Лоукостеру запретили считать ручную кладь по количеству мест

Суд в Германии постановил испанский лоукостер Vueling больше не вправе требовать доплату за ручную кладь, если пассажир везёт её в двух или трёх мелких сумках, суммарно вписывающихся в разрешённый габарит.

Такими были правила тарифа Fly Light, в котором Vueling бесплатно провозит одно место ручной клади габаритом 40х30х20 см с условием, что оно помещается под впереди стоящее кресло. Сверх этого бесплатно перевозятся покупки, сделанные в аэропорту.

Ключевое слово – одно место. Но, получается, что пассажир с клатчем и чехлом для фотоаппарата должен платить за второе место ручной клади, а если положит их в авоську или полиэтиленовый пакет (очевидно, он будет меньше, чем 40х30х20), то уже нет.

Бред? Бред. В смысле, разумного объяснения такой разнице нет, и соображениями безопасности она тоже не объясняется: под кресло помещается ровно тот же объём вещей независимо от того, в скольких сумках он упакован.

Иск против Vueling по этому поводу – не единственный. С осени 2025 года европейские организации, занимающиеся защитой прав потребителей, ведут скоординированную борьбу с семи перевозчиками, и немецкие правозащитники параллельно судятся с easyJet, Wizz Air и Eurowings. Дело Vueling оказалось первым, дошедшим до судебного решения – во многом потому, что испанцы сначала вовсе проигнорировали процесс и получили заочный вердикт.

Интересно, что в обновлённом Еврорегламенте 261/2004 тоже фигурирует ОДНО место габаритами не менее 40х30х15 см, так что объединение мест – серьёзный шаг вперёд.

В России пункт 135 ФАП-82 требует лишь, чтобы бесплатная норма была не менее пяти килограммов, габариты и количество вещей отданы на усмотрение авиакомпании. И почти у всех перевозчиков объединения нет: «Аэрофлот» разрешает одно место 55х40х25 см весом до 10 кг в экономе, S7 – одно место 55х40х23 см и те же 10 кг, «Уральские авиалинии» с 1 февраля 2026 года подтянули габарит до 55х40х25 см, у Utair норма зависит от тарифа и на самом дешёвом это тоже одно место 40х30х20 см и 5 кг. Utair даже явным образом пишет, что одна сумка – это одно место ручной клади, объединить несколько сумок в одну нельзя.

Впрочем, российский пассажир законом защищён куда лучше: сверх нормы ручной клади можно взять рюкзак, портфель, портплед, дамскую сумочку и другие предметы из «безразмерного списка» ФАП, так что пронести несколько предметов ручной клади проблемы при желании не составит.

Единственный российский перевозчик, считающий объём, а не места — «Победа». Её основной вариант правил не ограничивает ни количество вещей, ни их вес: всё, что пассажир несёт в салон, должно одновременно поместиться в калибратор 36х30х27 см с крышкой, закрывающейся без нажима. Но для тех, кто хочет ещё и предметы из списка ФАП, калибраторная норма уменьшается до 36х30х15 см и в этом случае туда можно положить только один предмет, а не несколько. Это вариант, впрочем, не особо востребован, его выбирают около 1% пассажиров.

https://www.frequentflyers.ru/2026/07/29/cabin_combine/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

«Ижавиа» ижанировала: с 1 августа авиакомпания прекращает полёты

Как сообщил «Коммерсантъ», Росавиация аннулирует сертификат эксплуатанта «Ижавиа»: авиакомпания не смогла доказать регулятору, что устранила нарушения воздушного законодательства в части безопасности полётов. Продажи билетов на даты с 1 августа остановлены.

История тянулась ровно три месяца. С 31 марта по 13 апреля в базовом аэропорту Ижевска работали инспекторы Ространснадзора при участии Росавиации. Они обнаружили допуски самолётов к полётам без полного объёма техобслуживания, нарушения в планировании работы лётных экипажей, превышение норм рабочего времени техперсонала и в целом неработающую систему управления безопасностью полётов. 30 апреля глава Росавиации Дмитрий Ядров встретился с руководством «Ижавиа», а на следующий день срок действия сертификата эксплуатанта ограничили до 28 июля с формулировкой, что при неустранении замечаний его аннулируют. Гендиректор Александр Синельников замечания признал и согласовал план-график. Результаты исправления регулятора не устроили.

Формально ничто в отчётности на такой финал не намекало. По итогам 2025 года выручка «Ижавиа» выросла на 9,6%, до 6,88 млрд рублей, чистая прибыль — в 2,6 раза, до 1,7 млрд. Перевозчик входил в топ-20 российских авиакомпаний с пассажиропотоком 674 тысячи человек (минус 3% к 2024 году) и обеспечивал примерно 80% трафика аэропорта Ижевска, который в 2025 году обслужил 866 тысяч пассажиров: типичная история для наследника советского регионального авиапредприятия, включавшего и аэропорт, и авиаотряд.

Маршрутная сеть у «Ижавиа» к моменту аннулирования сертификата была компактной и вполне логичной для регионального перевозчика с двумя магистральными самолётами (Б738). Основное направление — Москва (Домодедово) с тремя разворотными рейсами в сутки, дальше Санкт-Петербург (Пулково), Сочи, Калининград и Махачкала, плюс Екатеринбург.

Ещё оставалось четыре Як-42, но регулярных рейсов они, судя по данным Flightradar24, уже не выполняли, однако сертификаты лётной годности сохраняли.

Самый очевидный кандидат на московское и петербургское направления — «Победа», которая эксплуатирует исключительно 737-800 и в аэропорту Ижевска, кстати уже бывала: с 6 августа 2020 года лоукостер ежедневно летал во Внуково и свернул программу в конце 2021-го. Источники «Ъ» уверены, что «Победа» окажется среди претендентов и на два освободившихся борта — тип в России самый распространённый, обслуживать его умеют все.

Як-42 в теории могут заинтересовать действующих эксплуатантов — например «КрасАвиа», для которой это неприхотливая и востребованная в северных регионах машина, интересная даже как донор запчастей.

Как мы уже упомянули, «Ижавиа» была не только авиакомпанией, но и владельцем аэропорта Ижевска — то есть, одновременно перевозчиком и монополистом, распределяющим слоты. В 2016 году «Саратовские авиалинии» (точно так же «державшие», кстати, аэропорт в своём городе) даже подавали в Удмуртское УФАС жалобу: им отказывали в заявках на регулярные рейсы Ижевск — Москва, объясняя это лимитом интенсивности движения аэродрома и недостаточным уровнем пожарной защиты, повышение которого требует больших денежных затрат. 26 июля 2016 года комиссия УФАС признала нарушение пункта 9 части 1 статьи 10 закона «О защите конкуренции» — создание препятствий доступу на товарный рынок. Руководитель ведомства Михаил Маренников заявлял тогда, что «Ижавиа» умышленно мешает выходу на рынок новых перевозчиков, и настаивал на разделении аэропорта и авиакомпании; дело ушло в Арбитражный суд Удмуртии, а глава республики Александр Соловьёв публично объяснял, что оснований для разделения нет, поскольку общество платит налог на прибыль и дивиденды в бюджет.

Дальше на сайте, а то уже не помещается: https://www.frequentflyers.ru/2026/07/30/zhiavia/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Пассажир, помни: где-то есть запасной аэродром, на котором тебя любят и ждут.

ӨФӨ, 2026 год.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Аэрофлот нарастил выручку за счёт роста международных перевозок

«Аэрофлот» подвёл итоги по РСБУ за второй квартал и первое полугодие 2026 года. Выручка компании за шесть месяцев составила 365,6 млрд рублей, что на 4,4% больше, чем за аналогичный период 2025 года.

Во втором квартале выручка выросла на 3,3%, до 193,2 млрд рублей против 187,0 млрд рублей годом ранее.

Скорректированная чистая прибыль за второй квартал составила 6,4 млрд рублей — против 4,1 млрд рублей за аналогичный период прошлого года.

Давление на расходы во втором квартале усилил резкий рост цен на авиакеросин в российских и зарубежных аэропортах: затраты на авиаГСМ за полугодие увеличились на 15 млрд рублей, или на 16%, а во втором квартале темп роста ускорился до 29,8%. Компенсировать эффект помогли выплаты по демпферному механизму. Расходы на персонал за шесть месяцев выросли на 4,8 млрд рублей, или на 17,9% — компания повышала оплату труда бортпроводников и инженерного персонала.

Рост выручки в «Аэрофлоте» связывают с производственными показателями: пассажирооборот увеличился на 7,7%, в том числе на 20,6% на международных линиях, а занятость кресел выросла до 90,8% — на 2,7 п.п. больше, чем годом ранее. Свою роль сыграло открытие новых международных направлений, которое, как ожидается, продолжит поддерживать выручку от авиаперевозок.

Компания продолжает реализацию инициатив по контролю затрат.

https://www.frequentflyers.ru/2026/07/31/su_2q26/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

🛫 Маршруты недели: 27 июля — 2 августа

🌍 МЕЖДУНАРОДНЫЕ

✈️ Аэрофлот возобновил прямые рейсы из Краснодара в Дубай (DXB, с октября — DWC). Четыре раза в неделю (ср, пт, сб, вс) на Boeing 737. Также из Москвы в Дубай — дважды в сутки.

✈️ Аэрофлот открыл новое направление из Краснодара — в Гюмри (Армения). Полёты с 28 августа дважды в неделю по средам и пятницам на Airbus A320. Гюмри стал 13-м пунктом в маршрутной сети Аэрофлота из столицы Кубани.

✈️ Аэрофлот усиливает краснодарско-стамбульскую линию: с 1 августа — до 9 рейсов в неделю (добавляются понедельник и суббота к ежедневным). Airbus A320.

✈️ Sky Fru (киргизский лоукостер с российскими корнями) с 5 августа запускает рейсы из московского Домодедово в Бишкек. Три раза в неделю — по средам, пятницам и воскресеньям.

✈️ S7 Airlines анонсировала рейсы из Новосибирска на Пхукет с 27 октября. Четыре раза в неделю (вт, пт, сб, вс), с 7 декабря — ежедневно. Boeing 737 с короткой технической посадкой в Иркутске для дозаправки, без высадки пассажиров. Время в пути — около 10,5 часов.

✈️ Red Wings планирует запустить рейсы из Самары в Стамбул осенью 2026. Детали пока уточняются.

✈️ AZUR air увеличивает частоту рейсов из Казани в Анталью.

🇷🇺 ВНУТРЕННИЕ

✈️ S7 Airlines открыла новое направление Москва — Ижевск. С 1 августа — ежедневные рейсы на Airbus A320. Вылет из Домодедово в 15:45, в пути 1 час 55 минут. Первый регулярный рейс S7 в столицу Удмуртии.

✈️ S7 Airlines наращивает частоту из Москвы в Иркутск: с 3 августа — до 17 рейсов в неделю (добавляются пн, ср, пт).

✈️ S7 Airlines также увеличивает число рейсов Москва — Кызыл с 5 августа.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Почему на посадочном талоне написано SU100, а диспетчер слышит совсем другое

На посадочном талоне написано SU100. В полётной документации – AFL100. А диспетчер по радио произносит совсем третье — «Аэрофлот сто». Конечно, это один и тот же рейс, просто три разных системы обозначений работают параллельно, каждая для своей задачи, и путаницы здесь никакой нет. Это примерно как один и тот же человек может быть Иваном Петровичем для коллег, «И. П. Сидоровым» в трудовой книжке и «Соколом» в охотничьей рации.

Двухбуквенный (или буквенно-цифровой) код ИАТА (Международной ассоциации воздушного транспорта) – это коммерческий инструмент. Он используется в системах бронирования билетов, на табло аэропортов, в приложениях авиакомпаний. SU у «Аэрофлота», S7 у зелёных, DP у «Победы», и так далее. Причём если летит, например, «Россия» (FV), но билеты продаёт «Аэрофлот», то код будет всё равно SU.

Возможных комбинаций не так много: чуть более 1000 (26 букв и 10 цифр), поэтому кодов на всех желающих физически не хватает: авиакомпании закрываются, и их коды через несколько лет освобождаются и достаются кому-то другому, так что нередки ситуации, когда кто-то где-то не обновил базу данных и на сайте либо даже табло аэропорта отображается давно не существующий перевозчик. Например, «Трансаэро» вместо United Nigeria Airlines (UN).

Трёхбуквенный код ИКАО (Международной организации гражданской авиации) – служебный инструмент: он используется в планах полёта, компьютерах диспетчеров, в авиационной сети связи AFTN/AMHS. У «Аэрофлота» это AFL, у «Победы» – PBD, у «России» – SDM. Цифр тут уже нет, букв на всех хватает. Реестр таких кодов ведёт ИКАО (список называется «Документ 8585»), их присваивают по факту регистрации эксплуатанта. Что интересно, ИАТА-кода у какой-нибудь мелкой авиакомпании может и не быть (хотя бы потому, что она может и не вступать в ИАТА), а вот ИКАО-код будет.

Однако в России авиакомпания получает ещё и двухбуквенный код для внутренних перевозок, его назначает ТКП (Транспортная клиринговая палата). Буквы тут русские, часто внутренний код является транслитерацией ИАТА-кода (СУ, С7, У6 и так далее), но не всегда. Например, «Победа» – это ДР, а не DP, «Россия» – ПЛ, а не FV, а Nordwind – КЛ, никакого N4. Некоторые авиакомпании не имеют даже такого, но это весьма специфические эксплуатанты типа «Авиалесохраны», например.

В радиоэфире между пилотом и диспетчером вышеперечисленные коды не используются. Тут нужен третий: радиопозывной, историческое «человеческое» имя авиакомпании для голосовой связи. У большинства российских перевозчиков оно действительно почти дословно повторяет название: «Аэрофлот» так и представляется «Аэрофлотом», «Россия» — «Россией». Но так происходит далеко не везде и не всегда, и в разнице между официальным названием и эфирным «погонялом» скрывается живая история отрасли.

Классический пример – британская British Airways, которая в эфире уже несколько десятилетий превращается в «Спидбёрд» (Speedbird), это имя взято с логотипа авиапочтовой компании Imperial Airways тридцатых годов.

На «Шемрок» (трилистник) отзывается не пивняк примерно в любом российском городе, а Aer Lingus. Трилистник ведь национальный символ Ирландии.

Южноафриканская South African Airways носит позывной «Спрингбок» ещё с довоенных времён, задолго до того, как компания стала называться именно так. Во всех трёх случаях позывной почти не пересекается по смыслу с официальным названием компании.

У российских перевозчиков позывной время от времени превращается в настоящую капсулу времени и почти во всех случаях напоминает о происхождении от «бэбифлотов», то есть, региональных авиаотрядов советских времён, ставших самостоятельными авиакомпаниями в девяностых. Сменить логотип или перекрасить борт можно за один цикл техобслуживания, а вот менять позывной – дело небыстрое и не самое приоритетное, поэтому авиакомпании годами, а то и десятилетиями отзываются на старые имена.

И на самом интересном месте придётся идти на сайт дочитывать, потому что в пост влезает до 4096 символов:

https://www.frequentflyers.ru/2026/07/31/callsign_explanation/

Вообще было изначально понятно, что аэротакси — тупиковая ветвь развития, потому что из-за дороговизны это очень узкая ниша, а из-за регуляторики — ещё более узкая ниша: ни один чиновник не подставится, разрешив чему-то подобному летать над крупными городами. Так что военное применение — самое очевидное.

Биометрии добавили привилегий

Авиакомпания «Россия» запустила привилегии для пассажиров, использующих биометрическую идентификацию в базовом аэропорту Пулково.

Во-первых, это ускоренное прохождение процедур: пассажиры, подключившие сервис биометрической идентификации в аэропорту, могут пройти верификацию личности, сдать багаж и получить печатный посадочный талон на стойках регистрации Sky Priority вне зависимости от направления полёта. Дополнительным преимуществом станет прохождение в приоритетном порядке предполётного досмотра и посадка на борт самолёта.

Во-вторых, обсуждается (но пока не запущен) доступ для таких пассажиров в бизнес-зал, где ожидание вылета куда приятнее, чем в общем накопителе.

При этом ещё, напомним, начисляется по 1000 миль за каждый «биометрический» полётный сегмент от «Аэрофлота».

Меры призваны сделать биометрию гораздо более востребованной: пока, судя по статистике, широкие народные массы не прониклись идеей пользоваться биометрией: паспорт на время тестовой эксплуатации всё равно нужен, также в массовом сознании бытуют полумифические опасения из разряда «Я тут в камеру посмотрю, а потом на моё имя возьмут кредит и «Москвич» себе купят».

По имеющейся у FrequentFlyers.ru статистике, в аэропорту Пулково с момента запуска биометрии 1 июня по 24 июля прошёл по биометрии на стойке регистрации/киоске SBDO 141 пассажир, прошло по биометрии в стерильную зону 334 пассажира и прошли по биометрии контроль посадки 217 пассажиров. То есть, большинство регистрируется онлайн и сразу идёт на предполётный досмотр, минуя стойку.

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/03/led_bio_privileges/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Флот S7 Airlines пополнился одним Airbus

S7 Airlines ввела в коммерческую эксплуатацию первый самолёт, ранее летавший в Red Wings. Это Airbus A321 2006 года выпуска с регистрацией RA-73339, бывший VP-BER, который сегодня совершил первый рейс с пассажирами из Минеральных Вод в Москву. В Минводах находится авиационно-техническая база S7 Technic и покрасочный цех (вот оттуда репортаж)

Борт сохранил одноклассную компоновку на 220 кресел. Для ускорения ввода в эксплуатацию провели реновацию салона без изменения конфигурации. Возможность и целесообразность изменения компоновки салона авиакомпания будет оценивать дополнительно в рамках последующих сезонных форм ТО.
Самолёт оснащён двигателями IAE V2500, в 2024 году S7 уже получила два A321 с такими силовыми установками, ранее летавшие в авиакомпании «Ямал». Остальные Airbus семейства A320ceo – с двигателями CFM56, которые S7 Technic умеет даже капитально ремонтировать.

В конце июля в Минводах также в ангаре был замечен следующий аналогичный самолёт для S7: RA-73335 (бывший VP-BRQ). Всего у Red Wings оставалось в России 2 A320 и 6 A321, их выводили из эксплуатации ещё до конца февраля 2022 года и планировали вернуть лизингодателям из-за смены стратегии авиакомпании, но не успели передать все. Оставшиеся 6 бортов пока сохраняют двойную регистрацию, это косвенно говорит о том, что страховое урегулирование с лизингодателями по ним пока не достигнуто.

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/03/73339/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Первый серийный МС-21-310 поднялся в воздух

Сегодня с аэродрома Иркутского авиационного завода взлетел МС-21-310 с бортовым номером 73362 — первый самолёт программы, построенный по серийной документации и серийным технологиям. Заводской номер МС.0014. Пилотировал экипаж «Яковлева» в составе Романа Таскаева, Сергея Михайлюка и Андрея Воропаева, с ними работал инженер-испытатель Николай Фонурин. Полёт продолжался 1 час 23 минуты на высотах до 6000 метров и приборной скорости до 600 км/ч, проверяли устойчивость и управляемость в разных конфигурациях и работу отечественных систем, включая серийные ПД-14. Таскаев доложил, что полётное задание выполнено полностью и машина показала себя хорошо.

Отличие от четырёх опытных бортов — 73051, 73054, 73055 и 73057 в том, что те собирались во второй половине 2010-х как МС-21-300 под западные компоненты и потом годами переделывались под российские, практически с ручной подгонкой по месту, что единичный экземпляр допускает. 73362 вышел из цеха окончательной сборки сразу в том виде, в котором самолёт предстоит передавать эксплуатантам, и попутно проверил на прочность заводскую оснастку, техпроцессы и кооперацию из нескольких сотен предприятий. Это делается до окончания сертификации для того, чтобы потом не тратить месяцы на освоение финальных этапов сборки и прохождение лётно-испытательной станции. На ЛИС, к слову, борт передали ещё в конце мая, и наземные отработки заняли два с лишним месяца.

С сертификацией дела обстоят следующим образом: замминистра промышленности и торговли Геннадий Абраменков подтвердил, что выполнено больше половины программы сертификационных полётов. За январь–июль опытные машины налетали 509 часов 52 минуты в 136 полётах, причём основная нагрузка легла на 73055 и 73057. Завершить испытания планируют в начале 2027 года, начать поставки — во втором полугодии. Первые восемь бортов группа «Аэрофлот» получит в 2027-м, оставшиеся десять — в 2028-м. Второй серийный самолёт, МС.0015, тоже предназначенный «Аэрофлоту», в августе передадут на подготовку к лётным испытаниям.

Одновременно в работе на ИАЗ находится 18 машин: шесть на сборке планера и монтаже систем, шесть на стыковке отсеков фюзеляжа, две на агрегатной сборке. Ровно столько составляет и первая партия.

Выход на темп 36 самолётов в год теперь планируется к 2032 году; в прежней редакции отраслевой программы это должно было произойти на пять лет раньше.

Так что сегодняшний герой 73362 пассажиров не повезёт — он останется на заводе для накопления опыта подготовки серийных машин к передаче и наземных испытаний импортозамещённых систем.

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/03/73362/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Ещё вдогонку про eVTOL и заодно про прошедшее Фарнборо, про которое мы не пишем, но читаем :)
https://t.iss.one/aviasalonmaks/26724

Boeing 737 MAX 7 наконец сертифицирован, на очереди 737-10

3 августа американский регулятор FAA включил 737-7 в сертификат типа семейства и выдал Boeing обновлённый Production Limitation Record — документ, разрешающий выпускать самолёт серийно. Лётные испытания «семёрки» начались в 2018 году, первые поставки планировались на 2019-й, так что поставки начнутся с опозданием примерно на семь лет.

Регулятор перечислил, что пришлось довести до ума перед подписанием бумаг: ПО системы управления, систему оповещения экипажа и переделанную противообледенительную систему воздухозаборников, из-за которой композитная гондола могла перегреваться и терять прочность (про эту историю мы подробно писали). Всё это — требования документа Aircraft Certification, Safety, and Accountability Act и рекомендации NTSB, появившиеся после двух потерянных MAX 8. Инспекторы FAA при этом остаются на заводах Boeing и продолжат наблюдать за производством.

Пассажиров «семёрка» повезёт нескоро. Около трёх десятков уже построенных бортов стоят на хранении и требуют доведения до финальной сертифицированной конфигурации, а Southwest — стартовый и практически единственный заказчик — оценивает собственную подготовку примерно в полгода: тип нужно внести в эксплуатационные спецификации, переписать руководства, программы подготовки экипажей и техобслуживания. Первую поставку Boeing ждёт в 2027 году, тогда же начнутся и коммерческие рейсы. Почему самолёт интересен в основном одному лоукостеру, мы объясняли ранее.

Ждать Southwest, впрочем, устала. На пике портфель лоукостера доходил до 305 твёрдых заказов, но по мере переносов сертификации позиции постепенно конвертировались в MAX 8: первые 19 машин перевели ещё в 2024 году, к концу 2025-го оставалось 269 «семёрок», а к весне 2026-го — порядка 260. Формально Boeing был обязан поставить в этом году 101 самолёт этого типа, однако в февральской отчётности Southwest закладывалась на ноль «семёрок» и 66 «восьмёрок». Попутно пришлось дольше запланированного эксплуатировать те самые 737-700, на замену которым «семёрка» и создавалась.

Теперь на очереди сертификация 737-10. Для Boeing эта версия куда важнее: больше 1500 твёрдых заказов, свыше четверти всего оставшегося бэклога MAX, и это единственный ответ производителя на A321neo (ну, какой уж есть). 28 июля «десятка» выполнила последний запланированный сертификационный полёт, закрыв программу с результатом 976 полётов, свыше 2060 лётных часов и около 1040 часов наземных испытаний. Дальше остаётся доделать документацию, после чего Boeing отправит финальный пакет в FAA. Сертификацию обещают до конца года, поставки — в 2027-м.

Своя техническая изюминка у «десятки» тоже имеется. Фюзеляж удлинён на 1,68 м относительно MAX 9 до 43,8 м. А 737 отличается довольно низким для самолёта такой размерности клиренсом. Со стандартными стойками угол тангажа при взлёте был бы сильно ограничен из-за риска касания хвостом полосы, поэтому Boeing разработала полурычажное телескопическое основное шасси: при отрыве стойка удлиняется на 241 мм, смещая точку опоры назад и приподнимая хвост. При этом убирается стойка в ту же самую нишу, без переделок, благодаря стальному механизму, сжимающему внутренний цилиндр. Решение изящное, но узел уникален для семейства, на других 737 его нет, и сертифицировать его пришлось отдельно. Вдобавок самая длинная версия семейства получила самую скромную дальность — около 6100 км против 7400 км у A321neo и 8700 км у A321XLR, так что конкурировать в этом сегменте узкофюзеляжников будет непросто.

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/04/737-7_cert/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Вот билет на балет, на Пхукет билета нет: Россия подписала транспортный меморандум с Таиландом

В Москве, на полях V Международного транспортного саммита, министр транспорта Андрей Никитин и министр транспорта Таиланда Пхипхат Ратчакитпракан подписали меморандум о намерениях по сотрудничеству в области транспорта. В авиационной части документа зафиксировано текущее состояние дел: четыре российские авиакомпании выполняют 102 рейса в неделю по двадцати маршрутам, за первое полугодие перевезено свыше полутора миллионов пассажиров. И самое главное, цитируем: «ведётся работа над началом выполнения полетов в Россию авиакомпаниями Таиланда», для чего будут организованы переговоры авиационных властей двух стран.

Берём калькулятор. Полтора миллиона пассажиров за шесть месяцев — это около 58 тысяч человек в неделю туда-обратно. Если 102 рейса считать вылетами в Таиланд, то с учётом обратных получается порядка двухсот рейсов, выполняемых преимущественно широкофюзеляжными бортами, и загрузка выходит в районе 85%. Для дальнемагистрального направления с выраженной сезонностью это очень плотно, а зимой свободных кресел в “высокие” даты не остается вовсе. Отсюда и цены, которые давно перестали удивлять кого-либо, кто пытался улететь на Пхукет между Новым годом и Рождеством.

К сожалению, меморандум эту ситуацию сам по себе не изменит. Право тайских перевозчиков летать в Россию никем не отменялось и в дополнительных переговорах авиационных властей нуждается в последнюю очередь: межправительственные соглашения существуют, частоты есть, а вот желающих ими воспользоваться нет. Thai Airways, единственный тайский перевозчик, для которого московский маршрут имеет смысл, уже несколько лет подряд аккуратно говорит, почему летать не хочет со времён ковидной приостановки в 2020 году. Это и дефицит бортов и экипажей, и невозможность оформить страховое покрытие для полетов в российском воздушном пространстве на лизинговых самолетах — а весь дальнемагистральный парк авиакомпании в лизинге — и отсутствие встречного спроса: тайцы в Россию массово не летают, а везти в одну сторону чужих туристов, конкурируя с чартерной программой, перевозчик уже пробовал и в 2015 году с маршрута ушел. Буквально в июне на выставке TTM+ в Таиланде представители тайского нацпера снова подтвердили, что прямых рейсов в обозримом будущем ждать не стоит, сославшись на дорогое топливо и ту же страховку. Ни один из этих пунктов не решается на переговорах между Росавиацией и тайским Департаментом гражданской авиации, потому что все они лежат в плоскости лондонского страхового рынка и лизинговых договоров.

Если тайская авиакомпания всё же появится в российском небе, выигрыш для пассажира будет очевидным не для всех. Много ёмкостей она всё равно не выставит, а дополнительные полторы-две тысячи кресел в неделю на фоне текущего объема цену не обвалят. Ценность же будет в другом: в стыковках. Бангкок для Thai Airways хаб, и прямой рейс оттуда в Москву открывает россиянам транзит в Австралию, Новую Зеландию, Японию и Юго-Восточную Азию со сквозными тарифами и ответственностью перевозчика за багаж и опоздание на стыковку. Сейчас этот транзит собирается вручную через Стамбул, Дубай или тот же Бангкок с самостоятельной покупкой второго билета и всеми вытекающими рисками.

А для туриста, который просто собирается на две недели в Краби, гораздо важнее то, что безвиз в Таиланд сокращается с 60 дней до 30: решение принято в мае, правда, дата вступления в силу пока неизвестна. Зимовщики, как дела?

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/05/thai_memo/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Почему носороги летают вверх ногами (и вниз рогами)

Фотография выглядит как фотошоп или нейрослоп: полуторатонный носорог висит под вертолётом вниз головой, четыре связанные ноги направлены в небо. Первое желание – поискать артефакты по краям кадра. Искать бесполезно, потому что снимок настоящий, техника отработана примерно за полтора десятилетия полевой практики, а с 2021 года у неё есть ещё и научное обоснование, за которое авторы получили Шнобелевскую премию в номинации «Транспорт».

Носороги – единственные животные, которых перевозят вверх ногами. И не от хорошей жизни: чёрных носорогов в Африке в шестидесятые годы прошлого века насчитывалось около 100 тысяч, к середине девяностых браконьеры и плохая экология оставили от популяции менее 2500 особей. С тех пор численность медленно восстанавливается: к концу 2024 года в Африке жили 6788 чёрных носорогов.

Восстановление происходит благодаря целенаправленному управлению популяцией: животные сосредоточены в нескольких крупных парках, эти парки давно перенаселены носорогами, темпы размножения там падают, а генетическое разнообразие внутри изолированных групп потихоньку деградирует.

Решение проблемы известно с сороковых годов и называется релокацией транслокацией: часть животных вывозят на новую территорию, где им хватает корма и где их не найдут браконьеры. Южноафриканское отделение Всемирного фонда дикой природы (WWF) занимается этим системно с 2003 года в рамках проекта Black Rhino Range Expansion Project, который начинался как трёхлетняя инициатива с надеждой создать одну-две новые популяции. К лету 2025-го проект отчитался о семнадцати новых популяциях на территории свыше 360 тысяч гектаров, о 280 перевезённых животных и о четырёх с лишним сотнях носорогов с учётом рождённого на новых местах потомства.

Надо сказать, что большинстве случаев эти переезды обходятся без всякой авиации. Обездвиженного носорога загружают в контейнер, контейнер грузят на трейлер, трейлер едет по дороге.

Проблема начинается там, где дороги заканчиваются, а заканчиваются они в Африке рано и внезапно. Носорог, которого нужно вывезти из горного ущелья, из густого леса или с каменистого склона в Кунене, физически недоступен для грузовика. Вертолётная перевозка в этой схеме работает как фидерный сегмент: он вытаскивает носорога из непроходимой местности до ближайшей точки, где стоит грузовик, а дальше начинается обычная наземная логистика с контейнером и трейлером.

Первоначально носорога закатывали в грузовую сеть и цепляли сеть на внешнюю подвеску. Практика показала два изъяна. Сеть давит на тело и внутренние органы животного в случайных местах, а чтобы упаковать в неё зверя, нужна большая бригада и много времени, которого у обездвиженного носорога как раз нет. Намибийские специалисты предложили радикально более простое решение: мягкие стропы на щиколотки. На них носорог висит вниз головой и в таком виде летит к точке выгрузки. Подготовка занимает считанные минуты, груз получается компактным, стабильным и, как отмечают в WWF, аэродинамически более удобным для экипажа, чем болтающаяся под брюхом сеть с носорогом внутри. Заодно снизились требования к самой машине: задачу, под которую раньше приходилось привлекать тяжёлый Puma южноафриканских ВВС, теперь решает вертолёт меньшего класса.

Полностью операция выглядит так: Носорога находят и обездвиживают дротиком с воздуха, для чего используется отдельный лёгкий вертолёт. В дротике – мощный опиоид, по эффекту примерно в тысячу раз сильнее морфина. Наземная команда закрывает животному глаза, вынимает дротик, обрабатывает ранку, берёт кровь на анализ, вживляет микрочип и ставит GPS-трекер в рог. Затем на щиколотки надеваются стропы, они соединяются с тросом длиной порядка 40 м, вертолёт начинает подъём. Перелёт занимает меньше 10 минут; в намибийских дебрях, где расстояния другие, он иногда может растянуться до получаса.

На чём летают и как себя вообще чувствует при этом носорог, дочитывайте на сайте, в пост не влезает:

https://www.frequentflyers.ru/2026/08/06/heli_rhino/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Плати как дома

Теперь за границей можно обойтись без иностранной карты и наличных. Плати как дома — по QR-коду в приложении Т-Банка.

Услуга уже доступна в четырех странах:
• Вьетнаме.
• Армении.
• Кыргызстане.
• Таджикистане.

Список будет пополняться, чтобы сделать поездки еще удобнее.
За операцию не берут комиссию — спишут только сумму покупки по внутреннему курсу Т-Банка.

Узнай больше