S7 предлагает обменять бортпитание на мили
Авиакомпания S7 Airlines запустила обмен бортпитания на мили. Идея услуги в том, что далеко не каждый пассажир в принципе ест предлагаемое на борту питание и его часто приходится выбрасывать. Некоторые европейские авиакомпании передают не съеденное питание нуждающимся, однако в России до этого пока еще никто не дошел, поэтому за отказ от питания начисляют мили. Если пассажир заранее отказался от еды на борту, то его порцию как минимум не нужно закупать и грузить на борт. Правда, миль начисляют всего 100 – это не то, чтобы большой стимул в экономическом плане. Однако для тех, кто следит за здоровьем и не хочет поздним вечером закидываться сахарной бомбой в виде мюсли-батончика, это очень хорошее решение. Так S7 Airlines поддерживает осознанное потребление и сокращает объемы пластиковых и пищевых отходов.
Напитки предоставляются в любом случае, но путешественник может отказаться от сэндвича или горячего питания.
Сейчас услуга работает в тестовом режиме на ограниченном количестве рейсов, вот список:
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/10/s7_miles_food/
Авиакомпания S7 Airlines запустила обмен бортпитания на мили. Идея услуги в том, что далеко не каждый пассажир в принципе ест предлагаемое на борту питание и его часто приходится выбрасывать. Некоторые европейские авиакомпании передают не съеденное питание нуждающимся, однако в России до этого пока еще никто не дошел, поэтому за отказ от питания начисляют мили. Если пассажир заранее отказался от еды на борту, то его порцию как минимум не нужно закупать и грузить на борт. Правда, миль начисляют всего 100 – это не то, чтобы большой стимул в экономическом плане. Однако для тех, кто следит за здоровьем и не хочет поздним вечером закидываться сахарной бомбой в виде мюсли-батончика, это очень хорошее решение. Так S7 Airlines поддерживает осознанное потребление и сокращает объемы пластиковых и пищевых отходов.
Напитки предоставляются в любом случае, но путешественник может отказаться от сэндвича или горячего питания.
Сейчас услуга работает в тестовом режиме на ограниченном количестве рейсов, вот список:
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/10/s7_miles_food/
Forwarded from Вася в запасе
Кстати, авиакомпания "Россия" сейчас играет против авиакомпании "Россия". Кто же победит?
QR-коды для внутренних перелётов вводить не будут
Законопроект о введении QR-кодов на транспорте снят с рассмотрения Госдумы. Об этом сообщил спикер Госдумы Вячеслав Володин. Напомним, внесён этот законопроект был ещё в ноябре, и его много критиковали за непродуманность. В частности, у пассажиров авиакомпаний на внутренних рейсах предлагалось проверять сертификаты о вакцинации дважды: сначала при покупке билета, а затем при регистрации на рейс. При этом иностранцам было бы достаточно ПЦР-теста при регистрации.
Идея проверки QR-кода при покупке билета была провальной с самого начала по нескольким причинам. Во-первых, билеты на самолёт продаются с большой глубиной: до 1 года вперёд. Какой QR-код требовать, если летишь через год: действующий на дату полёта? Но у тебя его нет и быть не может, кроме тех случаев, если ты привился в день покупки. Действующий сейчас? А что он даёт? Сейчас пассажир дома сидит!
Во-вторых, билеты на самолёт продаются в большом количестве каналов: через GDS они доступны практически всем агентам всего мира. Допустим, гражданин России находится в Гондурасе и идёт в кассу, чтобы купить билет по маршруту, условно, Гондурас-Москва-Воронеж. Как кассир в Гондурасе проверит у него QR-код? В смысле, кто даст ему доступ к API Госуслуг?
Авиакомпании неоднократно подчёркивали, что проверка кода при продаже не имеет смысла, но были готовы проводить её при регистрации – благо этот процесс обкатан на международных рейсах. В одной из итераций законопроекта фраза про QR-код при покупке билета и вовсе пропала. Теперь свернули и весь законопроект целиком – чтобы не допустить социальной напряжённости.
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/13/no_qr/
Законопроект о введении QR-кодов на транспорте снят с рассмотрения Госдумы. Об этом сообщил спикер Госдумы Вячеслав Володин. Напомним, внесён этот законопроект был ещё в ноябре, и его много критиковали за непродуманность. В частности, у пассажиров авиакомпаний на внутренних рейсах предлагалось проверять сертификаты о вакцинации дважды: сначала при покупке билета, а затем при регистрации на рейс. При этом иностранцам было бы достаточно ПЦР-теста при регистрации.
Идея проверки QR-кода при покупке билета была провальной с самого начала по нескольким причинам. Во-первых, билеты на самолёт продаются с большой глубиной: до 1 года вперёд. Какой QR-код требовать, если летишь через год: действующий на дату полёта? Но у тебя его нет и быть не может, кроме тех случаев, если ты привился в день покупки. Действующий сейчас? А что он даёт? Сейчас пассажир дома сидит!
Во-вторых, билеты на самолёт продаются в большом количестве каналов: через GDS они доступны практически всем агентам всего мира. Допустим, гражданин России находится в Гондурасе и идёт в кассу, чтобы купить билет по маршруту, условно, Гондурас-Москва-Воронеж. Как кассир в Гондурасе проверит у него QR-код? В смысле, кто даст ему доступ к API Госуслуг?
Авиакомпании неоднократно подчёркивали, что проверка кода при продаже не имеет смысла, но были готовы проводить её при регистрации – благо этот процесс обкатан на международных рейсах. В одной из итераций законопроекта фраза про QR-код при покупке билета и вовсе пропала. Теперь свернули и весь законопроект целиком – чтобы не допустить социальной напряжённости.
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/13/no_qr/
Forwarded from TDaily
Tele2 запустил безлимитный интернет в самолётах
Сотовый оператор Tele2 запустил услугу условно-безлимитного доступа в интернет в самолётах. Абонентам предоставляется 200 МБ трафика без ограничения скорости, после чего она падает до 64 Кбит/сек, чего теоретически достаточно для работы мессенджеров (на практике они при таком шейпинге будут «отваливаться» от серверов по таймауту. Квота предоставляется на сутки. Стоит такой доступ 900 рублей.
Подключаться нужно не к Wi-Fi, а к сотовой сети на борту: AeroMobile или SITAONAIR. Собственно, если в самолёте есть мобильная сеть, а не только Wi-Fi, то это и будет сеть одного из этих двух провайдеров. На высокие скорости рассчитывать не стоит: оборудование поддерживает или 3G, или EDGE.
Среди российских авиакомпаний услуги мобильной сети на борту предоставляет только «Аэрофлот», на Airbus A330 и Boeing 777 есть покрытие EDGE, так что трафика хватит надолго :)
«Безлимитный доступ в интернет и возможность поддерживать связь с семьей и близкими во время путешествий стали необходимым условием для наших клиентов. В сотрудничестве с партнерами теперь мы предлагаем пассажирам авиалайнеров качественные услуги во время полета. Сервис особенно актуален при перелетах на большие расстояния, например, если рейс длится 8,5–9 часов, как в поездке из Москвы во Владивосток. С безлимитным интернетом на борту наши клиенты смогут оставаться на связи и проводить это время интересно и с пользой», – говорит Олег Решетин, директор по стратегическому развитию продуктового портфеля Tele2.
Стоит напомнить, что первые попытки «подключить» самолеты «Аэрофлот» предпринимал в 2010 году совместно с «МегаФоном». Впрочем, смартфоны и планшеты тогда были еще в диковинку, поэтому проект был реализован на трех самолетах A320/A321 и был свёрнут, не выйдя по сути из статуса пилотного.
Одним из главных аргументов в пользу этого решения стала его сертификация Airbus — собственно, это единственное его преимущество; голосовая связь на борту оказалась невостребованной, а для доступа в Интернет используемая технология подходит очень условно: внешний канал через Inmarsat имел скорость 384 Кбит/сек в обе стороны. Чтобы распределить его между пассажирами, использовалась технология GPRS: ее максимальная пропускная способность (схема кодирования до CS4, то есть, даже теоретически, один абонент сможет получить до 171,2 Кбит/сек, в реальности же большинство телефонов не позволят разонаться выше 85 Кбит/сек). При этом мегабайт такого медленного Интернета оказывался очень дорогим: 350 рублей за мегабайт, поэтому востребованность его тоже была крайне низкой — к тому же, никакого информирования пассажиров о дополнительных услугах не проводилось; рекламные листовки лежали в самолетах только в самом начале коммерческой эксплуатации в 2011 году.
Сотовый оператор Tele2 запустил услугу условно-безлимитного доступа в интернет в самолётах. Абонентам предоставляется 200 МБ трафика без ограничения скорости, после чего она падает до 64 Кбит/сек, чего теоретически достаточно для работы мессенджеров (на практике они при таком шейпинге будут «отваливаться» от серверов по таймауту. Квота предоставляется на сутки. Стоит такой доступ 900 рублей.
Подключаться нужно не к Wi-Fi, а к сотовой сети на борту: AeroMobile или SITAONAIR. Собственно, если в самолёте есть мобильная сеть, а не только Wi-Fi, то это и будет сеть одного из этих двух провайдеров. На высокие скорости рассчитывать не стоит: оборудование поддерживает или 3G, или EDGE.
Среди российских авиакомпаний услуги мобильной сети на борту предоставляет только «Аэрофлот», на Airbus A330 и Boeing 777 есть покрытие EDGE, так что трафика хватит надолго :)
«Безлимитный доступ в интернет и возможность поддерживать связь с семьей и близкими во время путешествий стали необходимым условием для наших клиентов. В сотрудничестве с партнерами теперь мы предлагаем пассажирам авиалайнеров качественные услуги во время полета. Сервис особенно актуален при перелетах на большие расстояния, например, если рейс длится 8,5–9 часов, как в поездке из Москвы во Владивосток. С безлимитным интернетом на борту наши клиенты смогут оставаться на связи и проводить это время интересно и с пользой», – говорит Олег Решетин, директор по стратегическому развитию продуктового портфеля Tele2.
Стоит напомнить, что первые попытки «подключить» самолеты «Аэрофлот» предпринимал в 2010 году совместно с «МегаФоном». Впрочем, смартфоны и планшеты тогда были еще в диковинку, поэтому проект был реализован на трех самолетах A320/A321 и был свёрнут, не выйдя по сути из статуса пилотного.
Одним из главных аргументов в пользу этого решения стала его сертификация Airbus — собственно, это единственное его преимущество; голосовая связь на борту оказалась невостребованной, а для доступа в Интернет используемая технология подходит очень условно: внешний канал через Inmarsat имел скорость 384 Кбит/сек в обе стороны. Чтобы распределить его между пассажирами, использовалась технология GPRS: ее максимальная пропускная способность (схема кодирования до CS4, то есть, даже теоретически, один абонент сможет получить до 171,2 Кбит/сек, в реальности же большинство телефонов не позволят разонаться выше 85 Кбит/сек). При этом мегабайт такого медленного Интернета оказывался очень дорогим: 350 рублей за мегабайт, поэтому востребованность его тоже была крайне низкой — к тому же, никакого информирования пассажиров о дополнительных услугах не проводилось; рекламные листовки лежали в самолетах только в самом начале коммерческой эксплуатации в 2011 году.
Первый рейс по седьмой свободе полетел спустя два года
Авиакомпания Wizz Air с завтрашнего дня начинает выполнять рейсы в Россию по седьмой свободе воздушного пространства – то есть, не из/в страну регистрации. Речь о маршруте Санкт-Петербург – София (Болгария), по которому лоукостер выставил две частоты в неделю, по средам и субботам. Болгария принимает россиян, привитых «Спутником», либо ПЦР-тест или быстрый тест на антитела, детям до 12 лет не нужно ничего.
Загрузкой рейсов в Wizz Air «довольны», но конкретные цифры не называют. Впрочем, учитывая то, что цены на билеты на ближайшие даты начинаются от 15 евро в одну сторону, самолёты летают явно не битком.
Санкт-Петербург первым в стране начал пускать туристов по электронным визам, а аэропорту Пулково выделили 30 стран, с которыми можно запускать авиасообщение без межправительственных соглашений и квот, еще в 2019 году (21 страна без ограничений и 9 с ограничением по городам, в которые можно летать). Рейсы должны были запуститься в летнем расписании 2020 года, однако этого не произошло из-за пандемии. Сейчас же действуют ограничения как по въезду в те или иные страны для россиян (т.к. все страны из тридцатки – европейские), так и по авиасообщению – это уже ограничения оперативного штаба. Например, в Болгарию летать из Санкт-Петербурга можно, а в Грецию – нет, зато можно в Грецию из Самары и Краснодара.
При этом седьмую свободу для Санкт-Петербурга открыли сроком на 5 лет, из которых 2 года она фактически не была востребована. Теперь городская администрация обратилась к федеральным властям для продления этого срока, т.к. сейчас он является сдерживающим фактором для иностранных авиакомпаний, желающих базироваться в аэропорту Пулково – это сделать планировал опять-таки Wizz Air. Кроме того, для базирования есть ещё ряд бюрократических барьеров, касающихся возможностей для иностранных авиакомпаний нанимать граждан РФ и безвизового въезда для экипажей ВС, прилетающих в РФ по «седьмой свободе». Кроме того, для базы пока недостаточно рейсов из Санкт-Петербурга – Wizz Air делала большую ставку на рейсы в Италию, однако пока что их запуск постоянно откладывается, пока они стоят в расписании с марта, но будет ли в них смысл, неизвестно.
Сейчас все надеются на взаимное признание сертификатов о вакцинации, тогда количество прямых международных рейсов увеличится; Wizz Air заявляла о 17 направлениях из аэропорта Пулково, но пока, кроме Софии, летает только в Будапешт.
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/14/wizz_led_sof/
Авиакомпания Wizz Air с завтрашнего дня начинает выполнять рейсы в Россию по седьмой свободе воздушного пространства – то есть, не из/в страну регистрации. Речь о маршруте Санкт-Петербург – София (Болгария), по которому лоукостер выставил две частоты в неделю, по средам и субботам. Болгария принимает россиян, привитых «Спутником», либо ПЦР-тест или быстрый тест на антитела, детям до 12 лет не нужно ничего.
Загрузкой рейсов в Wizz Air «довольны», но конкретные цифры не называют. Впрочем, учитывая то, что цены на билеты на ближайшие даты начинаются от 15 евро в одну сторону, самолёты летают явно не битком.
Санкт-Петербург первым в стране начал пускать туристов по электронным визам, а аэропорту Пулково выделили 30 стран, с которыми можно запускать авиасообщение без межправительственных соглашений и квот, еще в 2019 году (21 страна без ограничений и 9 с ограничением по городам, в которые можно летать). Рейсы должны были запуститься в летнем расписании 2020 года, однако этого не произошло из-за пандемии. Сейчас же действуют ограничения как по въезду в те или иные страны для россиян (т.к. все страны из тридцатки – европейские), так и по авиасообщению – это уже ограничения оперативного штаба. Например, в Болгарию летать из Санкт-Петербурга можно, а в Грецию – нет, зато можно в Грецию из Самары и Краснодара.
При этом седьмую свободу для Санкт-Петербурга открыли сроком на 5 лет, из которых 2 года она фактически не была востребована. Теперь городская администрация обратилась к федеральным властям для продления этого срока, т.к. сейчас он является сдерживающим фактором для иностранных авиакомпаний, желающих базироваться в аэропорту Пулково – это сделать планировал опять-таки Wizz Air. Кроме того, для базирования есть ещё ряд бюрократических барьеров, касающихся возможностей для иностранных авиакомпаний нанимать граждан РФ и безвизового въезда для экипажей ВС, прилетающих в РФ по «седьмой свободе». Кроме того, для базы пока недостаточно рейсов из Санкт-Петербурга – Wizz Air делала большую ставку на рейсы в Италию, однако пока что их запуск постоянно откладывается, пока они стоят в расписании с марта, но будет ли в них смысл, неизвестно.
Сейчас все надеются на взаимное признание сертификатов о вакцинации, тогда количество прямых международных рейсов увеличится; Wizz Air заявляла о 17 направлениях из аэропорта Пулково, но пока, кроме Софии, летает только в Будапешт.
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/14/wizz_led_sof/
Первый грузовой Airbus A320 совершил первый полёт
В это трудно поверить, но Airbus A320 был единственным массовым самолётом, который эксплуатировался только в пассажирской версии. Возрастные пассажирские машины часто переоборудуют для перевозки грузов, поэтому в воздухе можно встретить даже Boeing 727 шестидесятых годов выпуска. Однако A320 всегда были только пассажирскими и по истечению ресурса отправлялись в металлолом.
Теперь Airbus A320 тоже будут получать вторую жизнь: компания Elbe Flugzeugwerke (совместное предприятие Airbus и ST Engineering, ранее Дрезденский авиазавод) освоила переделку пассажирских A320 в грузовые. Первый борт совершил 8 декабря первый полёт в Сингапуре, где на мощностях авиационно-технической базы Seletar Aerospace Park и провели конверсию. Рассказываем все подробности:
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/15/a320p2f/
В это трудно поверить, но Airbus A320 был единственным массовым самолётом, который эксплуатировался только в пассажирской версии. Возрастные пассажирские машины часто переоборудуют для перевозки грузов, поэтому в воздухе можно встретить даже Boeing 727 шестидесятых годов выпуска. Однако A320 всегда были только пассажирскими и по истечению ресурса отправлялись в металлолом.
Теперь Airbus A320 тоже будут получать вторую жизнь: компания Elbe Flugzeugwerke (совместное предприятие Airbus и ST Engineering, ранее Дрезденский авиазавод) освоила переделку пассажирских A320 в грузовые. Первый борт совершил 8 декабря первый полёт в Сингапуре, где на мощностях авиационно-технической базы Seletar Aerospace Park и провели конверсию. Рассказываем все подробности:
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/15/a320p2f/
Utair переведёт 24 самолёта в российский реестр
Авиакомпания Utair начала переводить самолеты из бермудского авиационного реестра в российский. Лайнер Boeing 737-500 уже сменил старый номер VQ-BJL на российский RA-73048.
«Мы рады анонсировать старт полетов с российскими номерами. До лета 2022 года планируем перевести в отечественный реестр большую часть парка, находящуюся в собственности авиакомпании — 18 Boeing 737-500 и 6 Boeing 737-400. На сегодня российская система поддержания летной годности скоординирована с международными правилами, открыты новые центры сертификации авиационной техники. Это способствует переводу воздушных судов в российский реестр», — сообщил президент «Utair — Пассажирские авиалинии» Олег Семенов.
На самом деле шаг этот скорее политический. Напомним, в мае этого года Росавиация разослала крупным авиакомпаниям письмо о подготовке нормативно-правового акта, запрещающего регистрировать самолеты в реестрах иностранных государств. Предполагается регистрация судового имущества отечественных авиакомпаний исключительно в России. Под запрет попадают воздушные суда, ввезенные после 31 декабря 2022 года.
Многие авиакомпании не ставят самолеты в российский реестр, поскольку в большей степени находятся в лизинге. Часто лизингодателями выступают зарубежные компании, которые категорически против занесения воздушных судов в российский реестр. Причиной служит то, что российские правила эксплуатации и поддержания летной годности не стыкуются с правилами Европы и США, поэтому самолеты, зарегистрированные в российском реестре, очень сложно продать за границу, для этого требуется провести дорогостоящее техобслуживание с фактическим получением СЛГ (сертификата летной годности) с нуля.
Есть лишь несколько случаев перерегистрации самолетов из российского реестра в иностранный, например, «Боинг 757-200» N888LT американской авиакомпании Asia Pacific Airlines ранее летал в «ВИМ-АВИА» под номером RA-73014. Единственный нюанс: борт переделан в грузовой и в процессе переделки все равно был должен получать новый сертификат.
Однако Boeing 737 Classic у Utair, во-первых, в собственности. Во-вторых, это машины 1994-1998 годов выпуска, которые если кто-то и купит, то на брелоки. Точно по такому же принципу регистрировали в России донашиваемые возрастные машины «Сахалинские авиатрассы», ВИМ-Авиа и AZUR Air – все эти авиакомпании стали последними эксплуатантами данных ВС.
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/15/uta_73048/
Авиакомпания Utair начала переводить самолеты из бермудского авиационного реестра в российский. Лайнер Boeing 737-500 уже сменил старый номер VQ-BJL на российский RA-73048.
«Мы рады анонсировать старт полетов с российскими номерами. До лета 2022 года планируем перевести в отечественный реестр большую часть парка, находящуюся в собственности авиакомпании — 18 Boeing 737-500 и 6 Boeing 737-400. На сегодня российская система поддержания летной годности скоординирована с международными правилами, открыты новые центры сертификации авиационной техники. Это способствует переводу воздушных судов в российский реестр», — сообщил президент «Utair — Пассажирские авиалинии» Олег Семенов.
На самом деле шаг этот скорее политический. Напомним, в мае этого года Росавиация разослала крупным авиакомпаниям письмо о подготовке нормативно-правового акта, запрещающего регистрировать самолеты в реестрах иностранных государств. Предполагается регистрация судового имущества отечественных авиакомпаний исключительно в России. Под запрет попадают воздушные суда, ввезенные после 31 декабря 2022 года.
Многие авиакомпании не ставят самолеты в российский реестр, поскольку в большей степени находятся в лизинге. Часто лизингодателями выступают зарубежные компании, которые категорически против занесения воздушных судов в российский реестр. Причиной служит то, что российские правила эксплуатации и поддержания летной годности не стыкуются с правилами Европы и США, поэтому самолеты, зарегистрированные в российском реестре, очень сложно продать за границу, для этого требуется провести дорогостоящее техобслуживание с фактическим получением СЛГ (сертификата летной годности) с нуля.
Есть лишь несколько случаев перерегистрации самолетов из российского реестра в иностранный, например, «Боинг 757-200» N888LT американской авиакомпании Asia Pacific Airlines ранее летал в «ВИМ-АВИА» под номером RA-73014. Единственный нюанс: борт переделан в грузовой и в процессе переделки все равно был должен получать новый сертификат.
Однако Boeing 737 Classic у Utair, во-первых, в собственности. Во-вторых, это машины 1994-1998 годов выпуска, которые если кто-то и купит, то на брелоки. Точно по такому же принципу регистрировали в России донашиваемые возрастные машины «Сахалинские авиатрассы», ВИМ-Авиа и AZUR Air – все эти авиакомпании стали последними эксплуатантами данных ВС.
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/15/uta_73048/
Smartavia урезала норму багажа в 2 с лишним раза
Первый российский «смарт-лоукостер», авиакомпания Smartavia, с весенне-летнего расписания 2022 года изменил тарифную линейку. В частности, теперь «средний» тариф в линейке, именуемый Smart, включает не 23 кг багажа, как раньше, а лишь 10 кг. Этот тариф также недавно стал полностью невозвратным, ранее была возможность возврата со штрафом.
Норма в 23 кг сохраняется только на старшем тарифе Smart Pro, на котором недавно уменьшили нормы ручной клади: вместо стандартного Cabin Size 55x40x20 см можно провезти только небольшую сумочку размером 40х30х20 см и весом до 10 кг: это ещё меньше, чем в пресловутой «Победе», правда, можно всё-таки дополнительно брать портфели и дамские сумки неограниченного размера, а также детские (30х25х7 см, 3 кг) рюкзачишки.
В Smartavia объяснили изменение норм тем, что у авиакомпании достаточно пассажиров, путешествующих с небольшим багажом, и им нет смысла платить за 23-килограммовый. То есть, тариф Smart должен стать несколько дешевле, чем сейчас. Ранее в этом году «Победа» также урезала норму багажа с 20 до 10 кг на самом дешёвом тарифе с багажом, цены после этого снизились на несколько сотен рублей.
Объяснение логичное: дело в том, что Smartavia ни на одном из тарифов не позволяет провезти в салоне самолёта чемодан формата Cabin Size, его неизбежно приходится сдавать в багаж. При этом вес таких чемоданов, если не возить в них гантели, как раз и составляет 8-10 кг, так что обновлённый тариф предназначен именно для таких пассажиров.
Разница в цене между тарифами Smart Light (без багажа), Smart и Smart Pro (возвратный и изменяемый без сборов) составляет в среднем 1000-1500 рублей в зависимости от направления.
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/17/5n_luggage/
Первый российский «смарт-лоукостер», авиакомпания Smartavia, с весенне-летнего расписания 2022 года изменил тарифную линейку. В частности, теперь «средний» тариф в линейке, именуемый Smart, включает не 23 кг багажа, как раньше, а лишь 10 кг. Этот тариф также недавно стал полностью невозвратным, ранее была возможность возврата со штрафом.
Норма в 23 кг сохраняется только на старшем тарифе Smart Pro, на котором недавно уменьшили нормы ручной клади: вместо стандартного Cabin Size 55x40x20 см можно провезти только небольшую сумочку размером 40х30х20 см и весом до 10 кг: это ещё меньше, чем в пресловутой «Победе», правда, можно всё-таки дополнительно брать портфели и дамские сумки неограниченного размера, а также детские (30х25х7 см, 3 кг) рюкзачишки.
В Smartavia объяснили изменение норм тем, что у авиакомпании достаточно пассажиров, путешествующих с небольшим багажом, и им нет смысла платить за 23-килограммовый. То есть, тариф Smart должен стать несколько дешевле, чем сейчас. Ранее в этом году «Победа» также урезала норму багажа с 20 до 10 кг на самом дешёвом тарифе с багажом, цены после этого снизились на несколько сотен рублей.
Объяснение логичное: дело в том, что Smartavia ни на одном из тарифов не позволяет провезти в салоне самолёта чемодан формата Cabin Size, его неизбежно приходится сдавать в багаж. При этом вес таких чемоданов, если не возить в них гантели, как раз и составляет 8-10 кг, так что обновлённый тариф предназначен именно для таких пассажиров.
Разница в цене между тарифами Smart Light (без багажа), Smart и Smart Pro (возвратный и изменяемый без сборов) составляет в среднем 1000-1500 рублей в зависимости от направления.
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/17/5n_luggage/
Forwarded from Угол атаки
Друзья, вот Угол атаки и достиг очередной вершины — 4000 подписчиков! Спасибо всем, кто решил остаться в нашем уютном авиационном сообществе. Обещаем, что в предстоящем году будем радовать вас новыми материалами, форматами, аналитикой и инсайдами И очень надеемся, что будем получать на все ваш бесценный отклик в комментариях!
А пока, по традиции, поблагодарим всех, кто помогает нам развиваться и кого мы сами постоянно читаем, чтобы быть в курсе всех последних событий:
Большие каналы, которые способствовали распространению нашего контента:
Авиадиспетчер — крупнейший агрегатора авиационных новостей;
Караульный — уникальное медиапространство ручной работы;
AVIAINCIDENT — вся актуальная информация об авиапроисшествиях глазами профессионалов;
Аэрофлотовщина — аналитический ресурс с кучей инсайдов о группе компаний Аэрофлот;
Темы.Главное (ГлавМедиа) — канал, где 25(!) администраторов ведущих каналов и агрегаторов российского Телеграма собирают контент специально для вас;
Незыгарь — №1 по политической аналитике.
Наши друзья и коллеги в мире авиации:
Трубка Пито — авторский канал с аналитикой и щепоткой первосортных мемов;
AviaNews — новости авиации со всего мира;
UUEE approach — все об аэропорте Шереметьево и его окрестностях в фактах и прекрасных фотографиях;
Обозреватель БПЛА — агрегатор материалов о беспилотниках на русском языке.
Скромный работник гражданской авиации — мемуары профессионального вертолетчика о работе в Якутии.
Inside Avia — канал, где простыми словами рассказывают о сложном механизме авиации.
Крылья войны — канал о боевой авиации и военных летчиках, о воздушных боях и о применении военной авиации в боевых операциях;
FrequentFlyers — ключевой ресурс для любого авиапассажира;
Основной аэродром — очень познавательный канал об истории авиации;
Flight Mode — люди из профессии обсуждают важные новости в самых разных форматах;
Авиатранспортное обозрение — деловой портал о мировой авиации;
AviaComments — проницательная и объемная аналитика авиационных событий в России и за ее пределами;
Земля-Воздух — обзор новостей отечественной авиации;
Вертолатте — канал для всех фанатов винтокрылых.
А пока, по традиции, поблагодарим всех, кто помогает нам развиваться и кого мы сами постоянно читаем, чтобы быть в курсе всех последних событий:
Большие каналы, которые способствовали распространению нашего контента:
Авиадиспетчер — крупнейший агрегатора авиационных новостей;
Караульный — уникальное медиапространство ручной работы;
AVIAINCIDENT — вся актуальная информация об авиапроисшествиях глазами профессионалов;
Аэрофлотовщина — аналитический ресурс с кучей инсайдов о группе компаний Аэрофлот;
Темы.Главное (ГлавМедиа) — канал, где 25(!) администраторов ведущих каналов и агрегаторов российского Телеграма собирают контент специально для вас;
Незыгарь — №1 по политической аналитике.
Наши друзья и коллеги в мире авиации:
Трубка Пито — авторский канал с аналитикой и щепоткой первосортных мемов;
AviaNews — новости авиации со всего мира;
UUEE approach — все об аэропорте Шереметьево и его окрестностях в фактах и прекрасных фотографиях;
Обозреватель БПЛА — агрегатор материалов о беспилотниках на русском языке.
Скромный работник гражданской авиации — мемуары профессионального вертолетчика о работе в Якутии.
Inside Avia — канал, где простыми словами рассказывают о сложном механизме авиации.
Крылья войны — канал о боевой авиации и военных летчиках, о воздушных боях и о применении военной авиации в боевых операциях;
FrequentFlyers — ключевой ресурс для любого авиапассажира;
Основной аэродром — очень познавательный канал об истории авиации;
Flight Mode — люди из профессии обсуждают важные новости в самых разных форматах;
Авиатранспортное обозрение — деловой портал о мировой авиации;
AviaComments — проницательная и объемная аналитика авиационных событий в России и за ее пределами;
Земля-Воздух — обзор новостей отечественной авиации;
Вертолатте — канал для всех фанатов винтокрылых.
Telegram
Угол атаки
Независимый авторский канал об авиационной индустрии.
Делимся передовыми инсайдами, анализируем самые важные события в отрасли, боремся за права пассажиров и авиаперсонала.
Уникальный угол восприятия.
Бот для связи — @attackangle_bot
Делимся передовыми инсайдами, анализируем самые важные события в отрасли, боремся за права пассажиров и авиаперсонала.
Уникальный угол восприятия.
Бот для связи — @attackangle_bot
Восстановления международного авиасообщения в объемах 2019 года в "Аэрофлоте" ожидают не раньше 2024-го. Остальные цифры из интервью М.Полубояринова ТАСС публиковались ранее.https://tass.ru/interviews/13240239
Ровно год назад "Победа" вместе с Летчиком Лёхой провела последний из двух экскурсионных полётов и... с тех пор прекратила эту практику. Потому что авиакомпанию замучали проверками и даже предъявили нарушение правил проведения массовых мероприятий. Есть мнение, что дело было не в покатушках как таковых, а в обиде чиновников из Росавиации на другой экскурсионный полёт, совершённый "Победой" незадолго до этого.
Полиция конфисковала контрафактные запчасти для Boeing 787
Правоохранительные органы обнаружили и конфисковали партию контрафактных деталей для Boeing 787. Их делали из титана и алюминия не тех сортов и не от тех поставщиков, указанных заказчиком в договоре, из-за чего они могут иметь прочность ниже проектной. В частности, речь идёт о частях 44-й и 46-й секций фюзеляжа «Дримлайнера». В результате ещё не поставленные заказчикам самолёты будут переделаны с использованием деталей надлежащего качества, а уже летающие машины будут тщательно проверены на предмет возможных повреждений, связанных с использованием контрафактного сырья. Затраты на это оцениваются в $1 млрд.
Несмотря на высокую долю композитных материалов в конструкции Boeing 787, на их долю приходится лишь 50% массы самолёта, остальное – металл; крупнейшим поставщиком титана для Boeing является российская компания «ВСМПО-Ависма», в Верхней Салде (Свердловская области) действует совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing.
Подробности:
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/20/boeing_bad_parts/
Правоохранительные органы обнаружили и конфисковали партию контрафактных деталей для Boeing 787. Их делали из титана и алюминия не тех сортов и не от тех поставщиков, указанных заказчиком в договоре, из-за чего они могут иметь прочность ниже проектной. В частности, речь идёт о частях 44-й и 46-й секций фюзеляжа «Дримлайнера». В результате ещё не поставленные заказчикам самолёты будут переделаны с использованием деталей надлежащего качества, а уже летающие машины будут тщательно проверены на предмет возможных повреждений, связанных с использованием контрафактного сырья. Затраты на это оцениваются в $1 млрд.
Несмотря на высокую долю композитных материалов в конструкции Boeing 787, на их долю приходится лишь 50% массы самолёта, остальное – металл; крупнейшим поставщиком титана для Boeing является российская компания «ВСМПО-Ависма», в Верхней Салде (Свердловская области) действует совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing.
Подробности:
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/20/boeing_bad_parts/
Второй год пандемии на исходе: как дела у европейских авиакомпаний?
Несмотря на то, что надежды на восстановление спроса на авиаперевозки вновь стремительно тают из-за распространения омикрон-штамма, авиакомпании всё-таки восстанавливаются после кризиса спустя почти два года с начала пандемии. Насколько именно восстанавливаются, зависит в большей степени от географии полётов, бизнес-модели и стратегии управления.
Для европейских авиакомпаний год в целом был позитивным благодаря массовой вакцинации в странах ЕС. Для вакцинированных пассажиров отменили карантинные ограничения, и летом ближне- и среднемагистральные перевозки по Европе начали активно восстанавливаться, при этом сезон отпусков продлился дольше обычного, люди соскучились по путешествиям. В первую очередь от этого выиграли лоукостеры, на долю которых пришлась основная часть рекреационного туризма и VFR-трафика (посещение родственников и друзей). Несмотря на то, что многие европейские авиакомпании выставили порядка половины провозных ёмкостей от докризисного уровня, это дало им возможность зафиксировать прибыль по итогам 3 квартала.
В ноябре открылся и американский рынок: это произошло хоть и позднее, чем ожидалось, но также простимулировало рост пассажиропотока. Стоит, однако, отметить, что всё это произошло до «омикрона», эффективность существующих вакцин против которого недостаточно изучена. Однако вновь вводимые ограничения «четвёртой волны» приходятся на традиционный низкий сезон, поэтому будут не столь критичными – если, конечно, к летнему сезону 2022 года их снимут.
Давайте посмотрим подробнее на операционные показатели крупнейших европейских групп авиакомпаний (дальше много цифр, пост в ТГ лишь верхушка айсберга):
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/21/european_airlines_numbers/
Несмотря на то, что надежды на восстановление спроса на авиаперевозки вновь стремительно тают из-за распространения омикрон-штамма, авиакомпании всё-таки восстанавливаются после кризиса спустя почти два года с начала пандемии. Насколько именно восстанавливаются, зависит в большей степени от географии полётов, бизнес-модели и стратегии управления.
Для европейских авиакомпаний год в целом был позитивным благодаря массовой вакцинации в странах ЕС. Для вакцинированных пассажиров отменили карантинные ограничения, и летом ближне- и среднемагистральные перевозки по Европе начали активно восстанавливаться, при этом сезон отпусков продлился дольше обычного, люди соскучились по путешествиям. В первую очередь от этого выиграли лоукостеры, на долю которых пришлась основная часть рекреационного туризма и VFR-трафика (посещение родственников и друзей). Несмотря на то, что многие европейские авиакомпании выставили порядка половины провозных ёмкостей от докризисного уровня, это дало им возможность зафиксировать прибыль по итогам 3 квартала.
В ноябре открылся и американский рынок: это произошло хоть и позднее, чем ожидалось, но также простимулировало рост пассажиропотока. Стоит, однако, отметить, что всё это произошло до «омикрона», эффективность существующих вакцин против которого недостаточно изучена. Однако вновь вводимые ограничения «четвёртой волны» приходятся на традиционный низкий сезон, поэтому будут не столь критичными – если, конечно, к летнему сезону 2022 года их снимут.
Давайте посмотрим подробнее на операционные показатели крупнейших европейских групп авиакомпаний (дальше много цифр, пост в ТГ лишь верхушка айсберга):
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/21/european_airlines_numbers/
МС-21 выполнил первые рейсы с пассажирами: видео из салона
Новый российский самолёт МС-21-300 выполнил двенадцать рейсов с пассажирами на борту. Средняя продолжительность рейса превысила шесть часов. Ежедневно самолёт, оснащенный двухклассным пассажирским салоном, выполнял по три рейса и проводил в воздухе до восемнадцати часов. Рейсы, конечно, не регулярные: это были сертификационные полёты со служебными пассажирами, а именно, специалистами, принимающими участие в в его проектировании, испытаниях и сертификации.
Впервые опубликовано видео с пассажирами в салоне летящего самолета МС-21-300. Главный конструктор МС-21, директор Инженерного центра Константин Попович рассказывает об основных преимуществах российского лайнера. Руководитель «ОКБ им. А.С.Яковлева» Даниил Бренерман говорит о текущем этапе и перспективах летных испытаний. Первые служебные пассажиры самолета МС-21 делятся впечатлениями об уровне комфорта на борту. Посмотрите видео:
https://www.youtube.com/watch?v=bq6QP6evcDk
Новый российский самолёт МС-21-300 выполнил двенадцать рейсов с пассажирами на борту. Средняя продолжительность рейса превысила шесть часов. Ежедневно самолёт, оснащенный двухклассным пассажирским салоном, выполнял по три рейса и проводил в воздухе до восемнадцати часов. Рейсы, конечно, не регулярные: это были сертификационные полёты со служебными пассажирами, а именно, специалистами, принимающими участие в в его проектировании, испытаниях и сертификации.
Впервые опубликовано видео с пассажирами в салоне летящего самолета МС-21-300. Главный конструктор МС-21, директор Инженерного центра Константин Попович рассказывает об основных преимуществах российского лайнера. Руководитель «ОКБ им. А.С.Яковлева» Даниил Бренерман говорит о текущем этапе и перспективах летных испытаний. Первые служебные пассажиры самолета МС-21 делятся впечатлениями об уровне комфорта на борту. Посмотрите видео:
https://www.youtube.com/watch?v=bq6QP6evcDk
Ну всё, Ксюха поела, попила, довольна, теперь для полного счастья не хватает тёплых клетчатых пледов и богатого внутреннего мира.
Серьёзно, "Аэрофлот" закупит 77,5 тысячи хлопковых пледов для пассажиров бизнес-класса, за пледы компания готова заплатить до 65,8 миллиона рублей, следует из данных портала госзакупок. То есть, 850 рублей за плед.
Серьёзно, "Аэрофлот" закупит 77,5 тысячи хлопковых пледов для пассажиров бизнес-класса, за пледы компания готова заплатить до 65,8 миллиона рублей, следует из данных портала госзакупок. То есть, 850 рублей за плед.
S7 получила первый самолёт на биотопливе
S7 Airlines получила первый Airbus A320neo на экологичном топливе (SAF): борт VQ-BWO прибыл сегодня с завода в Тулузе в аэропорт Домодедово. Правда, на SAF он совершил только этот служебный рейс – пока что в российских аэропортах его не заливают. Да и SAF было смешано с обычным керосином в пропорции 1:9, то есть, 10% биотоплива. Однако даже это позволило сэкономить выбросы углекислого газа в атмосферу на 1,7 тонны.
Собственно, ради снижения «углеродного следа» и переводят самолёты на SAF (sustainable aviation fuel). Это довольно широкое понятие, дословно словосочетание не переводится, а под sustainable (устойчивый) подразумеваются уменьшенные выбросы углекислого газа в атмосферу – от 20 до почти 100% по сравнению с авиационным керосином. Здесь учитывается как собственно процесс сгорания топлива в двигателях самолета, так и «углеродный след» при его производстве – напомним, что для получения любого пригодного для двигателей внутренного сгорания топлива нужно затратить энергию – будь это керосин из нефти или SAF из какого-то другого сырья.
Большинство видов SAF можно смешивать с авиакеросином в пропорции до 50/50, кроме SIP и HH-SPK, которых в смеси допускается не более 10%. Для такой модели использования SAF не требуется никаких переделок существующих двигателей, то есть, на смеси самолет летит ровно так же, как на 100-процентном керосине. При этом ведутся работы над тем, чтобы вообще отказаться от керосина. Boeing, например, обещает к 2030 году перевести все выпускаемые самолеты на возможность использования исключительно биотоплива. Первый в мире коммерческий рейс на биотопливе с использованием грузового Boeing 777 был успешно совершен еще в 2018 году.
Однако пока авиакомпании добровольно не готовы этого делать ни в каких пропорциях, Однако на смесях с 2016 по 2020 годы было совершено лишь 0,2% рейсов во всем мире. Дело в том, что SAF в среднем в 4 раза дороже старого доброго керосина. Поэтому его использование решили пролоббировать.
В частности, с 2027 года вступают в силу новые требования ИКАО, согласно которым страны, из которых выполнятся международные рейсы, должны или использовать SAF, или платить сбор за его неиспользование. Точнее, обязанность заключается не в использовании самого топлива, а в контроле выбросов углекислого газа на авиарейсах, их необходимо сократить не менее чем на 10% относительно рейсов на чистом керосине. А кто их не сократил, тот должен будет купить квоту на выброс углекислого газа – эти средства будут направлены на развитие производства альтернативного топлива.
13 декабря Аэрофлот, ПАО «Газпром нефть», Airbus, Группа компаний «Волга-Днепр», ФГУП «ГосНИИ ГА», ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» и S7 Group создали «Евразийский SAF альянс». Главной задачей альянса станет внедрение и расширение применения «зеленого топлива» в России. Для этих целей участники альянса планируют разработать дорожную карту и будут координировать совместные усилия в данной области. В рамках альянса стороны договорились способствовать продвижению SAF на российском рынке для использования в соответствии с местными и международными нормами и требованиями, а также в соответствии со спецификациями, включая сертификат типа самолета и другую эксплуатационную документацию. Участники альянса поставили амбициозную цель для отечественного рынка гражданской авиации — выполнить первый полет на смеси биотоплива не позднее 2024 года. https://www.frequentflyers.ru/2021/12/22/s7_saf/
S7 Airlines получила первый Airbus A320neo на экологичном топливе (SAF): борт VQ-BWO прибыл сегодня с завода в Тулузе в аэропорт Домодедово. Правда, на SAF он совершил только этот служебный рейс – пока что в российских аэропортах его не заливают. Да и SAF было смешано с обычным керосином в пропорции 1:9, то есть, 10% биотоплива. Однако даже это позволило сэкономить выбросы углекислого газа в атмосферу на 1,7 тонны.
Собственно, ради снижения «углеродного следа» и переводят самолёты на SAF (sustainable aviation fuel). Это довольно широкое понятие, дословно словосочетание не переводится, а под sustainable (устойчивый) подразумеваются уменьшенные выбросы углекислого газа в атмосферу – от 20 до почти 100% по сравнению с авиационным керосином. Здесь учитывается как собственно процесс сгорания топлива в двигателях самолета, так и «углеродный след» при его производстве – напомним, что для получения любого пригодного для двигателей внутренного сгорания топлива нужно затратить энергию – будь это керосин из нефти или SAF из какого-то другого сырья.
Большинство видов SAF можно смешивать с авиакеросином в пропорции до 50/50, кроме SIP и HH-SPK, которых в смеси допускается не более 10%. Для такой модели использования SAF не требуется никаких переделок существующих двигателей, то есть, на смеси самолет летит ровно так же, как на 100-процентном керосине. При этом ведутся работы над тем, чтобы вообще отказаться от керосина. Boeing, например, обещает к 2030 году перевести все выпускаемые самолеты на возможность использования исключительно биотоплива. Первый в мире коммерческий рейс на биотопливе с использованием грузового Boeing 777 был успешно совершен еще в 2018 году.
Однако пока авиакомпании добровольно не готовы этого делать ни в каких пропорциях, Однако на смесях с 2016 по 2020 годы было совершено лишь 0,2% рейсов во всем мире. Дело в том, что SAF в среднем в 4 раза дороже старого доброго керосина. Поэтому его использование решили пролоббировать.
В частности, с 2027 года вступают в силу новые требования ИКАО, согласно которым страны, из которых выполнятся международные рейсы, должны или использовать SAF, или платить сбор за его неиспользование. Точнее, обязанность заключается не в использовании самого топлива, а в контроле выбросов углекислого газа на авиарейсах, их необходимо сократить не менее чем на 10% относительно рейсов на чистом керосине. А кто их не сократил, тот должен будет купить квоту на выброс углекислого газа – эти средства будут направлены на развитие производства альтернативного топлива.
13 декабря Аэрофлот, ПАО «Газпром нефть», Airbus, Группа компаний «Волга-Днепр», ФГУП «ГосНИИ ГА», ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» и S7 Group создали «Евразийский SAF альянс». Главной задачей альянса станет внедрение и расширение применения «зеленого топлива» в России. Для этих целей участники альянса планируют разработать дорожную карту и будут координировать совместные усилия в данной области. В рамках альянса стороны договорились способствовать продвижению SAF на российском рынке для использования в соответствии с местными и международными нормами и требованиями, а также в соответствии со спецификациями, включая сертификат типа самолета и другую эксплуатационную документацию. Участники альянса поставили амбициозную цель для отечественного рынка гражданской авиации — выполнить первый полет на смеси биотоплива не позднее 2024 года. https://www.frequentflyers.ru/2021/12/22/s7_saf/
Фееричная история про то, как благодаря 300 долларам я нашёл потерянный в аэропорту загранпаспорт
Недавно я уже «терял» паспорт в аэропорту. Оказалось, что всё это время он был со мной, поэтому тот случай, можно сказать, и не считается. А вот сегодня я прошёл квест с потерянным загранпаспортом по-настоящему. И это было просто феерично, но, забегая вперёд, скажу, что спустя 5 дней мы с ним воссоединились:
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/24/lost_zagran/
Недавно я уже «терял» паспорт в аэропорту. Оказалось, что всё это время он был со мной, поэтому тот случай, можно сказать, и не считается. А вот сегодня я прошёл квест с потерянным загранпаспортом по-настоящему. И это было просто феерично, но, забегая вперёд, скажу, что спустя 5 дней мы с ним воссоединились:
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/24/lost_zagran/
Пассажиры «Суперджетов» смогут увидеть своих пилотов во время рейса
Авиакомпания «Россия» запустила новую стриминговую (по Wi-Fi на своём смартфоне или планшете пассажира) систему развлечений, которая будет доступна в том числе на «Суперджетах». Её поставщик тот же, что и старой системы: компания «Аэрогрупп». От старой системы она отличается несколькими функциями. Во-первых, прямо в полёте можно будет пересесть на другое место с доплатой; такая возможность давно присутствует в IFE других российских авиакомпаний – «Уральских авиалиний» и Smartavia, а Utair можно пересесть и вовсе без излишней цифровизации, просто оплатив услугу на борту. Правда, пересаживаться можно только в рамках своего класса обслуживания, то есть, из эконома в эконом – например, на ряды кресел с увеличенным пространством для ног. Интересно, что если вы при этом являетесь золотым или платиновым участником программы «Аэрофлот Бонус» и Space+ вам полагается по статусу, при пересадке уже на борту вам придётся заплатить на общих основаниях – в то время как раньше бортпроводники иной раз сами подходили к таким пассажирам и предлагали занять свободное кресло у аварийного выхода.
Кстати, о бортпроводниках. Теперь их можно вызвать через интерфейс IFE. Зачем это нужно, когда можно просто нажать кнопку на панели над креслом, история умалчивает. Вернее, в разделе «информация об экипаже» можно посмотреть на список бортпроводников на рейсе, но конкретного понравившегося вызвать всё равно нельзя. Так что единственная польза от этого раздела – возможность посмотреть на пилотов, ведь обычно пассажиры их не видят, а только слышат.
Также в IFE появились в электронном виде газеты и журналы – скоро перед посадкой на борт, видимо, уже нельзя будет получить пахнущий свежей краской номер «Коммерсанта», да и бортовой журнал R Flight тоже доступен в электронном виде – можно сберечь природуи посадить ёлки и прекратить его уже печатать.
Чуть позднее в IFE также переедет каталог Skyshop (пока он тоже бумажный) и раздел бортового меню, который больше актуален, впрочем, для дальнемагистральных рейсов, поскольку на «суперджетных» направлениях дают либо только воду, либо один бутерброд, и выбирать не из чего – логично было предлагать здесь платное бортпитание. Однако пассажиры бизнес-класса смогут в этом разделе выбрать курицу или рыбу ещё до взлёта.
В остальном контент остался таким же, как в IFE.ONE – фильмы, сериалы и сборники музыки типа Russian Top Hit 2019.
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/24/fv_new_ife/
Авиакомпания «Россия» запустила новую стриминговую (по Wi-Fi на своём смартфоне или планшете пассажира) систему развлечений, которая будет доступна в том числе на «Суперджетах». Её поставщик тот же, что и старой системы: компания «Аэрогрупп». От старой системы она отличается несколькими функциями. Во-первых, прямо в полёте можно будет пересесть на другое место с доплатой; такая возможность давно присутствует в IFE других российских авиакомпаний – «Уральских авиалиний» и Smartavia, а Utair можно пересесть и вовсе без излишней цифровизации, просто оплатив услугу на борту. Правда, пересаживаться можно только в рамках своего класса обслуживания, то есть, из эконома в эконом – например, на ряды кресел с увеличенным пространством для ног. Интересно, что если вы при этом являетесь золотым или платиновым участником программы «Аэрофлот Бонус» и Space+ вам полагается по статусу, при пересадке уже на борту вам придётся заплатить на общих основаниях – в то время как раньше бортпроводники иной раз сами подходили к таким пассажирам и предлагали занять свободное кресло у аварийного выхода.
Кстати, о бортпроводниках. Теперь их можно вызвать через интерфейс IFE. Зачем это нужно, когда можно просто нажать кнопку на панели над креслом, история умалчивает. Вернее, в разделе «информация об экипаже» можно посмотреть на список бортпроводников на рейсе, но конкретного понравившегося вызвать всё равно нельзя. Так что единственная польза от этого раздела – возможность посмотреть на пилотов, ведь обычно пассажиры их не видят, а только слышат.
Также в IFE появились в электронном виде газеты и журналы – скоро перед посадкой на борт, видимо, уже нельзя будет получить пахнущий свежей краской номер «Коммерсанта», да и бортовой журнал R Flight тоже доступен в электронном виде – можно сберечь природу
Чуть позднее в IFE также переедет каталог Skyshop (пока он тоже бумажный) и раздел бортового меню, который больше актуален, впрочем, для дальнемагистральных рейсов, поскольку на «суперджетных» направлениях дают либо только воду, либо один бутерброд, и выбирать не из чего – логично было предлагать здесь платное бортпитание. Однако пассажиры бизнес-класса смогут в этом разделе выбрать курицу или рыбу ещё до взлёта.
В остальном контент остался таким же, как в IFE.ONE – фильмы, сериалы и сборники музыки типа Russian Top Hit 2019.
https://www.frequentflyers.ru/2021/12/24/fv_new_ife/
Помните пассажирку, кормившую кота грудью? Оказалось, что это не кот, а рысь! Причём игрушечная. Видео
Telegram
Кухня Аэрофлота
Пару недель назад в СМИ попала абсурдная новость — пассажирка самолета Delta AirLines начала кормить своего кота грудью прямо во время полета. Недавно в сети появилось видео этого инцидента.
Женщина достала животное из переноски и начала его кормить при…
Женщина достала животное из переноски и начала его кормить при…
"Победа" в этом году, как и в прошлом, не будет повторять акцию с бесплатными перелётами для людей в костюмах Дедов Морозов и Снегурочек. В авиакомпании объясняют это пандемией и нежеланием плодить лишние толпы у стоек регистрации в аэропортах. После того, как пандемия и масочный режим будут отменены, активность возобновится.
