«Аэрофлот» снова будет летать в Сочи из регионов зимой

«Аэрофлот» будет выполнять в зимнем расписании (27 октября – 29 марта) собственные прямые рейсы в Сочи на Airbus A320 из 7 городов: Екатеринбурга, Казани, Новосибирска, Перми, Самары, Тюмени и Уфы. Билеты по большинству этих направлений уже продаются, но цены пока средние, доступны классы бронивания не ниже L и Q.

Впервые программу полётов из российских регионов на юг нацпер запустил летом 2021 года из 13 городов в Анапу, Сочи, Симферополь, Краснодар и Ростов-на-Дону, итого 40 направлений. Тогда это позволило быстро восстановиться после пандемии и продемонстрировать прибыль после продолжительного периода убытков.

На этой позитивной ноте программу продлили на зимний сезон 2021-2022 годов, продолжая летать из регионов в Сочи, Симферополь и Краснодар, однако спрос оказался низким, т.к. туристам в это время там делать почти нечего – кроме разве что горнолыжки в Красной Поляне, но она не способна привлечь такое количество пассажиров из регионов.

Однако с февраля 2022 года аэропорт Сочи превратился в авиационный мост ко всем городам юга России, из него можно на поезде добраться до всех крупных городов региона. Кроме того, Сочи стал ещё и важным международным хабом для полётов в ближайшие страны рейсами авиакомпании «Россия», доступны сквозные тарифы с пересадкой в Сочи.

В текущем летнем расписании авиаперевозчик, с учётом возросшего спроса, значительно увеличил частоту собственных рейсов в Сочи из регионов. Рекордное количество полётов выполняется из Екатеринбурга — до 17 рейсов в неделю, из Казани и Уфы — до 14 рейсов в неделю, из Самары и Перми — до 10 рейсов в неделю.

https://www.frequentflyers.ru/2024/07/26/su_aer_winter-2/

@frequentflyers

Грантоедам, похоже опять спустили методичку на тему «Суперджет — говно». Посчитав, сколько раз один из телеграм-каналов писал про инциденты с «Суперджетом», они уже ваяют забористую аналитику с инфографикой, задача которой — тапнуть убедить хомяка в том, что все полимеры безвозвратно утрачены.

Причём считали именно посты в канале, который ведут любители авиации!

Доступа к телеграммам Росавиации у грантоедов, естественно, нет, а информация о количестве эксплуатируемых «Суперджетов» и их налёте, пропорционально которым увеличилось число инцидентов — это слишком неудобная информация, ведь с ней не получится написать «сенсационную» новость. А уж объяснить, почему в 2024 году количество инцидентов внезапно так сократилось, авторы-иноагенты даже и не пытались 😅 @FrequentFlyers

«Аэрофлот» лоббирует безвиз

«Аэрофлот» и «Библио-Глобус» пытаются пролоббировать отмену визового режима с индийским штатом Гоа или хотя бы его упрощение. Как пишет «Коммерсантъ», с этой целью компании написали письма в Минтранс и Минэкономики, чтобы через них донести эту инициативу до Министерства иностранных дел.

В письме «Аэрофлота», в частности, говорится, что визовый режим является ограничением для роста пассажиропотока в Гоа, куда нацпер летает с конца сентября до начала мая из Москвы 5 раз в неделю и Екатеринбурга 2 раза в неделю.

Сейчас для того, чтобы попасть на Гоа, нужно оформлять индийскую визу в Москве, она платная (в сезон, с июля по март, электронная виза стоит от $25 + комиссии), при этом для оплаты визового сбора нужна иностранная банковская карта.

Гоа – круглогодичный морской курорт, востребованный с поздней осенью до ранней весны, когда в России холодно и слякотно, а там, наоборот, не так жарко (20-30 градусов). Причём есть как «тусовочный» северный Гоа, так и «тюлений» южный. Поэтому многие считают направление интересным и для «зимовки», однако по количеству отелей и качеству инфраструктуры оно проигрывает тем же Шри-Ланке и Таиланду. Впрочем, Таиланд для россиян безвизовый только на 60 дней, а бесплатная виза по прилёте на Шри-Ланку действует 30 дней, для полноценной зимовки нужно в любом случае оформлять долгосрочную платную визу.

Под упрощением визового режима как раз и понимают получение бесплатной или условно-бесплатной электронной визы по прилёте, хотя бы для групповых коротких поездок. Сейчас этот вариант в Индии доступен только для корейцев, японцев и граждан ОАЭ.

В обоих письмах также отмечается «положительный опыт других стран, которые смогли нарастить поток российских туристов за счет упрощения визовых формальностей», сообщается, что безвиз даёт не менее +20% к пассажиропотоку.

https://www.frequentflyers.ru/2024/07/29/su_goi/

@frequentflyers

Экоактивисты спасают мир от глобального потепления в лондонском аэропорту Хитроу. Вот прям как-то сразу похолодало, чувствуете? 🥶
@FrequentFlyers

Уже и в туалет в аэропорту нельзя сходить без рекламы Авиасейлс! @frequentflyers

Хотели тоже написать про диванных экспертов, пугающих ростом цен на билеты на 30-50% в августе, но лучше просто процитируем тов. Борисова.
@frequentflyers

Ближе к народу: нигерийская авиакомпания запустила бизнес-класс, окружённый экономом

Нигерийская авиакомпания Azman Air умудрилась перекомпоновать полученный ею Airbus A340-600 поистине уникальным образом: в нём бизнес-класс расположен в буквальном смысле посреди эконома!

Дело в том, что состоит этот бизнес-класс всего из двух кресел, поэтому расположен между двумя проходами. То есть, весь самолёт имеет расположение кресел 2-4-2 (за исключением последних рядов, где из-за сужения фюзеляжа в середине по три кресла). Но в одном из рядов вместо блока из 4 кресел эконома стоят 2 кресла бизнеса. Это обычные реклайнеры, так что главное их преимущество – ширина.

Ранее этот борт 2006 года выпуска летал в Virgin Atlantic и имел более типичную для него трёхклассовую компоновку, но нигерийцы установили 411 кресел эконома и 2 бизнеса.

Авиакомпания рассчитывала после получения этого борта вернуться на рынок международных перевозок и летать из аэропорта Кано в Дубай, Джидду и города Китая. Однако у неё возникли проблемы с сертификатом эксплуатанта из-за неких проблем с безопасностью полётов, обнаруженных авиационными властями Нигерии. Поэтому самолёт совершил несколько чартерных рейсов с паломниками в Джидду на Хадж в интересах другой авиакомпании, Air Peace. А сама Azman Air отменила все регулярные рейсы до конца года, так что пока машина уже почти месяц стоит на бетоне.

https://www.frequentflyers.ru/2024/07/30/azman_346/

@frequentflyers

Из России могут возобновиться прямые рейсы на Бали

Сказочное Бали может оказаться доступнее: новый президент Индонезии на встрече с Путиным заявил о том, что «Аэрофлот» сможет совершать прямые рейсы на популярный курорт.

Они прекратились ещё во время пандемии, а после этого возникло несколько проблем. Авиакомпания «Россия», которая туда летала на Boeing 777-300ER, не может выполнять рейсы в Индонезию как минимум из-за сохранения двойной регистрации этих самолётов. Boeing 777-300ER «Аэрофлота» до Индонезии не дотянут из-за другой конфигурации, у них меньше максимальный взлётный вес и они могут брать меньше топлива. Остаются единичные дебермудизированные Airbus A350-900, однако и с ними всё не так просто.

Дело в том, что топливно-энергетическая отрасль в Индонезии, в том числе нефтедобывающая, контролируется британскими и американскими компаниями, которые не будут заправлять самолёты «Аэрофлота» из-за санкций. А если создать компанию-«прокладку», как в Турции, то ей тоже не будут продавать топливо. Поэтому более вероятны полёты с промежуточной дозаправкой где-то по пути, например, в Таиланде.

Тем временем «Аэрофлот» уже запросил необходимые слоты для выполнения рейсов из Москвы в Денпасар, начиная с сентября, и ожидает решения авиационных властей Индонезии.

https://www.frequentflyers.ru/2024/07/31/dps_restart/

@frequentflyers

Пассажиропоток российских авиакомпаний по итогам первого полугодия вырос на 7,5% относительно 1H23 и составил 51,2 млн человек, сообщил Минтранс.

На внутренних линиях перевезено 38,7 млн пассажиров (+3,2 %), из них 2,2 млн (5,7%) по субсидируемым маршрутам, рост в значительной степени обусловлен субсидиями, которые охватывают 420 маршрутов. Летают по ним 26 авиакомпаний. На этот год в качестве субсидий выделено 24,98 млрд. рублей из федерального бюджета.

Однако по итогам всего года пассажиропоток, по прогнозам авиавластей, сократится почти на 7% до 98,1 млн. человек. Среди причин — как экономические (сокращение субсидий относительно 2023 года), так и технические (сокращение активного флота, например, из-за проблем с A320neo)

https://www.frequentflyers.ru/2024/08/01/1h24_stats/

@frequentflyers

Минутка истории: во второй половине девяностых "Трансаэро" взяла три DC-10 выпуска начала семидесятых годов в лизинг у American Airlines и летала в такой комбо-ливрее с американской регистрацией по дальнемагистральным направлениям. На фото, в частности, Гонконг, причём старый аэропорт, который сейчас давно застроен. @frequentflyers

«Аэрофлот», «Россия» и «Победа» стали «большой тройкой»

По итогам июня авиакомпании группы «Аэрофлот» заняли три первых строчки рейтинга по количеству перевезённых пассажиров, пишет РБК.

При этом за первые полгода они же стали лидерами по приросту пассажиропотока: +28% относительно прошлого года у самого «Аэрофлота» (14 млн. человек) и +23% у «России» (4,8 млн. человек). Это во многом связано с успешной дебермудизацией значительной части флота: отсутствие двойной регистрации позволяет использовать самолёты на международных направлениях. При этом воздушный трафик на международных рейсах российских перевозчиков вырос по итогам января—июня на 23,2% (12,5 млн пассажиров), на внутренних — лишь на 3,4% (38,7 млн).

Однако больше всех выросла «Алроса»: +38,6% пассажиров, правда, в абсолютных значениях это не так много: всего 193,7 тыс. человек.

Лидер падения – предсказуемо S7 Airlines из-за проблем с двигателями A320neo, авиакомпания перевезла на 17,4% меньше пассажиров за первые полгода и на 21,4%, если брать июнь. Таким образом, по итогам полугода зелёные ещё сохранили третье место с 6 млн. пассажиров, но по итогам июня сместились на четвёртое место и, вероятно, займут его и по итогам всего года, поскольку предпосылок для роста пассажиропотока у авиакомпании немного: на A320neo с Pratt & Whitney приходится 40% провозных ёмкостей перевозчика и пока они только выводятся из эксплуатации.

Снижение перевозок в январе—июне также зафиксировано у Smartavia (на 1,9%, до 1,78 млн перевезенных пассажиров), у Red Wings (на 2,8%, до 1,18 млн пассажиров), у авиакомпании «Ямал» (минус 16,4%, до 574 тыс.), у Nordstar (минус 1,9%, до 559 тыс.), у «Ираэро» (минус 7,1%, 489 тыс.), «Якутии» (минус 8,4%, до 275 тыс.), «Газпром авиа» (минус 2,2%) и еще некоторых более мелких компаний. Пятое место по пассажиропотоку занимают «Уральские авиалинии».

https://www.frequentflyers.ru/2024/08/01/1h24_stats-2/

@frequentflyers

Чем отличаются Boeing 777 Basic и Maximum

Вчера применительно к новости о возобновлении полётов на Бали опять всплыла тема особенностей самолётов Boeing 777. Они доступны авиакомпаниям в двух конфигурациях: Basic и Maximum, которые различаются максимальным взлётным весом: 317 тонн или 351 тонна. И, соответственно, максимальной дальностью полёта при полной коммерческой загрузке, потому что в 351-тонную машину можно, конечно же, залить больше топлива. В итоге Basic летает на 11 200 км, а Maximum на 14 600!

Физически самолёты при этом абсолютно одинаковые до последнего винтика. Отличаются они исключительно документацией и, в частности, сертификатами. Зачем авиакомпании брать «младшую» версию, если стоит она при приобретении столько же и техническое обслуживание и ресурс одинаковые – это вам не разные конфигурации двигателей Boeing 737!

Ответ прост: более чем 10-процентная разница в максимальном взлётном весе позволяет авиакомпаниям экономить на аэропортовых и аэронавигационных сборах, которые взимаются как раз в зависимости от взлётного веса. И если перевозчик приобретает самолёты, понимая, что на максимально возможную дальность с полной коммерческой загрузкой ему летать не нужно – ну нет таких направлений – то выбирает вариант Basic.

В этом случае ему придётся или заливать баки не полностью, или если всё-таки вдруг понадобится лететь далеко, то выполнять рейсы с неполной коммерческой загрузкой, чтобы уместиться с 317 тонн. Топливные баки вмещают более 170 тыс. литров керосина, литр весит примерно 800 г. Такая вот арифметика.

Интересно, что Basic в Maximum и обратно легко «конвертируется» переоформлением документации. Но российским авиакомпаниям это сейчас, конечно, недоступно.

https://www.frequentflyers.ru/2024/08/01/777_configs/

@frequentflyers

Москва-Питер оказался вовсе не главным направлением «Аэрофлота»

«Аэрофлот» опубликовал статистику самых популярных направлений в первой половине 2024 года. Оказалось, что Москва — Санкт-Петербург лишь на втором месте с 786 225 пассажирами, а на первом – Москва – Сочи, где нацпер перевёз 863 278 человек.

Правда, есть один нюанс: если взять Москва-Питер с учётом «России» (а она выполняет большинство рейсов с точки зрения частоты), то всё-таки маршрут займёт первое место с 1 499 426 пассажирами.

Далее идут Калининград (502 839 пассажиров), Екатеринбург (463 207), Минводы (418 609) и Владивосток (418 154). Также много перевозок в Казань, Уфу, Самару и Челябинск (300 тыс. и более).

Всего на внутренних направлениях на собственных рейсах «Аэрофлот» перевёз за полгода 9,8 млн. человек. Для сравнения, в 2023 году их было 7,8 млн., а в 2022 году 6,3 млн.

В июне этого года авиакомпания открыла собственные рейсы по трём новым направлениям: Москва — Чебоксары, Москва — Элиста и Красноярск — Екатеринбург. Однако три самых быстрорастущих направления этого полугодия – Кировск, Пенза и Мурманск, где пассажиропоток вырос на 114, 110 и 97% соответственно.

https://www.frequentflyers.ru/2024/08/01/1h24_stats-3/

@frequentflyers

Цены на авиабилеты опять хотят зарегулировать

Чиновники в очередной раз пытаются зарегулировать авиаотрасль. Комитет Совета Федерации по экономической политике подготовил предложения в Кабинет министров по регулированию ценовой политики авиакомпаний.

Чиновникам не нравится, что часть билетов, преимущественно с большой глубиной, продаётся ниже себестоимости, зато с небольшой глубиной – значительно выше себестоимости, что вынуждает одних пассажиров фактически оплачивать перевозку других, а это, мол, несправедливо.

Поэтому предлагается привязать стоимость билетов к себестоимости перевозки и заложить прибыльность в пределах 20%, при этом также реализовать скидки для детей от 2 до 12 лет в размере 50%: сейчас детские скидки, как правило, ниже, поскольку рассчитываются от тарифа, в то время как авиакомпания может сделать тариф символическим, а основную часть выручки получать за счёт сборов: это тоже предлагают запретить. Также чиновники предлагают отменить практику автоматического аннулирования неиспользованных полётных сегментов при неявке на один из предшествующих.

И последнее предложение – единственное здравое. Потому что «уравниловка» под соусом справедливости приведёт лишь к увеличению стоимости билетов для значительной части пассажиров.

Для чего вообще применяется динамическое ценообразование, при котором один летит по символической цене, другой по «заряженной», а остальные ещё по трём десяткам разных вариантов стоимости билетов?

Это придумано для того, чтобы можно было охватить разные рыночные ниши и предложить подходящие условия для разных целевых аудиторий. Частные лица, летящие по личным делам, очень чувствительны к цене, но готовы покупать билет заранее и в целом не привязаны к конкретным датам и рейсам. Бизнес-аудитория срывается в командировку в последний момент и ей не так важна стоимость – расходы будут просто заложены в стоимость товаров и услуг, которые продаёт компания и для любого бизнеса, масштаб которого в принципе предполагает командировки, почти нет разницы, стоит билет для топ-менеджера в Питер 3 тысячи рублей или 30.

Если бы динамического ценообразования не было, а предлагался бы фиксированный тариф, то командированные, конечно, с удовольствием платили бы меньше. А вот «частников», способных заплатить больше, не набралось бы столько, чтобы загрузить целый самолёт. А значит, рейсов было бы в принципе меньше и авиация была бы чем-то элитарным и доступным далеко не каждому – как 50 лет назад, когда динамического ценообразования не было.

Конечно, авиакомпании придумали динамическое ценообразование не по доброте душевной – оно увеличивает выручку с рейса примерно на 20-30% и позволяет масштабировать бизнес за счёт роста доступности авиаперевозок. То есть, переход к «уравниловке» автоматически приведёт к росту средней стоимости кресло-километра и снижению объёмов перевозок.
Кроме того, не стоит забывать про российскую специфику в виде ярко выраженной сезонности спроса: в летнем расписании авиакомпании зарабатывают столько, чтобы можно было протянуть в зимний период низкого спроса, когда большинство направлений убыточны и рейсы выполняются, скорее, с социальной функцией и для того, чтобы обеспечить работой экипажи, а не увольнять их на зиму и не набирать снова накануне лета. Здесь «уравниловка» с привязкой к себестоимости приведёт к тому, что летать вообще никто не будет, а пассажирам придётся передвигаться на автобусах, поездах, лыжах и собачьих упряжках.

https://www.frequentflyers.ru/2024/08/02/tickets_regulation/

@frequentflyers

Замечательный лайфхак: чтобы не потерять стыковку, пассажир задержавшегося рейса перебежал по перрону к ближайшему самолёту и внезапно оказалось, что это его следующий рейс!

Поскольку посадочный талон у него уже был (при вылете зарегистрировали на оба рейса сразу), то и на борт попал. Правда, в системе всё равно будет неявка и неиспользованный сегмент, а в манифесте не сойдётся количество пассажиров, но это если их считать.

А парню нужно обязательно купить билет "Спортлото" ;) @frequentflyers

Кстати, в конце июля в аэропорту Внуково был поставлен ещё один рекорд: пассажир добежал от стоек регистрации до гейта 17А (последний в зоне ВВЛ) за 3 минуты с учётом прохождения предполётного досмотра и успел запрыгнуть в автобус. @frequentflyers