В дополнение к предыдущему посту: первый борт Southwind — это не успевший прийти в Nordwind A330-200 VP-BUQ (машина 2011 года из-под вьетнамцев), второй — летавший в Nordwind A330-200 VP-BUT. Начало полётов запланировано на середину июля, Турция ждёт россиян ;) Что касается ещё двух запланированных A321, то по ним точных данных нет: в Любляне стоят нордвиндовские VQ-BRX (CFM), VP-BHN (IAE) и и еще два A321 с IAE того же лизингодателя — бывшие A6-AEA и HL8267.
@frequentflyers
@frequentflyers
👍22
Поясните кто-нибудь пользователям OneTwoTrip, что они ничего не найдут, а пярщикам - что ньюсджекинг делают, сначала подумав 😁😁😁
@frequentflyers
@frequentflyers
👍39👎9
Почему Россия может выйти из проекта российско-китайского самолёта CR929
Сразу несколько противоречивых заявлений в последние несколько недель сделали чиновники по проекту российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929. Последнее датируется 29 июня: тогда вице-премьер Юрий Борисов сообщил о том, что Россия сокращает своё участие в проекте, потому что тот идёт «в принципе не в том русле, которое нас устраивает». Однако о выходе из проекта он не заявлял, отметив лишь, что у китайцев больше потребностей, чем у нас.
При этом 5 мая китайский посол в России Чжан Ханьхуэй, наоборт, назвал CR929 одним из важнейших совместных проектов двух стран и сообщил, что на данный момент стороны уже достигли консенсуса по основным вопросам, таким как инвестиции, проектирование и разделение труда по выполнению НИОКР, совместные исследования и разработки продвигаются гладко и стабильно. А глава Минпромторга Денис Мантуров 17 июня на ПМЭФ подтвердил, что проект в силе, но проект будет переориентирован на использование только российских и китайских комплектующих.
Дело в том, что первоначально CR929 разрабатывался по тому же принципу, что и «Суперджет» и МС-21 – с использованием международной кооперации и прицелом на глобальный рынок, поэтому значительное число компонентов предполагалось заказывать у западных производителей.
Собственно, российская сторона предлагала ориентироваться только на российских и китайских поставщиков ещё в 2014 году, когда начались первые санкции (сам проект разрабатывается с 2012 года) – в том числе по части двигателей и других ключевых компонентов. Однако китайцы отказались; в западных СМИ по этому поводу вспоминают попытку Китая самостоятельно построить Shanghai Y-10, который смогли скопировать с Boeing 707 почти полностью за исключением двигателей: пришлось-таки покупать их у Pratt&Whitney, к тому же, американцы подсуетились и разрешили Китаю производить по лицензии MD-80, чтобы развивать свой авиапром не было экономического смысла.
В проекте CR929 Китаю нужен опыт российских конструкторов по проектированию планера (не путать с планёром), силовой структуры фюзеляжа, аэродинамическим расчётам и т.п. – запад этими технологиями с Китаем не поделится. России нужны капитальные инвестиции Китая. Однако из-за отсутствия западных комплектующих перспективы международной сертификации нового самолёта под вопросом, а российской стороне не очень интересно передавать китайцам всю конструкторскую документацию. Вместо этого предлагается развивать программу Ил-96 (изначально Россия предлагала сделать CR929 продуктом глубокой модернизации советского лайнера с двумя двигателями, новой авионикой и применением композитных материалов там, где это возможно).
Что характерно, для внутреннего рынка дальнемагистральный самолёт в России в больших количествах и не нужен: из Москвы на Дальний Восток долетит Ту-204-300 и даже Ту-214, а МС-21 рассматривался и в «дальнобойных» версиях с увеличенными топливными баками и дальностью полёта до 12 тыс. км.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/07/929/
@frequentflyers
Сразу несколько противоречивых заявлений в последние несколько недель сделали чиновники по проекту российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929. Последнее датируется 29 июня: тогда вице-премьер Юрий Борисов сообщил о том, что Россия сокращает своё участие в проекте, потому что тот идёт «в принципе не в том русле, которое нас устраивает». Однако о выходе из проекта он не заявлял, отметив лишь, что у китайцев больше потребностей, чем у нас.
При этом 5 мая китайский посол в России Чжан Ханьхуэй, наоборт, назвал CR929 одним из важнейших совместных проектов двух стран и сообщил, что на данный момент стороны уже достигли консенсуса по основным вопросам, таким как инвестиции, проектирование и разделение труда по выполнению НИОКР, совместные исследования и разработки продвигаются гладко и стабильно. А глава Минпромторга Денис Мантуров 17 июня на ПМЭФ подтвердил, что проект в силе, но проект будет переориентирован на использование только российских и китайских комплектующих.
Дело в том, что первоначально CR929 разрабатывался по тому же принципу, что и «Суперджет» и МС-21 – с использованием международной кооперации и прицелом на глобальный рынок, поэтому значительное число компонентов предполагалось заказывать у западных производителей.
Собственно, российская сторона предлагала ориентироваться только на российских и китайских поставщиков ещё в 2014 году, когда начались первые санкции (сам проект разрабатывается с 2012 года) – в том числе по части двигателей и других ключевых компонентов. Однако китайцы отказались; в западных СМИ по этому поводу вспоминают попытку Китая самостоятельно построить Shanghai Y-10, который смогли скопировать с Boeing 707 почти полностью за исключением двигателей: пришлось-таки покупать их у Pratt&Whitney, к тому же, американцы подсуетились и разрешили Китаю производить по лицензии MD-80, чтобы развивать свой авиапром не было экономического смысла.
В проекте CR929 Китаю нужен опыт российских конструкторов по проектированию планера (не путать с планёром), силовой структуры фюзеляжа, аэродинамическим расчётам и т.п. – запад этими технологиями с Китаем не поделится. России нужны капитальные инвестиции Китая. Однако из-за отсутствия западных комплектующих перспективы международной сертификации нового самолёта под вопросом, а российской стороне не очень интересно передавать китайцам всю конструкторскую документацию. Вместо этого предлагается развивать программу Ил-96 (изначально Россия предлагала сделать CR929 продуктом глубокой модернизации советского лайнера с двумя двигателями, новой авионикой и применением композитных материалов там, где это возможно).
Что характерно, для внутреннего рынка дальнемагистральный самолёт в России в больших количествах и не нужен: из Москвы на Дальний Восток долетит Ту-204-300 и даже Ту-214, а МС-21 рассматривался и в «дальнобойных» версиях с увеличенными топливными баками и дальностью полёта до 12 тыс. км.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/07/929/
@frequentflyers
👍42👎3
Forwarded from Россия в глобальной политике
MOFA Letter Jun 2022.pdf
263.4 KB
Наши добрые друзья на мужественно сражающейся с собой Шри-Ланке поделились документом из вашингтонского обкома. Они там не за "Мир".
👍10👎2
Forwarded from Кухня Аэрофлота
Из-за дефицита топлива на Мальдивах пришлось дозаправиться в Самаре
Airbus А330-343 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявший рейс SU 321 из Мале в Москву отправился в полдень по местному времени и должен был прибыть в Шереметьево в 17:25. Но, неожиданно для пассажиров, совершил посадку в аэропорту Курумоч (Самара).
По словам одного из пассажиров, командир судна объяснил, что «на островах мало топлива и необходимо сделать дозаправку».
По данным flightradar24, самолёт отбыл из Самары в 19:43 по местному времени и приземлился в Шереметьево в 20:30.
Многие из летевших опоздали на стыковочные рейсы в регионы России, добавил пассажир.
Airbus А330-343 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявший рейс SU 321 из Мале в Москву отправился в полдень по местному времени и должен был прибыть в Шереметьево в 17:25. Но, неожиданно для пассажиров, совершил посадку в аэропорту Курумоч (Самара).
По словам одного из пассажиров, командир судна объяснил, что «на островах мало топлива и необходимо сделать дозаправку».
По данным flightradar24, самолёт отбыл из Самары в 19:43 по местному времени и приземлился в Шереметьево в 20:30.
Многие из летевших опоздали на стыковочные рейсы в регионы России, добавил пассажир.
👍25👎17
S7 теперь бесплатно пускает детей в бизнес-залы
Золотые и платиновые участники бонусной программы S7 теперь смогут брать с собой в бизнес-зал детей. Раньше можно было брать одного попутчика, теперь же попутчика и детей.
Это решает важнейшую проблему при перелёта всей семьей: раньше получалось, что или папа идёт с ребёнком в бизнес-зал, а мама сидит в общедоступной зоне. Или если папа любит маму, то договаривается, чтобы её с ребёнком пустили в бизнес-зал, а сам идёт в народ. Если детей двое или трое, то ситуация ещё хуже: дети ещё и начинают спецоперацию за право пойти в бизнес-зал, в итоге папа принимает Соломоново решение и вся семья сидит на жёсткой лавке у гейта.
Конечно, есть одарённые люди, доплачивающие за то, чтобы детей пустили в бизнес-зал, но это обычно стоит от 3 тысяч рублей и выше за взрослого и от 1500 за ребёнка, то есть, совершенно того не стоит. Поэтому детей в бизнес-залах даже во время летних каникул было очень немного, в основном пассажиры бизнес-класса. А теперь детей до 12 лет будет много: детские скидки увеличили в три раза и детский билет с учётом сборов теперь стоит порядка 40% от цены взрослого. Кроме того, пассажирам с детьми доступен бесплатный выбор места до начала регистрации (преситинг), а дети до 2 лет и вовсе летают бесплатно.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/08/s7_kids/
@frequentflyers
Золотые и платиновые участники бонусной программы S7 теперь смогут брать с собой в бизнес-зал детей. Раньше можно было брать одного попутчика, теперь же попутчика и детей.
Это решает важнейшую проблему при перелёта всей семьей: раньше получалось, что или папа идёт с ребёнком в бизнес-зал, а мама сидит в общедоступной зоне. Или если папа любит маму, то договаривается, чтобы её с ребёнком пустили в бизнес-зал, а сам идёт в народ. Если детей двое или трое, то ситуация ещё хуже: дети ещё и начинают спецоперацию за право пойти в бизнес-зал, в итоге папа принимает Соломоново решение и вся семья сидит на жёсткой лавке у гейта.
Конечно, есть одарённые люди, доплачивающие за то, чтобы детей пустили в бизнес-зал, но это обычно стоит от 3 тысяч рублей и выше за взрослого и от 1500 за ребёнка, то есть, совершенно того не стоит. Поэтому детей в бизнес-залах даже во время летних каникул было очень немного, в основном пассажиры бизнес-класса. А теперь детей до 12 лет будет много: детские скидки увеличили в три раза и детский билет с учётом сборов теперь стоит порядка 40% от цены взрослого. Кроме того, пассажирам с детьми доступен бесплатный выбор места до начала регистрации (преситинг), а дети до 2 лет и вовсе летают бесплатно.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/08/s7_kids/
@frequentflyers
👍41👎16
Очередной случай, когда "не прокатило". В Тиматике написано, что для транзита нужна виза, и этого для представителя авиакомпании достаточно, чтобы не посадить вас на рейс. Другие источники - не указ. Так что в очередной раз напоминаем: не покупайте билеты с транзитом через Великобританию, даже если вы прочитали в интернетах про безвизовый транзит: по факту велик риск никуда не улететь. https://www.youtube.com/watch?v=lxBm0U-fEhY
@frequentflyers
@frequentflyers
👍24👎3
Forwarded from 📈 Формула Счастья 💸
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
«Умное табло» в аэропорту Детройта показывает каждому пассажиру персональную информацию о его рейсе
Разработанная калифорнийским стартапом Misapplied Sciences технология Parallel Reality позволяет отображать одновременно на дисплее маршрут путешествия для 100 пассажиров.
Система цифровой идентификации распознает лица и связывает данные с конкретным человеком, то есть каждый человек видит разную информацию.
#стартапытехнологий
Разработанная калифорнийским стартапом Misapplied Sciences технология Parallel Reality позволяет отображать одновременно на дисплее маршрут путешествия для 100 пассажиров.
Система цифровой идентификации распознает лица и связывает данные с конкретным человеком, то есть каждый человек видит разную информацию.
#стартапытехнологий
👍60👎12
Forwarded from Авиаторщина
Авиамаршрут Внуково-Анталья в июне стал вторым самым загруженным международным маршрутом в Европе, а в мире — четвёртым
👍59
Китай (не) наш: "Аэрофлот" начинает летать в Чэнду
Аэрофлот с 22 июля открывает регулярные пассажирские рейсы в город Чэнду (провинция Сычуань), это второй по загруженности аэропорт Китая. Полёты будут выполняться один раз в неделю на Airbus A330-300. Этого более чем достаточно, поскольку туристам въезд в Китай по-прежнему запрещён и визы не выдаются. Правда, разрешён транзит (продолжительностью не более 24 часов), но просто предъявить билеты недостаточно: нужно получить разрешение от иммиграционного офиса в аэропорту Чэнду.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/11/su_ctu/
@frequentflyers
Аэрофлот с 22 июля открывает регулярные пассажирские рейсы в город Чэнду (провинция Сычуань), это второй по загруженности аэропорт Китая. Полёты будут выполняться один раз в неделю на Airbus A330-300. Этого более чем достаточно, поскольку туристам въезд в Китай по-прежнему запрещён и визы не выдаются. Правда, разрешён транзит (продолжительностью не более 24 часов), но просто предъявить билеты недостаточно: нужно получить разрешение от иммиграционного офиса в аэропорту Чэнду.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/11/su_ctu/
@frequentflyers
👍18
Толстым котам хотят разрешить летать в салоне
Администрация президента и кабинет министров по обращениям граждан попросили Минтранс увеличить до 10 кг вес животных, провозимых в салоне самолёта (PETC), пишут «Известия». Сейчас большинство российских авиакомпаний ограничивает вес животного 8 кг вместе с переноской; исключений всего четыре: у S7 и Utair 10 кг, у Smartavia 12 кг, при этом у S7 и Utair есть возможность перевозки животного на пассажирском кресле; в этом случае вес может быть ещё больше; у «Победы» вес и вовсе не ограничен.
При этом законодательно вес животного сейчас никак не регламентируется; реализовать предложенную инициативу можно было бы, например, внесением дополнений в Федеральные авиационные правила (ФАП), обязав авиакомпании брать в салон животных весом до 10 кг или более.
Однако большинство авиакомпаний мира также ограничивают веc животного 8 килограммами, и это не просто так. Согласно рекомендациям ИКАО для безопасного провоза животных в салоне переноска должна располагаться под сидением впереди стоящего кресла – в этом случае она не будет летать по салону при сильной турбулентности, прерванном взлёте и т.п. А рекомендации ИАТА регламентируют размеры контейнеров для животных в зависимости от размера самих животных – в первую очередь для того, чтобы зверю было просторно и относительно комфортно; по этим нормам получается, что животное занимает не более четверти внутреннего объёма контейнера.
Теперь смотрим на габариты переноски у того же «Аэрофлота»: 44х30х26 см, это внешние размеры, внутренний объём несколько меньше. Плотность тела животного примерно равна плотности воды, то есть, 1 тонна на кубометр. Получается, что если плотно-плотно набить переноску котами, то они будут весить чуть более 30 кг. Если же позволить животному свободно двигаться, то есть, занять ¼ объёма, получится животное весом 7,5 кг и полкило останется на вес самой переноски – вот вам и 8 кг.
Соответственно, увеличение веса животного при сохранении габаритов переноски означает, что зверю будет ещё менее комфортно, он будет беспокоиться, возрастает шанс того, что он начнёт истошно выть, проситься на ручки и так далее – а там уже недалеко до неистовой беготни по салону.
Как ни парадоксально это звучит, в багажном отделении животному лететь гораздо комфортнее, т.к. там меньше посторонних звуков, запахов и т.п. Желание не отпускать любимую собаченьку ни на шаг от себя – это, скорее, эгоизм хозяина, подсознательное желание всё контролировать, страх гибели животного (хотя те же брахицефалы могут с такой же вероятностью погибнуть и в салоне на глазах владельца) и т.п. – в общем, что угодно, но не забота о питомце. Забота о питомце – это поездка по железной дороге или на машине, потому что перелёт – в любом случае большой стресс для зверей.
Интересно, что в США за 10 лет, с 2010 по 2020 годы во время перелёта погибло 250 животных, 170 получили телесные повреждения, а 20 потеряно службами аэропорта. То есть, в год в среднем 25, 17 и 2 соответственно. 44 животных из 2 миллионов перевозимых ежегодно. Разумеется, каждая такая история широко расходится в медиа, что и создаёт соответствующий информационный фон. Это как с аэрофобией: треть людей боится летать, но вероятность улететь сразу на тот свет составляет 1 к 8 миллионам.
Так что смело сдавайте животных в багаж и не надо издеваться над ними путём запихивания в тесную коробку.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/11/10_kg_petc/
@frequentflyers
Администрация президента и кабинет министров по обращениям граждан попросили Минтранс увеличить до 10 кг вес животных, провозимых в салоне самолёта (PETC), пишут «Известия». Сейчас большинство российских авиакомпаний ограничивает вес животного 8 кг вместе с переноской; исключений всего четыре: у S7 и Utair 10 кг, у Smartavia 12 кг, при этом у S7 и Utair есть возможность перевозки животного на пассажирском кресле; в этом случае вес может быть ещё больше; у «Победы» вес и вовсе не ограничен.
При этом законодательно вес животного сейчас никак не регламентируется; реализовать предложенную инициативу можно было бы, например, внесением дополнений в Федеральные авиационные правила (ФАП), обязав авиакомпании брать в салон животных весом до 10 кг или более.
Однако большинство авиакомпаний мира также ограничивают веc животного 8 килограммами, и это не просто так. Согласно рекомендациям ИКАО для безопасного провоза животных в салоне переноска должна располагаться под сидением впереди стоящего кресла – в этом случае она не будет летать по салону при сильной турбулентности, прерванном взлёте и т.п. А рекомендации ИАТА регламентируют размеры контейнеров для животных в зависимости от размера самих животных – в первую очередь для того, чтобы зверю было просторно и относительно комфортно; по этим нормам получается, что животное занимает не более четверти внутреннего объёма контейнера.
Теперь смотрим на габариты переноски у того же «Аэрофлота»: 44х30х26 см, это внешние размеры, внутренний объём несколько меньше. Плотность тела животного примерно равна плотности воды, то есть, 1 тонна на кубометр. Получается, что если плотно-плотно набить переноску котами, то они будут весить чуть более 30 кг. Если же позволить животному свободно двигаться, то есть, занять ¼ объёма, получится животное весом 7,5 кг и полкило останется на вес самой переноски – вот вам и 8 кг.
Соответственно, увеличение веса животного при сохранении габаритов переноски означает, что зверю будет ещё менее комфортно, он будет беспокоиться, возрастает шанс того, что он начнёт истошно выть, проситься на ручки и так далее – а там уже недалеко до неистовой беготни по салону.
Как ни парадоксально это звучит, в багажном отделении животному лететь гораздо комфортнее, т.к. там меньше посторонних звуков, запахов и т.п. Желание не отпускать любимую собаченьку ни на шаг от себя – это, скорее, эгоизм хозяина, подсознательное желание всё контролировать, страх гибели животного (хотя те же брахицефалы могут с такой же вероятностью погибнуть и в салоне на глазах владельца) и т.п. – в общем, что угодно, но не забота о питомце. Забота о питомце – это поездка по железной дороге или на машине, потому что перелёт – в любом случае большой стресс для зверей.
Интересно, что в США за 10 лет, с 2010 по 2020 годы во время перелёта погибло 250 животных, 170 получили телесные повреждения, а 20 потеряно службами аэропорта. То есть, в год в среднем 25, 17 и 2 соответственно. 44 животных из 2 миллионов перевозимых ежегодно. Разумеется, каждая такая история широко расходится в медиа, что и создаёт соответствующий информационный фон. Это как с аэрофобией: треть людей боится летать, но вероятность улететь сразу на тот свет составляет 1 к 8 миллионам.
Так что смело сдавайте животных в багаж и не надо издеваться над ними путём запихивания в тесную коробку.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/11/10_kg_petc/
@frequentflyers
👍37👎10
Как американцы в СССР летали. Часть 2. Холодная война
Продолжение большого рассказа о воздушном сообщении между СССР и США. На этот раз про семидесятые годы: промежуточные посадки, седьмую свободу воздушного пространства, санкции за Афганистан и даже про то, как хитрые американцы умудрились воткнуть свой логотип в самом центре Москвы, когда ничего, кроме портретов Ленина и красных знамён, на улицах не было. Бегом читать:
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/12/us_su_2/
@frequentflyers
Продолжение большого рассказа о воздушном сообщении между СССР и США. На этот раз про семидесятые годы: промежуточные посадки, седьмую свободу воздушного пространства, санкции за Афганистан и даже про то, как хитрые американцы умудрились воткнуть свой логотип в самом центре Москвы, когда ничего, кроме портретов Ленина и красных знамён, на улицах не было. Бегом читать:
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/12/us_su_2/
@frequentflyers
👍23
Что известно о новом российском самолёте "Слон"
Новый грузовой самолёт под кодовым названием «Слон» разрабатывают на замену Ан-124 «Руслан». В Центральном аэродинамическом институте (ЦАГИ) до конца года закончат разработку аэродинамической модели этой машины. По сравнению с Ан-124 самолёт будет иметь увеличенный диаметр фюзеляжа. Расчётная максимальная грузоподъёмность будет достигать 180 тонн, то есть, в полтора раза больше, чем у «Руслана» (120 тонн). Для сравнения, Boeing 747-8F берёт не более 134 тонн.
Абсолютный рекорд грузоподъёмности принадлежит Ан-225 «Мрия» (более 250 тонн), однако этот самолёт изначально был построен для транспортировки космических кораблей «Буран», а сам грузовой отсек у него такой же, как у Ан-124. Поэтому после закрытия космической программы самолёт хоть и использовался как грузовой, но работы для него было немного: в мире существует не так много грузов, которые помещались бы в Ан-124, но были бы тяжелее 120 тонн (а ещё их как-то нужно довезти до аэродрома). Поэтому «Мрия» и оставалась единственным самолётом в своём роде.
А вот «Слон» из-за увеличенных размеров фюзеляжа будет востребован: он может возить «обычные» грузы, но в бОльших количествах. Предполагаемая дальность полёта с загрузкой 150 тонн составит 7000 км.
Сейчас самолёт существует в виде модели длиной около 2 метров с размахом крыла 1,8 м. Крыло оснащено винглетами для увеличения эффективности. Также по сравнению с Ан-124 модифицированы зализы (обтекатели в местах сочленения крыла и фюзеляжа и других элементов конструкции), а пилоны двигателей и мотогондолы спроектированы с расчётом на установку новых ПД-35. Такие же двигатели, но по две штуки предполагается устанавливать на российско-китайский самолёт CR929 и ремоторизованную версию Ил-96, если их вообще когда-либо начнут выпускать. Серийное производство двигателей обещали с 2028 года, пока же он находится в стадии разработки.
Разработка «Слона» ведётся с 2016 года, однако на первоначальных этапах проектирования самолёт имел другие характеристики; новая компоновка утверждена в июне 2022 года.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/13/slon/
@frequentflyers
Новый грузовой самолёт под кодовым названием «Слон» разрабатывают на замену Ан-124 «Руслан». В Центральном аэродинамическом институте (ЦАГИ) до конца года закончат разработку аэродинамической модели этой машины. По сравнению с Ан-124 самолёт будет иметь увеличенный диаметр фюзеляжа. Расчётная максимальная грузоподъёмность будет достигать 180 тонн, то есть, в полтора раза больше, чем у «Руслана» (120 тонн). Для сравнения, Boeing 747-8F берёт не более 134 тонн.
Абсолютный рекорд грузоподъёмности принадлежит Ан-225 «Мрия» (более 250 тонн), однако этот самолёт изначально был построен для транспортировки космических кораблей «Буран», а сам грузовой отсек у него такой же, как у Ан-124. Поэтому после закрытия космической программы самолёт хоть и использовался как грузовой, но работы для него было немного: в мире существует не так много грузов, которые помещались бы в Ан-124, но были бы тяжелее 120 тонн (а ещё их как-то нужно довезти до аэродрома). Поэтому «Мрия» и оставалась единственным самолётом в своём роде.
А вот «Слон» из-за увеличенных размеров фюзеляжа будет востребован: он может возить «обычные» грузы, но в бОльших количествах. Предполагаемая дальность полёта с загрузкой 150 тонн составит 7000 км.
Сейчас самолёт существует в виде модели длиной около 2 метров с размахом крыла 1,8 м. Крыло оснащено винглетами для увеличения эффективности. Также по сравнению с Ан-124 модифицированы зализы (обтекатели в местах сочленения крыла и фюзеляжа и других элементов конструкции), а пилоны двигателей и мотогондолы спроектированы с расчётом на установку новых ПД-35. Такие же двигатели, но по две штуки предполагается устанавливать на российско-китайский самолёт CR929 и ремоторизованную версию Ил-96, если их вообще когда-либо начнут выпускать. Серийное производство двигателей обещали с 2028 года, пока же он находится в стадии разработки.
Разработка «Слона» ведётся с 2016 года, однако на первоначальных этапах проектирования самолёт имел другие характеристики; новая компоновка утверждена в июне 2022 года.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/13/slon/
@frequentflyers
👍36👎5
В организации командировок важна оперативность. От нее зависит как успешность самой поездки, так и ее стоимость.
Считается, что чем быстрее тревел-менеджер найдет подходящий вылет, тем быстрее сотрудник поедет выполнять служебное задание. Но не стоит забывать про согласование, без которого в большинстве компаний невозможно покупать тревел-услуги.
В Smartway можно не только покупать авиа и ж/д билеты по ценам поставщиков, но и оперативно согласовывать покупки прямо внутри сервиса.
👉🏻 Еще один плюс в копилку оперативности — не нужно вводить данные сотрудников каждый раз перед новой поездкой: они хранятся в системе. Посмотреть, а также протестировать удобство поиска и сравнить цены на билеты можно в бесплатном демо-кабинете.
Считается, что чем быстрее тревел-менеджер найдет подходящий вылет, тем быстрее сотрудник поедет выполнять служебное задание. Но не стоит забывать про согласование, без которого в большинстве компаний невозможно покупать тревел-услуги.
В Smartway можно не только покупать авиа и ж/д билеты по ценам поставщиков, но и оперативно согласовывать покупки прямо внутри сервиса.
👉🏻 Еще один плюс в копилку оперативности — не нужно вводить данные сотрудников каждый раз перед новой поездкой: они хранятся в системе. Посмотреть, а также протестировать удобство поиска и сравнить цены на билеты можно в бесплатном демо-кабинете.
👍17👎14
Аэропорт Домодедово отметил 30 лет работы в качестве международного
Московский аэропорт Домодедово отметил 30 лет работы в качестве международного: с момента открытия в 1965 году и до 13 июля 1992 года он обслуживал только внутренние рейсы. В те годы рейсы в московских аэропортах были распределены по направлениям в зависимости от расположения аэропорта в Москве.
В частности, из аэропорта Внуково летали на юг, включая Украину и Молдавию, Кавказ и т.п. Более того, аэропорт Внуково долгое время был международным: в послевоенные годы именно отсюда летали самолёты в ряд европейских стран – Болгарию, ГДР, Польшу и даже Австрию. Потом международные рейсы перевели в открытый в 1959 году Шереметьево; оттуда же летали внутренние рейсы по северным, западным и северо-западным направлениям: Мурманск, Ленинград, Прибалтика, Минск и т.п., но международных было значительно больше.
При этом в ближайшие города европейской части России – Воронеж, Горький и т.п. – летали из аэропорта Быково.
Из аэропорта Домодедово летали на Урал, в Поволжье, Среднюю Азию, Сибирь и на Дальний Восток. Причём тут уже не было чёткой специализации, потому что сибирские и дальневосточные рейсы в небольших количествах выполнялись также и из Внукова. Они были ориентированы на транзитный пассажиропоток, чтобы пассажиры из условных Новосибирсков могли с пересадкой в Москве добраться до Анап и Симферополей.
С 13 июля 1992 года аэропорт Домодедово получил статус международного. В галерее на втором этаже отгородили зону таможенного и паспортного контроля и запустили чартерные рейсы: в Бургас отдыхать, в Стамбул – закупать одежду.
В лучшие годы международный пассажиропоток в аэропорту стал доминирующим: в 2012 году на внутренние рейсы приходился лишь 41% всех вылетов, а на МВЛ, соответственно, 59%; в 2013 году пассажиропоток распределился как 40/60. С 2014 года международный трафик поэтапно сокращался. Так, в 2015 году уже 54% пассажиров улетели внутренними рейсами. В 2021 году на внутренние рейсы пришлось 78,3% пассажиропотока. В 2022 году, скорее всего, доля МВЛ ещё больше сократится. Однако международных рейсов пока гораздо больше, чем в 1992-м; самые популярные направления – это Стамбул и Анталья, а также Дубай и бывшие когда-то внутренними Ташкент, Бишкек, Ош и Ереван.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/14/dme_30yrs_intl/
@frequentflyers
Московский аэропорт Домодедово отметил 30 лет работы в качестве международного: с момента открытия в 1965 году и до 13 июля 1992 года он обслуживал только внутренние рейсы. В те годы рейсы в московских аэропортах были распределены по направлениям в зависимости от расположения аэропорта в Москве.
В частности, из аэропорта Внуково летали на юг, включая Украину и Молдавию, Кавказ и т.п. Более того, аэропорт Внуково долгое время был международным: в послевоенные годы именно отсюда летали самолёты в ряд европейских стран – Болгарию, ГДР, Польшу и даже Австрию. Потом международные рейсы перевели в открытый в 1959 году Шереметьево; оттуда же летали внутренние рейсы по северным, западным и северо-западным направлениям: Мурманск, Ленинград, Прибалтика, Минск и т.п., но международных было значительно больше.
При этом в ближайшие города европейской части России – Воронеж, Горький и т.п. – летали из аэропорта Быково.
Из аэропорта Домодедово летали на Урал, в Поволжье, Среднюю Азию, Сибирь и на Дальний Восток. Причём тут уже не было чёткой специализации, потому что сибирские и дальневосточные рейсы в небольших количествах выполнялись также и из Внукова. Они были ориентированы на транзитный пассажиропоток, чтобы пассажиры из условных Новосибирсков могли с пересадкой в Москве добраться до Анап и Симферополей.
С 13 июля 1992 года аэропорт Домодедово получил статус международного. В галерее на втором этаже отгородили зону таможенного и паспортного контроля и запустили чартерные рейсы: в Бургас отдыхать, в Стамбул – закупать одежду.
В лучшие годы международный пассажиропоток в аэропорту стал доминирующим: в 2012 году на внутренние рейсы приходился лишь 41% всех вылетов, а на МВЛ, соответственно, 59%; в 2013 году пассажиропоток распределился как 40/60. С 2014 года международный трафик поэтапно сокращался. Так, в 2015 году уже 54% пассажиров улетели внутренними рейсами. В 2021 году на внутренние рейсы пришлось 78,3% пассажиропотока. В 2022 году, скорее всего, доля МВЛ ещё больше сократится. Однако международных рейсов пока гораздо больше, чем в 1992-м; самые популярные направления – это Стамбул и Анталья, а также Дубай и бывшие когда-то внутренними Ташкент, Бишкек, Ош и Ереван.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/14/dme_30yrs_intl/
@frequentflyers
👍32👎1
34 российских самолёта стали «бесхозными»
Лизинговая компания SMBC Aviation Capital зафиксировала убыток в виде 34 самолётов российских авиакомпаний. Их оценили в $1,6 млрд, что сделало компанию глубоко убыточной: чистая прибыль SMBC за 2021 финансовый год (с апреля 2021 по март 2022 календарного года) составляла $336 млн, теперь чистый убыток превышает $1 млрд. То есть, размер убытка в итоге превысил годовую прибыль в 5 раз; он также больше годовой выручки компании, которая составила $1,5 млрд по итогам 2021 года. Лизингодатель объяснил своё решение тем, что 34 самолёта оказались вне его контроля, оставшись в России несмотря на расторжение договоров лизинга в соответствии с международными санкциями; самолёты летают внутри России и в страны, в которых невозможен их арест. Теперь SMBC рассчитывает компенсировать убыток за счёт страховых компаний.
SMBC зарегистрирована в Ирландии, однако принадлежит японскому конгломерату, состоящему из двух крупнейших корпораций Японии: Sumitomo Corporation и Sumitomo Mitsui Financial Group. Ей принадлежит более 730 самолётов, в основном узкофюзеляжных: это 133 Boeing 737-800, 45 Boeing 737 MAX, 107 Airbus A320neo, 47 A321neo и 133 A320ceo, а также 30 Boeing 787 и 14 Airbus A350. Заказано ещё 210 узкофюзеляжных машин.
Основные клиенты SMBC – это Delta, British Airways, Air France, а также Air New Zealand, Qantas, Malaysia Airlines и Etihad.
Российские клиенты – это «Аэрофлот» (3 A350, 6 A320ceo, 3 A320neo, 2 A321neo) и «Россия» (2 бывших аэрофлотовских A320ceo), «Победа» (2 B738), S7 Airlines (8 A320neo, 2 A320ceo, 1 A321), «Уральские авиалинии» (4 A321neo), Nordwind (2 B738) и Nordstar (1 B738).
Из них удалось отобрать A320neo VP-BSL у S7 в Ереване, также с 24 февраля не выполняет рейсов A320neo VP-BSN «Аэрофлота».
Фактически 34 самолёта оказались «бесхозными», при этом все они переведены в российский реестр и выполняют рейсы. «Бесхозными» в кавычках, потому что фиксация убытка не означает перехода прав собственности на самолёты к кому-либо, например, к авиакомпаниям-лизингополучателям, то есть, речь идёт об обнулении балансовой стоимости активов в финансовой отчётности, поскольку сейчас стоимость этих самолётов является для владельца нулевой: продать их нельзя, получить лизинговые платежи он не может/не хочет. Лизингодатель хоть и считает самолёты де-факто утраченными, однако если на них полететь за границу, то борты могут точно так же арестовать, после возврата и повторного прохождения всех нужных форм техобслуживания борты снова будут иметь положительную стоимость.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/14/smbc_34/
@frequentflyers
Лизинговая компания SMBC Aviation Capital зафиксировала убыток в виде 34 самолётов российских авиакомпаний. Их оценили в $1,6 млрд, что сделало компанию глубоко убыточной: чистая прибыль SMBC за 2021 финансовый год (с апреля 2021 по март 2022 календарного года) составляла $336 млн, теперь чистый убыток превышает $1 млрд. То есть, размер убытка в итоге превысил годовую прибыль в 5 раз; он также больше годовой выручки компании, которая составила $1,5 млрд по итогам 2021 года. Лизингодатель объяснил своё решение тем, что 34 самолёта оказались вне его контроля, оставшись в России несмотря на расторжение договоров лизинга в соответствии с международными санкциями; самолёты летают внутри России и в страны, в которых невозможен их арест. Теперь SMBC рассчитывает компенсировать убыток за счёт страховых компаний.
SMBC зарегистрирована в Ирландии, однако принадлежит японскому конгломерату, состоящему из двух крупнейших корпораций Японии: Sumitomo Corporation и Sumitomo Mitsui Financial Group. Ей принадлежит более 730 самолётов, в основном узкофюзеляжных: это 133 Boeing 737-800, 45 Boeing 737 MAX, 107 Airbus A320neo, 47 A321neo и 133 A320ceo, а также 30 Boeing 787 и 14 Airbus A350. Заказано ещё 210 узкофюзеляжных машин.
Основные клиенты SMBC – это Delta, British Airways, Air France, а также Air New Zealand, Qantas, Malaysia Airlines и Etihad.
Российские клиенты – это «Аэрофлот» (3 A350, 6 A320ceo, 3 A320neo, 2 A321neo) и «Россия» (2 бывших аэрофлотовских A320ceo), «Победа» (2 B738), S7 Airlines (8 A320neo, 2 A320ceo, 1 A321), «Уральские авиалинии» (4 A321neo), Nordwind (2 B738) и Nordstar (1 B738).
Из них удалось отобрать A320neo VP-BSL у S7 в Ереване, также с 24 февраля не выполняет рейсов A320neo VP-BSN «Аэрофлота».
Фактически 34 самолёта оказались «бесхозными», при этом все они переведены в российский реестр и выполняют рейсы. «Бесхозными» в кавычках, потому что фиксация убытка не означает перехода прав собственности на самолёты к кому-либо, например, к авиакомпаниям-лизингополучателям, то есть, речь идёт об обнулении балансовой стоимости активов в финансовой отчётности, поскольку сейчас стоимость этих самолётов является для владельца нулевой: продать их нельзя, получить лизинговые платежи он не может/не хочет. Лизингодатель хоть и считает самолёты де-факто утраченными, однако если на них полететь за границу, то борты могут точно так же арестовать, после возврата и повторного прохождения всех нужных форм техобслуживания борты снова будут иметь положительную стоимость.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/14/smbc_34/
@frequentflyers
👍41👎3
«Международные авиалинии Украины» начали летать! Впрочем, это не совсем новость. UR-PSL с мая был в мокром лизинге у Air Baltic, а теперь летает под кодом МАУ, причем это не единственная машина МАУ на чартерах: новость как раз в том, что на этой неделе начали летать UR-PSF и UR-EMA, а UR-PSI обнаружился в мокром лизинге у SmartLynx, https://t.iss.one/abunin/7731
@frequentflyers
@frequentflyers
Telegram
БУНИНская Аллея
✈️ Авиакомпания «Международные авиалинии Украины» выполняет чартерные рейсы для получения хоть какого-то дохода.
Боинг 737-900 (UR-PSL) начнет полеты из польского аэропорта Катовице, но планирует выполнять рейсы из Варшавы, Кракова и Жешува.
В расписании…
Боинг 737-900 (UR-PSL) начнет полеты из польского аэропорта Катовице, но планирует выполнять рейсы из Варшавы, Кракова и Жешува.
В расписании…
👍36
Опубликованы документы об отмене запрета на выезд из России по земле, можно ехать https://publication.pravo.gov.ru/Search/Period/government?type=daily
Самые смелые выехали уже сегодня ночью, но до публикации документа пограничники никого не выпускали без оснований.
Самые смелые выехали уже сегодня ночью, но до публикации документа пограничники никого не выпускали без оснований.
👍24
Каким был первый в мире лоукостер и почему мы вспомнили о нём именно сегодня
Какая авиакомпания была первым в мире лоукостером? Конечно, не «Победа». И даже не SkyExpress. И не easyJet, и не Ryanair. Первый лоукостер запустился более 70 лет назад и назывался он Skyways Coach-Air Limited. Итак, история:
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/15/skyways/
@frequentflyers
Какая авиакомпания была первым в мире лоукостером? Конечно, не «Победа». И даже не SkyExpress. И не easyJet, и не Ryanair. Первый лоукостер запустился более 70 лет назад и назывался он Skyways Coach-Air Limited. Итак, история:
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/15/skyways/
@frequentflyers
👍24
iFly запускает регулярку из Питера в Сочи. Одна частота по субботам, начиная с 23 июля, но там уже на первые два рейса всё распродано. Вторую частоту только согласовали, будут летать с 26 июля по вторникам. Продажи начнутся сегодня, цены от 5400 рублей OW; летать будет A330.
@frequentflyers
@frequentflyers
👍21