Почему носороги летают вверх ногами (и вниз рогами)

Фотография выглядит как фотошоп или нейрослоп: полуторатонный носорог висит под вертолётом вниз головой, четыре связанные ноги направлены в небо. Первое желание – поискать артефакты по краям кадра. Искать бесполезно, потому что снимок настоящий, техника отработана примерно за полтора десятилетия полевой практики, а с 2021 года у неё есть ещё и научное обоснование, за которое авторы получили Шнобелевскую премию в номинации «Транспорт».

Носороги – единственные животные, которых перевозят вверх ногами. И не от хорошей жизни: чёрных носорогов в Африке в шестидесятые годы прошлого века насчитывалось около 100 тысяч, к середине девяностых браконьеры и плохая экология оставили от популяции менее 2500 особей. С тех пор численность медленно восстанавливается: к концу 2024 года в Африке жили 6788 чёрных носорогов.

Восстановление происходит благодаря целенаправленному управлению популяцией: животные сосредоточены в нескольких крупных парках, эти парки давно перенаселены носорогами, темпы размножения там падают, а генетическое разнообразие внутри изолированных групп потихоньку деградирует.

Решение проблемы известно с сороковых годов и называется релокацией транслокацией: часть животных вывозят на новую территорию, где им хватает корма и где их не найдут браконьеры. Южноафриканское отделение Всемирного фонда дикой природы (WWF) занимается этим системно с 2003 года в рамках проекта Black Rhino Range Expansion Project, который начинался как трёхлетняя инициатива с надеждой создать одну-две новые популяции. К лету 2025-го проект отчитался о семнадцати новых популяциях на территории свыше 360 тысяч гектаров, о 280 перевезённых животных и о четырёх с лишним сотнях носорогов с учётом рождённого на новых местах потомства.

Надо сказать, что большинстве случаев эти переезды обходятся без всякой авиации. Обездвиженного носорога загружают в контейнер, контейнер грузят на трейлер, трейлер едет по дороге.

Проблема начинается там, где дороги заканчиваются, а заканчиваются они в Африке рано и внезапно. Носорог, которого нужно вывезти из горного ущелья, из густого леса или с каменистого склона в Кунене, физически недоступен для грузовика. Вертолётная перевозка в этой схеме работает как фидерный сегмент: он вытаскивает носорога из непроходимой местности до ближайшей точки, где стоит грузовик, а дальше начинается обычная наземная логистика с контейнером и трейлером.

Первоначально носорога закатывали в грузовую сеть и цепляли сеть на внешнюю подвеску. Практика показала два изъяна. Сеть давит на тело и внутренние органы животного в случайных местах, а чтобы упаковать в неё зверя, нужна большая бригада и много времени, которого у обездвиженного носорога как раз нет. Намибийские специалисты предложили радикально более простое решение: мягкие стропы на щиколотки. На них носорог висит вниз головой и в таком виде летит к точке выгрузки. Подготовка занимает считанные минуты, груз получается компактным, стабильным и, как отмечают в WWF, аэродинамически более удобным для экипажа, чем болтающаяся под брюхом сеть с носорогом внутри. Заодно снизились требования к самой машине: задачу, под которую раньше приходилось привлекать тяжёлый Puma южноафриканских ВВС, теперь решает вертолёт меньшего класса.

Полностью операция выглядит так: Носорога находят и обездвиживают дротиком с воздуха, для чего используется отдельный лёгкий вертолёт. В дротике – мощный опиоид, по эффекту примерно в тысячу раз сильнее морфина. Наземная команда закрывает животному глаза, вынимает дротик, обрабатывает ранку, берёт кровь на анализ, вживляет микрочип и ставит GPS-трекер в рог. Затем на щиколотки надеваются стропы, они соединяются с тросом длиной порядка 40 м, вертолёт начинает подъём. Перелёт занимает меньше 10 минут; в намибийских дебрях, где расстояния другие, он иногда может растянуться до получаса.

На чём летают и как себя вообще чувствует при этом носорог, дочитывайте на сайте, в пост не влезает:

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/06/heli_rhino/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Плати как дома

Теперь за границей можно обойтись без иностранной карты и наличных. Плати как дома — по QR-коду в приложении Т-Банка.

Услуга уже доступна в четырех странах:
• Вьетнаме.
• Армении.
• Кыргызстане.
• Таджикистане.

Список будет пополняться, чтобы сделать поездки еще удобнее.
За операцию не берут комиссию — спишут только сумму покупки по внутреннему курсу Т-Банка.

Узнай больше

Презентация первого прототипа Boeing 737 17 января 1967 года.
Организаторами выступили представители авиакомпаний-заказчиков, а самолет был окрещён шампанским.
Событие происходило в ангаре компании Boeing в Рентоне. Первый полёт состоялся в апреле того же года.

А в декабре первый серийный Boeing 737-100 был передан авиакомпании Lufthansa, в феврале 1968-го началась коммерческая эксплуатация.
Интересно, что максимальная пассажировместимость 737-100 составляла всего 103 кресла, примерно как у «Суперджета».

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Сотни «Боингов» проверят на трещины

Федеральное авиационное управление США выпустило директиву лётной годности, предписывающую осмотреть несколько сотен Boeing 737 MAX на предмет трещин в фюзеляже. Пока жёлтая пресса разгоняет панику, давайте разбираться, стоит ли сдавать билеты 😉

Директива AD 2026-15-11 опубликована в Federal Register 6 августа, вступает в силу 10 сентября и распространяется на 471 самолёт 737-8, 737-9 и 737-8200, причём это касается только бортов американских авиакомпаний.

Впрочем, по оценке FAA, озвученной журналистам, во всём мире под действие аналогичных требований национальных авиавластей подпадает около 1400 бортов, но пока никто из них подобных директив не выпускал.

Речь идёт о цельнометаллической усиливающей накладке обшивки, который называют bear strap из-за схожести формы с медвежьей шкурой, на них распределяется нагрузка вокруг проёмов дверей и аварийных люков. Таких фрагментов на 737-8, например, восемь штук. Проверять нужно не все, а только один: возле двери 1R (через которую обычно загружают бортпитание и пассажиров из амбулифта).

Трещины в этой детали находили на 737NG. На MAX не нашли ни одной, но поскольку конструкция одинаковая, то вот вам и директива. Она превентивная: FAA исходит из того, что конструкция и технология изготовления у двух семейств схожи настолько, что дефект «вероятно, существует или разовьётся».

Первопричину дефекта Boeing установил ещё при разбирательстве с NG. При горячем склеивании обшивки с усиливающей накладкой излишки клея и герметика снимали абразивом, и на поверхности накладки оставались царапины; со временем из-за усталости металла в этих местах происходило растрескивание. Технологию производства Boeing уже изменил, и на строящихся сейчас самолётах проблемы нет.

Директива предписывает провести внешний визуальный осмотр обшивки на предмет ранее выполненных ремонтов в этой зоне. Это час работы механика, затраты – 85 долларов на один борт и $40 тыс. на весь американский флот. Детальный осмотр и вихретоковый контроль на трещины нужно провести только если обнаружены ранее проведённые ремонты, это стоит по нормо-часам до $340 для каждого самолёта.

Никаких немедленных действий и уж тем более приостановки эксплуатации флота не требуется, то есть, работы проведут поэтапно во время очередных «чеков». Для понимания: проект директивы FAA опубликовало 25 ноября 2025 года, приём комментариев закрыли 9 января, финальный документ подписали 3 августа, в силу он вступит 10 сентября.

Когда проблема срочная, выпускают другие директивы: Emergency AD в обход всей бюрократической процедуры с формулировкой «before further flight», то есть, «немедленно». Именно так в январе 2024 года на землю за сутки поставили 737-9 после инцидента с заглушкой аварийного выхода.

Подобные же директивы лётной годности выходят сотнями в год и касаются всего, что летает, от Cessna до Airbus. В конце декабря, например, вступила в силу директива по A319, A320 и A321 с шарклетами: усталостные испытания новой нижней панели крыла показали трещины, предписаны повторяющиеся осмотры. Постов про «трещины в крыльях эрбасов» никто не писал.

Тогда же, 25 ноября, FAA выпустило второй, очень похожий проект директивы по MAX по трещинам в накладке и укороченном шпангоуте у проёма той же двери. Он до сих пор остаётся проектом, требует уже полноценных повторяющихся осмотров и в крайнем случае замены элемента конструкции. Этот документ содержательно тяжелее опубликованного, и когда его подпишут, будет очередная волна заголовков в стиле: «Проблему с трещинами до сих пор не устранили».

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/07/737_bearstraps/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Очень интересно, как они собираются восстанавливать сертификат, такая процедура законом в принципе не предусмотрена, можно только новый получить. И лучше, конечно, на новое юрлицо.

🛫 Маршруты недели: 3–9 августа 2026

Ижевск — главный герой этой недели. После остановки полётов «Ижавиа» столицу Удмуртии оперативно подхватили сразу несколько перевозчиков. Плюс масштабное расширение S7 в Пекин, новые рейсы в ОАЭ и Армению. Поехали.

🌍 Международные

S7 Airlines — масштабное расширение в Китай. С 24 октября открываются два новых направления: Якутск — Пекин (2 раза в неделю) и Хабаровск — Пекин (2 раза в неделю). Одновременно наращиваются существующие: Иркутск — Пекин до 8 рейсов в неделю, Владивосток — Пекин до 3 рейсов в неделю. Также продолжаются полёты Новосибирск — Пекин. Все рейсы на Boeing 737.

Аэрофлот — возобновляет регулярные рейсы Москва — Абу-Даби с 1 октября, ежедневно. На линии заявлены Boeing 737-800 в двухклассной компоновке (Бизнес + Эконом). Продажи уже открыты.

Победа — выходит в ОАЭ. С 3 сентября Москва — Дубай (3 раза в неделю: пн, чт, сб), с 25 октября Москва — Абу-Даби (пн, ср, пт, вс) и Махачкала — Дубай.

Аэрофлот — новый рейс Краснодар — Гюмри (Армения) с 28 августа, дважды в неделю по средам и пятницам. Airbus A320, продажи открыты. Гюмри стал 13-м направлением Аэрофлота из Краснодара.

🇷🇺 Внутренние

Ижевский блок. После остановки «Ижавиа» столицу Удмуртии подхватили сразу несколько перевозчиков:

• Аэрофлот (собственные рейсы) + «Россия» (Группа Аэрофлот) — суммарно до 7 рейсов в день Москва — Ижевск в августе (втрое больше прежнего), плюс ежедневный Ижевск — Сочи (Аэрофлот + Россия).

• S7 Airlines — Москва — Ижевск, ежедневно с 1 августа, Airbus A320.

• Победа — Санкт-Петербург — Ижевск с 10 августа, до 3 рейсов в неделю. Также выполнялись рейсы СПб — Ижевск с 31 июля.

• Red Wings (замена Ижавиа) — Екатеринбург — Ижевск со 2 августа.

• Smartavia — Санкт-Петербург — Ижевск, регулярные полёты с 6 августа.

Аврора — Хабаровск — Советская Гавань и Хабаровск — Николаевск-на-Амуре, полёты до конца 2026 года, старт с 3 августа.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Когда очень нужно в Дубай ӨФӨ.

Симмер какого-то совершенно запредельного уровня. В роли пассажира у него как минимум Пьер Ришар должен быть.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Это аэропорт Густав III (SBH) на острове Сен-Бартелеми в Карибском море. Его ещё называют аэропортом Сен-Жан. Он знаменит одной из самых необычных траекторий захода в мире.

ВПП здесь всего 646 метров длиной. При заходе на полосу 10 самолёт идёт со стороны моря, но прямо перед торцом ВПП находится холм. Поэтому финальная часть посадки выглядит на видео совершенно безумно: самолёт сначала почти касается холма, а затем продолжает снижение. Сразу за ВПП — пляж.

Для выполнения этой процедуры экипажу нужна специальная подготовка и допуск к полётам в SBH. В основном здесь работают небольшие турбовинтовые машины вроде De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Одеяла и подушки ждут ребят: как пронести в самолёт ручную кладь произвольного размера

Пассажиры российских авиакомпаний давно используют лайфхак, позволяющий пронести на борт в качестве ручной клади что угодно без ограничения размера. Это портфели, портпледы, дамские сумочки и другие предметы из «безразмерного списка» Федеральных авиационных правил, в соответствии с которыми всё это добро можно везти сверх нормы ручной клади, установленной авиакомпанией. Но этому закону подчиняются только российские перевозчики, а что делать, если вы летите, например, иностранным лоукостером, у которого в базовый тариф входит только «ручка» скромных габаритов а-ля 40х30х15?

На этот случай придумали необычный лайфхак, который сейчас активно вирусится в СМИ и соцсетях. Его адепты предлагают брать с собой… наволочку, плотно набивать её вещами и нести в руках. Дело в том, что правила многих авиакомпаний разрешают взять с собой сверх габаритов ручной клади ещё и подушку. Конечно, имеется в виду подушка для путешествий, например, надувная или просто с поролоном внутри, которая надевается на шею. Но характеристики подушки явным образом не указываются, во всяком случае, пока. А значит, брать их можно.

Но давайте разбираться. Во-первых, в большинстве случаев речь идёт именно о шейной подушке, в которую, конечно, можно запихнуть пару футболок, предварительно её распотрошив, но не более того. При этом жёсткие лоукостеры вроде Wizz Air уже устали спорить с мамкиными лайфхакерами и прямо пишут в правилах, что никакие подушки сверх нормы провозить нельзя, всё должно помещаться в калибратор.

Во-вторых, эти шейные подушки явным образом разрешают провозить очень немногие авиакомпании, и вряд ли вас обрадует, например, возможность применить лайфхак на рейсе индийской Akasa Air.

Откуда же тогда наволочки? Уши растут из США и Канады: англоязычного контента в интернете больше всего, поэтому его бездумно переводят журналисты и блогеры, а у авиакомпаний из этих стран (преимущественно полносервисных типа Delta, United или Air Canada) пассажир и правда может взять с собой бесплатно подушку и плед. Впрочем, и ручная кладь у них полноценного размера, что делает «лайфхак» не настолько полезным.

Так что не занимайтесь ерундой. В рыбацкой куртке или «жилетке Вассермана» вы увезёте гораздо больше, чем в наволочке: это верхняя одежда, её снимать потребуют только на предполётном досмотре, но не на борту, при этом на борту вы можете убрать её на полку; она для верхней одежды и предзначена.

Также до сих пор неплохо работают пакеты из Duty Free на международных рейсах, хотя тут и есть некоторая сложность с тем, что нужно держать запас пакетов для каждого аэропорта, а при подозрительно большом их количестве могут попросить чек.

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/10/pillow_lifehack/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Тебе некуда деваться: 5 самых протяжённых регулярных рейсов, на которых запасной аэродром существует только в теории

В плане полёта каждого рейса, помимо маршрута и эшелонов, указывается перечень запасных аэродромов: для пункта вылета, по маршруту и для пункта назначения.

При коротком перелёте между соседними городами это чистая формальность: если в аэропорту прибытия внезапно закроется полоса или ляжет туман, топлива хватит и на возврат, и на уход на любой из десятка аэродромов поблизости.

Совсем другое дело, когда впереди десять часов над водой. Что писать в графе «запасной», если на протяжении половины маршрута до ближайшей подходящей полосы несколько часов лёта в любую сторону, а вариант вернуться перестаёт существовать после прохождения рубежа возврата?

На этот случай в авиации есть понятие изолированного аэродрома: такого, для которого запасной подобрать невозможно в принципе. Для полётов на него нормы требуют брать дополнительное топливо из расчёта двух часов полёта в крейсерском режиме в зоне ожидания около аэродрома назначения: если сесть с первого раза не получилось, у экипажа остаётся хотя бы время. Классический пример такого аэродрома – Матавери на острове Пасхи, к которому мы ещё вернёмся.

Тут, конечно, нужно вспомнить ещё и правила, которые ИКАО называет EDTO, Extended Diversion Time Operations, а FAA по-прежнему ETOPS: по-русски «полёты с увеличенным временем ухода на запасной аэродром». Они определяют, на сколько минут лёта борт может удаляться от пригодного запасного, причём время считается на скорости полёта с одним отказавшим двигателем. До этого двухдвигательные самолёты на трансокеанских маршрутах были вынуждены делать большой крюк из-за требования оставаться в пределах 60 минут до ближайшего аэродрома. ETOPS-120 в 1985-м их спрямил, а ETOPS-180 в 1988-м фактически открыл двухдвигательным машинам Северную Атлантику. Но трёх- и четырёхдвигательные лайнеры, на которые ограничения не распространялись, ещё долго сохраняли преимущество. Сегодня у Boeing 777 и 787 есть одобрение на 330 минут, у Airbus A350-900 рекордные 370, и большинство океанских маршрутов можно проходить прямо по ортодромии.

Самый известный пример рейсов без запасных по всему маршруту – это перелёты с западного побережья США на Гавайи. Из Лос-Анджелеса в Гонолулу около 4120 км, из Сан-Франциско – примерно 3860 км, по меркам дальнемагистральной авиации совсем немного. Однако на океанском участке садиться негде: острова вроде Джонстона или Пальмиры для лайнеров непригодны. Вариантов нет до тех пор, пока в зоне досягаемости не окажутся сами Гавайи.
Именно здесь произошло одно из самых известных приводнений в истории коммерческой авиации (не считая, конечно, посадки Ту-124 на Неву). 16 октября 1956 года у Boeing 377 Stratocruiser компании Pan American, следовавшего рейсом 6 из Гонолулу в Сан-Франциско, после прохождения рубежа возврата отказал и заклинил первый двигатель. Казалось бы, один двигатель – не проблема, но тут ещё не удалось зафлюгировать винт, поэтому он создал такое сопротивление, что топлива не хватало уже ни до Сан-Франциско, ни обратно до Гонолулу. Вскоре отказал и четвёртый двигатель. Экипаж вышел на океанскую метеостанцию November — примерно на середине маршрута между Гавайями и Калифорнией тогда постоянно дежурил катер Береговой охраны США — и кружил над «Пончартрейном» до рассвета, вырабатывая топливо и дожидаясь, когда можно будет визуально контролировать воду.

В 6:15 утра самолёт приводнился с полностью выпущенной механизацией на скорости около 90 узлов, фюзеляж переломился за грузовой дверью, но все 24 пассажира и 7 членов экипажа были подняты на борт катера. Машина затонула через двадцать минут.

Сеть океанских метеостанций, которую содержали именно ради подобных ситуаций, свернули в 1970-х, когда надёжность техники выросла настолько, что дежурные суда потеряли смысл.

Как обычно, сюда влезает половина статьи. Ещё про 4 маршрута и при чём тут остров Пасхи (с ним связано уникальное правило) дочитываем на любимом сайте:

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/11/remote/

🅿️FrequentFlyers Max
🙈FrequentFlyers VK

Настало время удивительных историй! :)))

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Уходя с аэродрома, возьми что-нибудь для дома офиса.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Как устроен новый рынок ставок на отмену авиарейсов

Онлайн-трекер полётов FlightAware (аналог Flightradar24) подал в суд на Kalshi – крупнейшую в мире биржу прогнозных рынков (аналог Polymarket, но уже крупнее), обвинив её в незаконном использовании данных и самого названия FlightAware. Kalshi без разрешения использует данные и название FlightAware для расчёта рынков ставок на отмены рейсов. В карточке контракта прямо указано: «Outcome verified from FlightAware», хотя компания это сотрудничество не санкционировала. FlightAware считает, что это создаёт у пользователей ложное впечатление о её участии в схеме.

Сами ставки на отмену рейсов появились на Kalshi совсем недавно: в июле этого года. Суть примерно такая же, как у ставок на спортивные события, только на прогнозных биржах принимают ставки буквально на всё: хоть результаты выборов в Румынии, хоть война в Иране, или вот теперь отмена конкретного авиарейса в конкретную дату.

Разница по сравнению с обычной букмекерской конторой в том, что здесь нет заранее определённых коэффициентов, ставка юридически оформляется не как пари, а как биржевой дериватив. Пользователи торгуют бинарными контрактами на исход событий. Один контракт стоит от 1 до 99 центов, цена отражает рыночную оценку вероятности события. Когда событие происходит, ты либо получаешь доллар (если твой прогноз правильный), либо, на выбор, дырку от бублика или от жилетки рукава.

Для кого-то это просто легальная замена азартным играм. Кто-то ставит на рейс, которым собирается лететь, чтобы захеджировать риски на случай его отмены. Есть, конечно, и профессиональные «трейдеры», которые пытаются сыграть на инсайдах и некорректности рыночной оценки.

Собственно, в этом главная проблема: сотрудники авиакомпаний или аэропортов могут намеренно устраивать отмены рейсов ради выигрыша. Правила любого контракта, впрочем, с самого начала исключают выплаты при доказанном вмешательстве, но как это надёжно доказать для авиарейса, не очень понятно, явным образом прописаны только угрозы взрыва (телефонный терроризм), кибератаки и ослепление пилотов лазерами. От инсайдеров это не очень помогло бы.

Поэтому формат ставок на отмены, анонсированный 14 июля, уже 16-го приостановили, а затем с 27 июля перезапустили в сильно урезанном варианте: теперь ставки можно делать только на долю отменённых внутренних рейсов по США от общего числа запланированных на неделю в конкретном аэропорту им. Кеннеди (JFK). Тут манипулировать отменами уже сложнее. Кроме того, ставить на отмены разрешили не всем, а только институциональным трейдерам. Это что-то типа «квалифицированных инвесторов» в России.

В России, впрочем, такие ставки лежат вне правового поля. Букмекерам разрешены ставки только на спорт и ограниченный список киберспорта, а для оформления ставок под видом деривативов не существует нормативной базы. Kalshi и Polymarket для пользователей из России недоступны (и дело не только в IP-адресах, есть KYC с проверкой документов при регистрации). Так что вот вам идея для стартапа (с возможностью получить бесплатные путёвки в Сибирь).

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/12/kalshi_cancel/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

A318 полетают чуть дольше, чем планировалось

Air France решила ненадолго продлить жизнь своим A318: самый маленький и редкий самолёт из семейства A320ceo будет в эксплуатации ещё пару недель сверх изначального плана. Раньше самолёт должен был покинуть парк перевозчика с переходом на зимнее расписание в конце октября, но теперь останется в строю до начала ноября: с 25 октября по 8 ноября запланировано 23 маршрута из Парижа Шарль-де-Голль — как внутренние (Бордо, Брест, Лион, Марсель, Монпелье, Нант, Ницца, Тулуза), так и международные (Амстердам, Барселона, Берген, Берлин, Копенгаген, Дублин, Лиссабон, Мадрид, Милан, Мюнхен, Рим, Венеция, Варшава, Загреб).

Официально Air France изменения не комментировала, о них стало известно только из обновлённого расписания. Точную дату окончательного списания перевозчик пока не называет: сроки зависят от поставок новых самолётов и финализации планов вывода парка.

Списание остающихся в эксплуатации четырёх A318 (а заодно и последнего A319), является частью программы обновления парка узкофюзеляжных самолётов ради снижения издержек. На смену идёт Airbus A220, который экономичнее и вмещает больше пассажиров, что даёт перевозчику больше гибкости на коротких маршрутах. Air France остаётся последним крупным регулярным эксплуатантом A318, но и её время с этим типом подходит к концу.

Параллельно продолжается обновление и остальной части парка A320ceo: часть самолётов уже продана компании FTAI Aviation, их двигатели CFM56 сейчас представляют большую ценность как запчасти, чем в качестве действующей матчасти.

За 10 лет, с 2003 по 2013 год, построили всего 81 Airbus A318. Дело в том, что он оказался слишком большим, тяжёлым и дорогим для такого количества пассажиров (от 107 до 132 в типовых компоновках). А тут уже куда эффективнее использовать не широкие, но короткие самолёты, а узкие и длинные. Но есть и преимущества: во-первых, унификация с другими самолётами семейства, а значит, если у авиакомпании есть A319/320/321, то гораздо проще ситуация с обучением экипажей, обслуживанием и т.п. Во-вторых, A318 сертифицирован на эксплуатацию на сложных аэродромах с короткими ВПП и увеличенными углами глиссады, при этом имеет большую дальность полёта – до 5700 км.

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/12/af_a318/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Начинаются поставки серийных Ил-114

Вице-премьер Денис Мантуров сообщил сегодня о начале поставок серийных Ил-114-300. Правда, тут важны формулировки: «По самолету Ил-114-300 мы начинаем первые поставки», то есть, это конструкция настоящего времени в значении будущего (филфак финишед, да). Поэтому когда журналисты пишут о том, что самолёты начали поступать заказчикам – это слегка преждевременно: ни ОАК, ни «Ростех», ни ГТЛК релиза о передаче конкретного борта не выпускали, церемонии не было (а уж для такого важного события она должна была бы состояться), бортовой номер нигде не всплывал.

Тем не менее, планы именно в августе передать первую машину из уже построенных никто не отменял, а получатель известен с июня и не менялся: покупателем первых трёх машин выступает ГТЛК, стартовым эксплуатантом – легендарное АО2АОАО, в смысле, Акционерное общество «2-й Архангельский объединённый авиаотряд». Это авиакомпания, базирующаяся в аэропорту Васьково и выполняющая рейсы местных воздушных линий на Ан-2 и других винтовых самолётах. Договоры лизинга подписаны на ПМЭФ-2026 5 июня, поставка трёх самолётов до 2027 года. Финальная сборка идёт на Луховицком авиазаводе, где три серийных борта находятся в разной степени готовности.

При этом в конце июля авиаотряд только завершал подготовку к началу обучения персонала и первые группы должны были отправляться на обучение. То есть, если акт приёма-передачи подпишут завтра, реальные полёты начнутся только через несколько месяцев. И, конечно, не по деревням, для которых этот самолёт слишком велик (да и под грунт пока не сертифицирован): благодаря Ил-114 2АОАО расширит маршрутную сеть, планируются полёты по 11 маршрутам, в том числе из Архангельска на Соловки, в Мурманск, Нарьян-Мар, Сыктывкар, Апатиты, а также Санкт-Петербург и Москву. Так что следите за расписанием!

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/12/il114_start/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Искусство заголовка

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Стамбул обогнал Лондон по пассажиропотоку

Аэропорт Стамбула стал самым загруженным в Европе, обойдя традиционного лидера по пассажиропотоку: Лондон-Хитроу. По итогам июля через воздушные ворота южной столицы было перевезено на 300 тыс. пассажиров больше.

Хитрово удерживало корону с 1996 по 2019 год, в 2020 году потеряло лидерство из-за ковидных ограничений, но к 2023 году восстановило свой статус главного аэропорта старого света. Однако сейчас пассажиропоток его сокращается (-1,5% относительно прошлого года), в основном из-за проблем на ближневосточном направлении, связанных с американо-иранским конфликтом – тут падение составило 20,2%. А в Стамбуле, наоборот, растёт (+2,3% к июлю 2025-го): в итоге в июле получилось 7,86 млн. у англичан и 8,15 млн у турков.

При этом возможности по наращиванию пассажиропотока у двух аэропортов принципиально разные: в LHR две полосы работают на пределе возможностей по количеству операций, а третью всё никак не построят, хотя очень давно хотят. Она, вместе с развитием аэровокзальной инфраструктуры, позволила бы увеличить годовой пассажиропоток до 150 млн. в год (для сравнения, в 2025-м обслужено почти 84,5 млн.)

А в IST полос пять, шестая (перпендикулярная остальным) строится. Действующая первая очередь рассчитана на 90 млн. пассажиров в год (в 2025 обслужили 84,4 млн пассажиров), вторая и третья – на 150 и 200 млн. соответственно.

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/13/ist_no1/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK