Почему на посадочном талоне написано SU100, а диспетчер слышит совсем другое

На посадочном талоне написано SU100. В полётной документации – AFL100. А диспетчер по радио произносит совсем третье — «Аэрофлот сто». Конечно, это один и тот же рейс, просто три разных системы обозначений работают параллельно, каждая для своей задачи, и путаницы здесь никакой нет. Это примерно как один и тот же человек может быть Иваном Петровичем для коллег, «И. П. Сидоровым» в трудовой книжке и «Соколом» в охотничьей рации.

Двухбуквенный (или буквенно-цифровой) код ИАТА (Международной ассоциации воздушного транспорта) – это коммерческий инструмент. Он используется в системах бронирования билетов, на табло аэропортов, в приложениях авиакомпаний. SU у «Аэрофлота», S7 у зелёных, DP у «Победы», и так далее. Причём если летит, например, «Россия» (FV), но билеты продаёт «Аэрофлот», то код будет всё равно SU.

Возможных комбинаций не так много: чуть более 1000 (26 букв и 10 цифр), поэтому кодов на всех желающих физически не хватает: авиакомпании закрываются, и их коды через несколько лет освобождаются и достаются кому-то другому, так что нередки ситуации, когда кто-то где-то не обновил базу данных и на сайте либо даже табло аэропорта отображается давно не существующий перевозчик. Например, «Трансаэро» вместо United Nigeria Airlines (UN).

Трёхбуквенный код ИКАО (Международной организации гражданской авиации) – служебный инструмент: он используется в планах полёта, компьютерах диспетчеров, в авиационной сети связи AFTN/AMHS. У «Аэрофлота» это AFL, у «Победы» – PBD, у «России» – SDM. Цифр тут уже нет, букв на всех хватает. Реестр таких кодов ведёт ИКАО (список называется «Документ 8585»), их присваивают по факту регистрации эксплуатанта. Что интересно, ИАТА-кода у какой-нибудь мелкой авиакомпании может и не быть (хотя бы потому, что она может и не вступать в ИАТА), а вот ИКАО-код будет.

Однако в России авиакомпания получает ещё и двухбуквенный код для внутренних перевозок, его назначает ТКП (Транспортная клиринговая палата). Буквы тут русские, часто внутренний код является транслитерацией ИАТА-кода (СУ, С7, У6 и так далее), но не всегда. Например, «Победа» – это ДР, а не DP, «Россия» – ПЛ, а не FV, а Nordwind – КЛ, никакого N4. Некоторые авиакомпании не имеют даже такого, но это весьма специфические эксплуатанты типа «Авиалесохраны», например.

В радиоэфире между пилотом и диспетчером вышеперечисленные коды не используются. Тут нужен третий: радиопозывной, историческое «человеческое» имя авиакомпании для голосовой связи. У большинства российских перевозчиков оно действительно почти дословно повторяет название: «Аэрофлот» так и представляется «Аэрофлотом», «Россия» — «Россией». Но так происходит далеко не везде и не всегда, и в разнице между официальным названием и эфирным «погонялом» скрывается живая история отрасли.

Классический пример – британская British Airways, которая в эфире уже несколько десятилетий превращается в «Спидбёрд» (Speedbird), это имя взято с логотипа авиапочтовой компании Imperial Airways тридцатых годов.

На «Шемрок» (трилистник) отзывается не пивняк примерно в любом российском городе, а Aer Lingus. Трилистник ведь национальный символ Ирландии.

Южноафриканская South African Airways носит позывной «Спрингбок» ещё с довоенных времён, задолго до того, как компания стала называться именно так. Во всех трёх случаях позывной почти не пересекается по смыслу с официальным названием компании.

У российских перевозчиков позывной время от времени превращается в настоящую капсулу времени и почти во всех случаях напоминает о происхождении от «бэбифлотов», то есть, региональных авиаотрядов советских времён, ставших самостоятельными авиакомпаниями в девяностых. Сменить логотип или перекрасить борт можно за один цикл техобслуживания, а вот менять позывной – дело небыстрое и не самое приоритетное, поэтому авиакомпании годами, а то и десятилетиями отзываются на старые имена.

И на самом интересном месте придётся идти на сайт дочитывать, потому что в пост влезает до 4096 символов:

https://www.frequentflyers.ru/2026/07/31/callsign_explanation/

Вообще было изначально понятно, что аэротакси — тупиковая ветвь развития, потому что из-за дороговизны это очень узкая ниша, а из-за регуляторики — ещё более узкая ниша: ни один чиновник не подставится, разрешив чему-то подобному летать над крупными городами. Так что военное применение — самое очевидное.

Биометрии добавили привилегий

Авиакомпания «Россия» запустила привилегии для пассажиров, использующих биометрическую идентификацию в базовом аэропорту Пулково.

Во-первых, это ускоренное прохождение процедур: пассажиры, подключившие сервис биометрической идентификации в аэропорту, могут пройти верификацию личности, сдать багаж и получить печатный посадочный талон на стойках регистрации Sky Priority вне зависимости от направления полёта. Дополнительным преимуществом станет прохождение в приоритетном порядке предполётного досмотра и посадка на борт самолёта.

Во-вторых, обсуждается (но пока не запущен) доступ для таких пассажиров в бизнес-зал, где ожидание вылета куда приятнее, чем в общем накопителе.

При этом ещё, напомним, начисляется по 1000 миль за каждый «биометрический» полётный сегмент от «Аэрофлота».

Меры призваны сделать биометрию гораздо более востребованной: пока, судя по статистике, широкие народные массы не прониклись идеей пользоваться биометрией: паспорт на время тестовой эксплуатации всё равно нужен, также в массовом сознании бытуют полумифические опасения из разряда «Я тут в камеру посмотрю, а потом на моё имя возьмут кредит и «Москвич» себе купят».

По имеющейся у FrequentFlyers.ru статистике, в аэропорту Пулково с момента запуска биометрии 1 июня по 24 июля прошёл по биометрии на стойке регистрации/киоске SBDO 141 пассажир, прошло по биометрии в стерильную зону 334 пассажира и прошли по биометрии контроль посадки 217 пассажиров. То есть, большинство регистрируется онлайн и сразу идёт на предполётный досмотр, минуя стойку.

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/03/led_bio_privileges/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Флот S7 Airlines пополнился одним Airbus

S7 Airlines ввела в коммерческую эксплуатацию первый самолёт, ранее летавший в Red Wings. Это Airbus A321 2006 года выпуска с регистрацией RA-73339, бывший VP-BER, который сегодня совершил первый рейс с пассажирами из Минеральных Вод в Москву. В Минводах находится авиационно-техническая база S7 Technic и покрасочный цех (вот оттуда репортаж)

Борт сохранил одноклассную компоновку на 220 кресел. Для ускорения ввода в эксплуатацию провели реновацию салона без изменения конфигурации. Возможность и целесообразность изменения компоновки салона авиакомпания будет оценивать дополнительно в рамках последующих сезонных форм ТО.
Самолёт оснащён двигателями IAE V2500, в 2024 году S7 уже получила два A321 с такими силовыми установками, ранее летавшие в авиакомпании «Ямал». Остальные Airbus семейства A320ceo – с двигателями CFM56, которые S7 Technic умеет даже капитально ремонтировать.

В конце июля в Минводах также в ангаре был замечен следующий аналогичный самолёт для S7: RA-73335 (бывший VP-BRQ). Всего у Red Wings оставалось в России 2 A320 и 6 A321, их выводили из эксплуатации ещё до конца февраля 2022 года и планировали вернуть лизингодателям из-за смены стратегии авиакомпании, но не успели передать все. Оставшиеся 6 бортов пока сохраняют двойную регистрацию, это косвенно говорит о том, что страховое урегулирование с лизингодателями по ним пока не достигнуто.

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/03/73339/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Первый серийный МС-21-310 поднялся в воздух

Сегодня с аэродрома Иркутского авиационного завода взлетел МС-21-310 с бортовым номером 73362 — первый самолёт программы, построенный по серийной документации и серийным технологиям. Заводской номер МС.0014. Пилотировал экипаж «Яковлева» в составе Романа Таскаева, Сергея Михайлюка и Андрея Воропаева, с ними работал инженер-испытатель Николай Фонурин. Полёт продолжался 1 час 23 минуты на высотах до 6000 метров и приборной скорости до 600 км/ч, проверяли устойчивость и управляемость в разных конфигурациях и работу отечественных систем, включая серийные ПД-14. Таскаев доложил, что полётное задание выполнено полностью и машина показала себя хорошо.

Отличие от четырёх опытных бортов — 73051, 73054, 73055 и 73057 в том, что те собирались во второй половине 2010-х как МС-21-300 под западные компоненты и потом годами переделывались под российские, практически с ручной подгонкой по месту, что единичный экземпляр допускает. 73362 вышел из цеха окончательной сборки сразу в том виде, в котором самолёт предстоит передавать эксплуатантам, и попутно проверил на прочность заводскую оснастку, техпроцессы и кооперацию из нескольких сотен предприятий. Это делается до окончания сертификации для того, чтобы потом не тратить месяцы на освоение финальных этапов сборки и прохождение лётно-испытательной станции. На ЛИС, к слову, борт передали ещё в конце мая, и наземные отработки заняли два с лишним месяца.

С сертификацией дела обстоят следующим образом: замминистра промышленности и торговли Геннадий Абраменков подтвердил, что выполнено больше половины программы сертификационных полётов. За январь–июль опытные машины налетали 509 часов 52 минуты в 136 полётах, причём основная нагрузка легла на 73055 и 73057. Завершить испытания планируют в начале 2027 года, начать поставки — во втором полугодии. Первые восемь бортов группа «Аэрофлот» получит в 2027-м, оставшиеся десять — в 2028-м. Второй серийный самолёт, МС.0015, тоже предназначенный «Аэрофлоту», в августе передадут на подготовку к лётным испытаниям.

Одновременно в работе на ИАЗ находится 18 машин: шесть на сборке планера и монтаже систем, шесть на стыковке отсеков фюзеляжа, две на агрегатной сборке. Ровно столько составляет и первая партия.

Выход на темп 36 самолётов в год теперь планируется к 2032 году; в прежней редакции отраслевой программы это должно было произойти на пять лет раньше.

Так что сегодняшний герой 73362 пассажиров не повезёт — он останется на заводе для накопления опыта подготовки серийных машин к передаче и наземных испытаний импортозамещённых систем.

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/03/73362/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Ещё вдогонку про eVTOL и заодно про прошедшее Фарнборо, про которое мы не пишем, но читаем :)
https://t.iss.one/aviasalonmaks/26724

Boeing 737 MAX 7 наконец сертифицирован, на очереди 737-10

3 августа американский регулятор FAA включил 737-7 в сертификат типа семейства и выдал Boeing обновлённый Production Limitation Record — документ, разрешающий выпускать самолёт серийно. Лётные испытания «семёрки» начались в 2018 году, первые поставки планировались на 2019-й, так что поставки начнутся с опозданием примерно на семь лет.

Регулятор перечислил, что пришлось довести до ума перед подписанием бумаг: ПО системы управления, систему оповещения экипажа и переделанную противообледенительную систему воздухозаборников, из-за которой композитная гондола могла перегреваться и терять прочность (про эту историю мы подробно писали). Всё это — требования документа Aircraft Certification, Safety, and Accountability Act и рекомендации NTSB, появившиеся после двух потерянных MAX 8. Инспекторы FAA при этом остаются на заводах Boeing и продолжат наблюдать за производством.

Пассажиров «семёрка» повезёт нескоро. Около трёх десятков уже построенных бортов стоят на хранении и требуют доведения до финальной сертифицированной конфигурации, а Southwest — стартовый и практически единственный заказчик — оценивает собственную подготовку примерно в полгода: тип нужно внести в эксплуатационные спецификации, переписать руководства, программы подготовки экипажей и техобслуживания. Первую поставку Boeing ждёт в 2027 году, тогда же начнутся и коммерческие рейсы. Почему самолёт интересен в основном одному лоукостеру, мы объясняли ранее.

Ждать Southwest, впрочем, устала. На пике портфель лоукостера доходил до 305 твёрдых заказов, но по мере переносов сертификации позиции постепенно конвертировались в MAX 8: первые 19 машин перевели ещё в 2024 году, к концу 2025-го оставалось 269 «семёрок», а к весне 2026-го — порядка 260. Формально Boeing был обязан поставить в этом году 101 самолёт этого типа, однако в февральской отчётности Southwest закладывалась на ноль «семёрок» и 66 «восьмёрок». Попутно пришлось дольше запланированного эксплуатировать те самые 737-700, на замену которым «семёрка» и создавалась.

Теперь на очереди сертификация 737-10. Для Boeing эта версия куда важнее: больше 1500 твёрдых заказов, свыше четверти всего оставшегося бэклога MAX, и это единственный ответ производителя на A321neo (ну, какой уж есть). 28 июля «десятка» выполнила последний запланированный сертификационный полёт, закрыв программу с результатом 976 полётов, свыше 2060 лётных часов и около 1040 часов наземных испытаний. Дальше остаётся доделать документацию, после чего Boeing отправит финальный пакет в FAA. Сертификацию обещают до конца года, поставки — в 2027-м.

Своя техническая изюминка у «десятки» тоже имеется. Фюзеляж удлинён на 1,68 м относительно MAX 9 до 43,8 м. А 737 отличается довольно низким для самолёта такой размерности клиренсом. Со стандартными стойками угол тангажа при взлёте был бы сильно ограничен из-за риска касания хвостом полосы, поэтому Boeing разработала полурычажное телескопическое основное шасси: при отрыве стойка удлиняется на 241 мм, смещая точку опоры назад и приподнимая хвост. При этом убирается стойка в ту же самую нишу, без переделок, благодаря стальному механизму, сжимающему внутренний цилиндр. Решение изящное, но узел уникален для семейства, на других 737 его нет, и сертифицировать его пришлось отдельно. Вдобавок самая длинная версия семейства получила самую скромную дальность — около 6100 км против 7400 км у A321neo и 8700 км у A321XLR, так что конкурировать в этом сегменте узкофюзеляжников будет непросто.

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/04/737-7_cert/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Вот билет на балет, на Пхукет билета нет: Россия подписала транспортный меморандум с Таиландом

В Москве, на полях V Международного транспортного саммита, министр транспорта Андрей Никитин и министр транспорта Таиланда Пхипхат Ратчакитпракан подписали меморандум о намерениях по сотрудничеству в области транспорта. В авиационной части документа зафиксировано текущее состояние дел: четыре российские авиакомпании выполняют 102 рейса в неделю по двадцати маршрутам, за первое полугодие перевезено свыше полутора миллионов пассажиров. И самое главное, цитируем: «ведётся работа над началом выполнения полетов в Россию авиакомпаниями Таиланда», для чего будут организованы переговоры авиационных властей двух стран.

Берём калькулятор. Полтора миллиона пассажиров за шесть месяцев — это около 58 тысяч человек в неделю туда-обратно. Если 102 рейса считать вылетами в Таиланд, то с учётом обратных получается порядка двухсот рейсов, выполняемых преимущественно широкофюзеляжными бортами, и загрузка выходит в районе 85%. Для дальнемагистрального направления с выраженной сезонностью это очень плотно, а зимой свободных кресел в “высокие” даты не остается вовсе. Отсюда и цены, которые давно перестали удивлять кого-либо, кто пытался улететь на Пхукет между Новым годом и Рождеством.

К сожалению, меморандум эту ситуацию сам по себе не изменит. Право тайских перевозчиков летать в Россию никем не отменялось и в дополнительных переговорах авиационных властей нуждается в последнюю очередь: межправительственные соглашения существуют, частоты есть, а вот желающих ими воспользоваться нет. Thai Airways, единственный тайский перевозчик, для которого московский маршрут имеет смысл, уже несколько лет подряд аккуратно говорит, почему летать не хочет со времён ковидной приостановки в 2020 году. Это и дефицит бортов и экипажей, и невозможность оформить страховое покрытие для полетов в российском воздушном пространстве на лизинговых самолетах — а весь дальнемагистральный парк авиакомпании в лизинге — и отсутствие встречного спроса: тайцы в Россию массово не летают, а везти в одну сторону чужих туристов, конкурируя с чартерной программой, перевозчик уже пробовал и в 2015 году с маршрута ушел. Буквально в июне на выставке TTM+ в Таиланде представители тайского нацпера снова подтвердили, что прямых рейсов в обозримом будущем ждать не стоит, сославшись на дорогое топливо и ту же страховку. Ни один из этих пунктов не решается на переговорах между Росавиацией и тайским Департаментом гражданской авиации, потому что все они лежат в плоскости лондонского страхового рынка и лизинговых договоров.

Если тайская авиакомпания всё же появится в российском небе, выигрыш для пассажира будет очевидным не для всех. Много ёмкостей она всё равно не выставит, а дополнительные полторы-две тысячи кресел в неделю на фоне текущего объема цену не обвалят. Ценность же будет в другом: в стыковках. Бангкок для Thai Airways хаб, и прямой рейс оттуда в Москву открывает россиянам транзит в Австралию, Новую Зеландию, Японию и Юго-Восточную Азию со сквозными тарифами и ответственностью перевозчика за багаж и опоздание на стыковку. Сейчас этот транзит собирается вручную через Стамбул, Дубай или тот же Бангкок с самостоятельной покупкой второго билета и всеми вытекающими рисками.

А для туриста, который просто собирается на две недели в Краби, гораздо важнее то, что безвиз в Таиланд сокращается с 60 дней до 30: решение принято в мае, правда, дата вступления в силу пока неизвестна. Зимовщики, как дела?

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/05/thai_memo/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Почему носороги летают вверх ногами (и вниз рогами)

Фотография выглядит как фотошоп или нейрослоп: полуторатонный носорог висит под вертолётом вниз головой, четыре связанные ноги направлены в небо. Первое желание – поискать артефакты по краям кадра. Искать бесполезно, потому что снимок настоящий, техника отработана примерно за полтора десятилетия полевой практики, а с 2021 года у неё есть ещё и научное обоснование, за которое авторы получили Шнобелевскую премию в номинации «Транспорт».

Носороги – единственные животные, которых перевозят вверх ногами. И не от хорошей жизни: чёрных носорогов в Африке в шестидесятые годы прошлого века насчитывалось около 100 тысяч, к середине девяностых браконьеры и плохая экология оставили от популяции менее 2500 особей. С тех пор численность медленно восстанавливается: к концу 2024 года в Африке жили 6788 чёрных носорогов.

Восстановление происходит благодаря целенаправленному управлению популяцией: животные сосредоточены в нескольких крупных парках, эти парки давно перенаселены носорогами, темпы размножения там падают, а генетическое разнообразие внутри изолированных групп потихоньку деградирует.

Решение проблемы известно с сороковых годов и называется релокацией транслокацией: часть животных вывозят на новую территорию, где им хватает корма и где их не найдут браконьеры. Южноафриканское отделение Всемирного фонда дикой природы (WWF) занимается этим системно с 2003 года в рамках проекта Black Rhino Range Expansion Project, который начинался как трёхлетняя инициатива с надеждой создать одну-две новые популяции. К лету 2025-го проект отчитался о семнадцати новых популяциях на территории свыше 360 тысяч гектаров, о 280 перевезённых животных и о четырёх с лишним сотнях носорогов с учётом рождённого на новых местах потомства.

Надо сказать, что большинстве случаев эти переезды обходятся без всякой авиации. Обездвиженного носорога загружают в контейнер, контейнер грузят на трейлер, трейлер едет по дороге.

Проблема начинается там, где дороги заканчиваются, а заканчиваются они в Африке рано и внезапно. Носорог, которого нужно вывезти из горного ущелья, из густого леса или с каменистого склона в Кунене, физически недоступен для грузовика. Вертолётная перевозка в этой схеме работает как фидерный сегмент: он вытаскивает носорога из непроходимой местности до ближайшей точки, где стоит грузовик, а дальше начинается обычная наземная логистика с контейнером и трейлером.

Первоначально носорога закатывали в грузовую сеть и цепляли сеть на внешнюю подвеску. Практика показала два изъяна. Сеть давит на тело и внутренние органы животного в случайных местах, а чтобы упаковать в неё зверя, нужна большая бригада и много времени, которого у обездвиженного носорога как раз нет. Намибийские специалисты предложили радикально более простое решение: мягкие стропы на щиколотки. На них носорог висит вниз головой и в таком виде летит к точке выгрузки. Подготовка занимает считанные минуты, груз получается компактным, стабильным и, как отмечают в WWF, аэродинамически более удобным для экипажа, чем болтающаяся под брюхом сеть с носорогом внутри. Заодно снизились требования к самой машине: задачу, под которую раньше приходилось привлекать тяжёлый Puma южноафриканских ВВС, теперь решает вертолёт меньшего класса.

Полностью операция выглядит так: Носорога находят и обездвиживают дротиком с воздуха, для чего используется отдельный лёгкий вертолёт. В дротике – мощный опиоид, по эффекту примерно в тысячу раз сильнее морфина. Наземная команда закрывает животному глаза, вынимает дротик, обрабатывает ранку, берёт кровь на анализ, вживляет микрочип и ставит GPS-трекер в рог. Затем на щиколотки надеваются стропы, они соединяются с тросом длиной порядка 40 м, вертолёт начинает подъём. Перелёт занимает меньше 10 минут; в намибийских дебрях, где расстояния другие, он иногда может растянуться до получаса.

На чём летают и как себя вообще чувствует при этом носорог, дочитывайте на сайте, в пост не влезает:

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/06/heli_rhino/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Плати как дома

Теперь за границей можно обойтись без иностранной карты и наличных. Плати как дома — по QR-коду в приложении Т-Банка.

Услуга уже доступна в четырех странах:
• Вьетнаме.
• Армении.
• Кыргызстане.
• Таджикистане.

Список будет пополняться, чтобы сделать поездки еще удобнее.
За операцию не берут комиссию — спишут только сумму покупки по внутреннему курсу Т-Банка.

Узнай больше

Презентация первого прототипа Boeing 737 17 января 1967 года.
Организаторами выступили представители авиакомпаний-заказчиков, а самолет был окрещён шампанским.
Событие происходило в ангаре компании Boeing в Рентоне. Первый полёт состоялся в апреле того же года.

А в декабре первый серийный Boeing 737-100 был передан авиакомпании Lufthansa, в феврале 1968-го началась коммерческая эксплуатация.
Интересно, что максимальная пассажировместимость 737-100 составляла всего 103 кресла, примерно как у «Суперджета».

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Сотни «Боингов» проверят на трещины

Федеральное авиационное управление США выпустило директиву лётной годности, предписывающую осмотреть несколько сотен Boeing 737 MAX на предмет трещин в фюзеляже. Пока жёлтая пресса разгоняет панику, давайте разбираться, стоит ли сдавать билеты 😉

Директива AD 2026-15-11 опубликована в Federal Register 6 августа, вступает в силу 10 сентября и распространяется на 471 самолёт 737-8, 737-9 и 737-8200, причём это касается только бортов американских авиакомпаний.

Впрочем, по оценке FAA, озвученной журналистам, во всём мире под действие аналогичных требований национальных авиавластей подпадает около 1400 бортов, но пока никто из них подобных директив не выпускал.

Речь идёт о цельнометаллической усиливающей накладке обшивки, который называют bear strap из-за схожести формы с медвежьей шкурой, на них распределяется нагрузка вокруг проёмов дверей и аварийных люков. Таких фрагментов на 737-8, например, восемь штук. Проверять нужно не все, а только один: возле двери 1R (через которую обычно загружают бортпитание и пассажиров из амбулифта).

Трещины в этой детали находили на 737NG. На MAX не нашли ни одной, но поскольку конструкция одинаковая, то вот вам и директива. Она превентивная: FAA исходит из того, что конструкция и технология изготовления у двух семейств схожи настолько, что дефект «вероятно, существует или разовьётся».

Первопричину дефекта Boeing установил ещё при разбирательстве с NG. При горячем склеивании обшивки с усиливающей накладкой излишки клея и герметика снимали абразивом, и на поверхности накладки оставались царапины; со временем из-за усталости металла в этих местах происходило растрескивание. Технологию производства Boeing уже изменил, и на строящихся сейчас самолётах проблемы нет.

Директива предписывает провести внешний визуальный осмотр обшивки на предмет ранее выполненных ремонтов в этой зоне. Это час работы механика, затраты – 85 долларов на один борт и $40 тыс. на весь американский флот. Детальный осмотр и вихретоковый контроль на трещины нужно провести только если обнаружены ранее проведённые ремонты, это стоит по нормо-часам до $340 для каждого самолёта.

Никаких немедленных действий и уж тем более приостановки эксплуатации флота не требуется, то есть, работы проведут поэтапно во время очередных «чеков». Для понимания: проект директивы FAA опубликовало 25 ноября 2025 года, приём комментариев закрыли 9 января, финальный документ подписали 3 августа, в силу он вступит 10 сентября.

Когда проблема срочная, выпускают другие директивы: Emergency AD в обход всей бюрократической процедуры с формулировкой «before further flight», то есть, «немедленно». Именно так в январе 2024 года на землю за сутки поставили 737-9 после инцидента с заглушкой аварийного выхода.

Подобные же директивы лётной годности выходят сотнями в год и касаются всего, что летает, от Cessna до Airbus. В конце декабря, например, вступила в силу директива по A319, A320 и A321 с шарклетами: усталостные испытания новой нижней панели крыла показали трещины, предписаны повторяющиеся осмотры. Постов про «трещины в крыльях эрбасов» никто не писал.

Тогда же, 25 ноября, FAA выпустило второй, очень похожий проект директивы по MAX по трещинам в накладке и укороченном шпангоуте у проёма той же двери. Он до сих пор остаётся проектом, требует уже полноценных повторяющихся осмотров и в крайнем случае замены элемента конструкции. Этот документ содержательно тяжелее опубликованного, и когда его подпишут, будет очередная волна заголовков в стиле: «Проблему с трещинами до сих пор не устранили».

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/07/737_bearstraps/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Очень интересно, как они собираются восстанавливать сертификат, такая процедура законом в принципе не предусмотрена, можно только новый получить. И лучше, конечно, на новое юрлицо.

🛫 Маршруты недели: 3–9 августа 2026

Ижевск — главный герой этой недели. После остановки полётов «Ижавиа» столицу Удмуртии оперативно подхватили сразу несколько перевозчиков. Плюс масштабное расширение S7 в Пекин, новые рейсы в ОАЭ и Армению. Поехали.

🌍 Международные

S7 Airlines — масштабное расширение в Китай. С 24 октября открываются два новых направления: Якутск — Пекин (2 раза в неделю) и Хабаровск — Пекин (2 раза в неделю). Одновременно наращиваются существующие: Иркутск — Пекин до 8 рейсов в неделю, Владивосток — Пекин до 3 рейсов в неделю. Также продолжаются полёты Новосибирск — Пекин. Все рейсы на Boeing 737.

Аэрофлот — возобновляет регулярные рейсы Москва — Абу-Даби с 1 октября, ежедневно. На линии заявлены Boeing 737-800 в двухклассной компоновке (Бизнес + Эконом). Продажи уже открыты.

Победа — выходит в ОАЭ. С 3 сентября Москва — Дубай (3 раза в неделю: пн, чт, сб), с 25 октября Москва — Абу-Даби (пн, ср, пт, вс) и Махачкала — Дубай.

Аэрофлот — новый рейс Краснодар — Гюмри (Армения) с 28 августа, дважды в неделю по средам и пятницам. Airbus A320, продажи открыты. Гюмри стал 13-м направлением Аэрофлота из Краснодара.

🇷🇺 Внутренние

Ижевский блок. После остановки «Ижавиа» столицу Удмуртии подхватили сразу несколько перевозчиков:

• Аэрофлот (собственные рейсы) + «Россия» (Группа Аэрофлот) — суммарно до 7 рейсов в день Москва — Ижевск в августе (втрое больше прежнего), плюс ежедневный Ижевск — Сочи (Аэрофлот + Россия).

• S7 Airlines — Москва — Ижевск, ежедневно с 1 августа, Airbus A320.

• Победа — Санкт-Петербург — Ижевск с 10 августа, до 3 рейсов в неделю. Также выполнялись рейсы СПб — Ижевск с 31 июля.

• Red Wings (замена Ижавиа) — Екатеринбург — Ижевск со 2 августа.

• Smartavia — Санкт-Петербург — Ижевск, регулярные полёты с 6 августа.

Аврора — Хабаровск — Советская Гавань и Хабаровск — Николаевск-на-Амуре, полёты до конца 2026 года, старт с 3 августа.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Когда очень нужно в Дубай ӨФӨ.

Симмер какого-то совершенно запредельного уровня. В роли пассажира у него как минимум Пьер Ришар должен быть.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Это аэропорт Густав III (SBH) на острове Сен-Бартелеми в Карибском море. Его ещё называют аэропортом Сен-Жан. Он знаменит одной из самых необычных траекторий захода в мире.

ВПП здесь всего 646 метров длиной. При заходе на полосу 10 самолёт идёт со стороны моря, но прямо перед торцом ВПП находится холм. Поэтому финальная часть посадки выглядит на видео совершенно безумно: самолёт сначала почти касается холма, а затем продолжает снижение. Сразу за ВПП — пляж.

Для выполнения этой процедуры экипажу нужна специальная подготовка и допуск к полётам в SBH. В основном здесь работают небольшие турбовинтовые машины вроде De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Одеяла и подушки ждут ребят: как пронести в самолёт ручную кладь произвольного размера

Пассажиры российских авиакомпаний давно используют лайфхак, позволяющий пронести на борт в качестве ручной клади что угодно без ограничения размера. Это портфели, портпледы, дамские сумочки и другие предметы из «безразмерного списка» Федеральных авиационных правил, в соответствии с которыми всё это добро можно везти сверх нормы ручной клади, установленной авиакомпанией. Но этому закону подчиняются только российские перевозчики, а что делать, если вы летите, например, иностранным лоукостером, у которого в базовый тариф входит только «ручка» скромных габаритов а-ля 40х30х15?

На этот случай придумали необычный лайфхак, который сейчас активно вирусится в СМИ и соцсетях. Его адепты предлагают брать с собой… наволочку, плотно набивать её вещами и нести в руках. Дело в том, что правила многих авиакомпаний разрешают взять с собой сверх габаритов ручной клади ещё и подушку. Конечно, имеется в виду подушка для путешествий, например, надувная или просто с поролоном внутри, которая надевается на шею. Но характеристики подушки явным образом не указываются, во всяком случае, пока. А значит, брать их можно.

Но давайте разбираться. Во-первых, в большинстве случаев речь идёт именно о шейной подушке, в которую, конечно, можно запихнуть пару футболок, предварительно её распотрошив, но не более того. При этом жёсткие лоукостеры вроде Wizz Air уже устали спорить с мамкиными лайфхакерами и прямо пишут в правилах, что никакие подушки сверх нормы провозить нельзя, всё должно помещаться в калибратор.

Во-вторых, эти шейные подушки явным образом разрешают провозить очень немногие авиакомпании, и вряд ли вас обрадует, например, возможность применить лайфхак на рейсе индийской Akasa Air.

Откуда же тогда наволочки? Уши растут из США и Канады: англоязычного контента в интернете больше всего, поэтому его бездумно переводят журналисты и блогеры, а у авиакомпаний из этих стран (преимущественно полносервисных типа Delta, United или Air Canada) пассажир и правда может взять с собой бесплатно подушку и плед. Впрочем, и ручная кладь у них полноценного размера, что делает «лайфхак» не настолько полезным.

Так что не занимайтесь ерундой. В рыбацкой куртке или «жилетке Вассермана» вы увезёте гораздо больше, чем в наволочке: это верхняя одежда, её снимать потребуют только на предполётном досмотре, но не на борту, при этом на борту вы можете убрать её на полку; она для верхней одежды и предзначена.

Также до сих пор неплохо работают пакеты из Duty Free на международных рейсах, хотя тут и есть некоторая сложность с тем, что нужно держать запас пакетов для каждого аэропорта, а при подозрительно большом их количестве могут попросить чек.

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/10/pillow_lifehack/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK