглядят преждевременными.
Чуть подробнее дочитываем на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2026/09/28/max10_cert_problem/
😁18❤7👎3🔥2👍1
Стало известно, куда ушёл эсэмэмщик авиасейлс.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
😁117🔥8
Авиакомпании «АТРАН» восстановили сертификат эксплуатанта
Грузовая авиакомпания «АТРАН», входящая в группу компаний «Волга-Днепр», возвращается к полетам. Как сообщили FrequentFlyers.ru в пресс-службе группы, перевозчик готовится возобновить коммерческие грузовые перевозки по России.
Росавиация приказом №499 от 22 сентября 2026 года восстановила действие сертификата эксплуатанта «АТРАНА». Он был приостановлен в октябре 2025 года по заявлению самой авиакомпании: тогда перевозчик фактически не выполнял коммерческих рейсов.
На первом этапе «АТРАН» будет летать на одном грузовом Boeing 737. Как ранее писал FrequentFlyers.ru, в конце августа Boeing 737-400SF с регистрацией RA-73854 выполнил двухчасовую программу контрольного облёта над Подмосковьем. Это был первый полёт самолёта авиакомпании с февраля 2022 года.
RA-73854 выпущен в 1997 году и находится в парке «АТРАНА» с 2012 года. До 2022 года самолёт использовался в том числе на европейских грузовых маршрутах, после прекращения полётов находился на хранении, а впоследствии получил российскую регистрацию.
Теперь основной рынок для перевозчика — внутрироссийские грузовые перевозки. Boeing 737-400SF способен перевозить около 20 тонн груза и занимает нишу между автомобильной доставкой и более крупными грузовыми самолётами. Небольшой по меркам грузовой авиации борт позволяет выполнять перевозки там, где использование широкофюзеляжных машин экономически нецелесообразно.
Таким образом, после более чем четырёхлетнего перерыва «АТРАН» фактически возвращается на рынок коммерческих авиаперевозок. Конкретные маршруты и дата выполнения первого коммерческого рейса пока не объявлены.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/29/atran_aoc/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Грузовая авиакомпания «АТРАН», входящая в группу компаний «Волга-Днепр», возвращается к полетам. Как сообщили FrequentFlyers.ru в пресс-службе группы, перевозчик готовится возобновить коммерческие грузовые перевозки по России.
Росавиация приказом №499 от 22 сентября 2026 года восстановила действие сертификата эксплуатанта «АТРАНА». Он был приостановлен в октябре 2025 года по заявлению самой авиакомпании: тогда перевозчик фактически не выполнял коммерческих рейсов.
На первом этапе «АТРАН» будет летать на одном грузовом Boeing 737. Как ранее писал FrequentFlyers.ru, в конце августа Boeing 737-400SF с регистрацией RA-73854 выполнил двухчасовую программу контрольного облёта над Подмосковьем. Это был первый полёт самолёта авиакомпании с февраля 2022 года.
RA-73854 выпущен в 1997 году и находится в парке «АТРАНА» с 2012 года. До 2022 года самолёт использовался в том числе на европейских грузовых маршрутах, после прекращения полётов находился на хранении, а впоследствии получил российскую регистрацию.
Теперь основной рынок для перевозчика — внутрироссийские грузовые перевозки. Boeing 737-400SF способен перевозить около 20 тонн груза и занимает нишу между автомобильной доставкой и более крупными грузовыми самолётами. Небольшой по меркам грузовой авиации борт позволяет выполнять перевозки там, где использование широкофюзеляжных машин экономически нецелесообразно.
Таким образом, после более чем четырёхлетнего перерыва «АТРАН» фактически возвращается на рынок коммерческих авиаперевозок. Конкретные маршруты и дата выполнения первого коммерческого рейса пока не объявлены.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/29/atran_aoc/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍44🔥8❤7
S7 распродаёт билеты тем, кто обещает вернуться
Авиакомпании придумали способ бороться с желанием пассажира бросить всё и улететь в один конец: скидку дают только тем, кто покупает обратный билет. Именно так устроена новая распродажа S7 Airlines, которая проходит с 29 сентября по 1 октября. Обещают скидки до 50%, вылетать можно с 5 октября 2026 года. Но сначала придётся решить, когда возвращаться.
Билеты туда и обратно нужно оформить одним заказом. Два отдельных бронирования не подойдут, а в одну сторону скидки по этой акции нет. Поэтому привычная тактика сейчас взять дешёвый билет куда есть, а с обратным разобраться потом здесь не сработает. Соответственно, не прокатит и вариант улететь «Сибирью», а вернуться рейсом другой авиакомпании.
Это, пожалуй, знать куда полезнее, чем читать очередную простыню направлений с ценами «от», потому что минимальная цена на неизвестно какую пару дат практической пользы имеет немного: красиво выглядит в рекламе, но конкретно для вас цена будет совсем другой.
Но зато география маршрутов в пресс-релизе даёт повод посмотреть на поездку шире дефолтного маршрута из Дефолт-Сити к Дефолт-Морю (DME-AER). Заметная часть предложений приходится на Китай: Пекин, Гуанчжоу и Шанхай, причём с вылетами из Сибири и с Дальнего Востока.
Много вариантов и для ВВЛ между городами Сибири и Дальнего Востока, на Сахалин, что пригодится, если давно собирались к родственникам или друзьям.
Помимо собственно билетов S7 также заявляет скидки на выбор места, места повышенной комфортности и провоз первого места багажа.
Для оплаты подойдут сертификаты S7 или Miles & Cash – комбинация миль и рублей. Но объединить сертификат с Miles & Cash нельзя.
Интересно, что в релизе указана начальная дата путешествий, 5 октября, но нет единой конечной даты и подробного календаря ограничений, но вряд ли по акции получится купить дешёвые билеты на НГ или ещё какие-нибудь длинные выходные, ну или мы плохо искали. Напишите в комментариях, если что-то обнаружите.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/29/s7_sale-10/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Авиакомпании придумали способ бороться с желанием пассажира бросить всё и улететь в один конец: скидку дают только тем, кто покупает обратный билет. Именно так устроена новая распродажа S7 Airlines, которая проходит с 29 сентября по 1 октября. Обещают скидки до 50%, вылетать можно с 5 октября 2026 года. Но сначала придётся решить, когда возвращаться.
Билеты туда и обратно нужно оформить одним заказом. Два отдельных бронирования не подойдут, а в одну сторону скидки по этой акции нет. Поэтому привычная тактика сейчас взять дешёвый билет куда есть, а с обратным разобраться потом здесь не сработает. Соответственно, не прокатит и вариант улететь «Сибирью», а вернуться рейсом другой авиакомпании.
Это, пожалуй, знать куда полезнее, чем читать очередную простыню направлений с ценами «от», потому что минимальная цена на неизвестно какую пару дат практической пользы имеет немного: красиво выглядит в рекламе, но конкретно для вас цена будет совсем другой.
Но зато география маршрутов в пресс-релизе даёт повод посмотреть на поездку шире дефолтного маршрута из Дефолт-Сити к Дефолт-Морю (DME-AER). Заметная часть предложений приходится на Китай: Пекин, Гуанчжоу и Шанхай, причём с вылетами из Сибири и с Дальнего Востока.
Много вариантов и для ВВЛ между городами Сибири и Дальнего Востока, на Сахалин, что пригодится, если давно собирались к родственникам или друзьям.
Помимо собственно билетов S7 также заявляет скидки на выбор места, места повышенной комфортности и провоз первого места багажа.
Для оплаты подойдут сертификаты S7 или Miles & Cash – комбинация миль и рублей. Но объединить сертификат с Miles & Cash нельзя.
Интересно, что в релизе указана начальная дата путешествий, 5 октября, но нет единой конечной даты и подробного календаря ограничений, но вряд ли по акции получится купить дешёвые билеты на НГ или ещё какие-нибудь длинные выходные, ну или мы плохо искали. Напишите в комментариях, если что-то обнаружите.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/29/s7_sale-10/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
😁18❤10👎9👍4
О, Сбер откроет свой бизес-зал в SVO-B
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍24😁15👎3❤1
Новый грузовой Airbus совершил первый полёт
Новый грузовой самолёт Airbus A350F сегодня впервые поднялся в воздух. Первый лётный экземпляр MSN700 вылетел из Тулузы и провёл в воздухе 4 часа 10 минут, поднявшись на высоту до 25 тысяч футов (7,6 км). Во время полёта проверяли базовую управляемость, работу систем и соответствие реального поведения самолёта расчётному. Теперь начинается лётная сертификационная программа продолжительностью более 9 месяцев.
A350F изначально разработан как грузовой самолёт, это не переделанный пассажирский A350. За основу взяли A350-1000, но просто снять кресла и прорезать большую дверь здесь не получилось: у грузовика свой фюзеляж длиной около 70,6 метра — он находится посередине между 66,8-метровым A350-900 и 73,8-метровым A350-1000. Грубо говоря, передняя часть по длине соответствует «девятисотке», а задняя часть и крыло взяты от A350-1000.
Самолёт сможет перевозить до 111 тонн груза на расстояние до 8700 км. Для погрузки на основной палубе сделали проём шириной 4,3 метра — Airbus называет эту грузовую дверь крупнейшей в отрасли.
Более 70% конструкции выполнено из современных материалов, преимущественно композитных, а двигатели здесь те же Rolls-Royce Trent XWB-97, что используются на A350-1000.
Забавно, что о грузовом A350 мы писали ещё в 2014 году, когда первый A350-900 прилетал с демонстрационным визитом в Шереметьево. Тогда в планах Airbus фигурировал A350-900F. До реального самолёта дело дошло только через двенадцать лет, причём первоначальную концепцию успели заметно переработать.
Теперь Airbus предстоит сертифицировать A350F, а второй испытательный самолёт MSN701 уже находится на финальной сборке. Первые поставки запланированы на вторую половину 2027 года. Спрос при этом появился задолго до первого полёта: к концу августа Airbus набрал уже 115 заказов от 14 клиентов.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/29/350f_first/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Новый грузовой самолёт Airbus A350F сегодня впервые поднялся в воздух. Первый лётный экземпляр MSN700 вылетел из Тулузы и провёл в воздухе 4 часа 10 минут, поднявшись на высоту до 25 тысяч футов (7,6 км). Во время полёта проверяли базовую управляемость, работу систем и соответствие реального поведения самолёта расчётному. Теперь начинается лётная сертификационная программа продолжительностью более 9 месяцев.
A350F изначально разработан как грузовой самолёт, это не переделанный пассажирский A350. За основу взяли A350-1000, но просто снять кресла и прорезать большую дверь здесь не получилось: у грузовика свой фюзеляж длиной около 70,6 метра — он находится посередине между 66,8-метровым A350-900 и 73,8-метровым A350-1000. Грубо говоря, передняя часть по длине соответствует «девятисотке», а задняя часть и крыло взяты от A350-1000.
Самолёт сможет перевозить до 111 тонн груза на расстояние до 8700 км. Для погрузки на основной палубе сделали проём шириной 4,3 метра — Airbus называет эту грузовую дверь крупнейшей в отрасли.
Более 70% конструкции выполнено из современных материалов, преимущественно композитных, а двигатели здесь те же Rolls-Royce Trent XWB-97, что используются на A350-1000.
Забавно, что о грузовом A350 мы писали ещё в 2014 году, когда первый A350-900 прилетал с демонстрационным визитом в Шереметьево. Тогда в планах Airbus фигурировал A350-900F. До реального самолёта дело дошло только через двенадцать лет, причём первоначальную концепцию успели заметно переработать.
Теперь Airbus предстоит сертифицировать A350F, а второй испытательный самолёт MSN701 уже находится на финальной сборке. Первые поставки запланированы на вторую половину 2027 года. Спрос при этом появился задолго до первого полёта: к концу августа Airbus набрал уже 115 заказов от 14 клиентов.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/29/350f_first/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🔥32👍3
Путеводитель по Кейптауну и окрестностям, 1960 год. В интернете публикуется впервые, спасибо @sovietleningrad за фотки с мест. Нас, конечно, интересует тут авиационная часть.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤16👍13🔥10