FFS
Full Flight Simulator в дословном переводе звучит так себе, поэтому я сразу перейду к сути.
Это полностью смоделированная кабина самолета, стоящая на гидравлических приводах, в которой возможна имитация полета вместе с перегрузкой, этими вашими кренами, тангажами и так далее. То есть, в этой кабине можно прочуствовать весь спектр ощущений, которые могут быть в полете.
Такие тренажерные системы стоят в паре торговых центрах в Мск, при желании можно покататься с пилотами из Челавиа. Sad but true. Дорого :(
Проводить тренировку начинающего оператора самолета™ в живом самолете дорого и небезопасно, поэтому и придумали FFS. К слову, одна сессия на этом тренажере стоит супер дохуя денег в евро. Почему - сказать сложно, но пытливый ум сам догадается ;)
После сдачи программы на процедурном тренажере стажер допускается на FFS и начинает сдавать программу в условиях приблеженных к боевым.
Моя группа гоняла в Ульяновск на месяц, так в Мск все тренажерные сессии были заняты. Кормили норм, санузел в гостишке - супер. Остальное - как в тумане.
Вообще, тренажер моего самолета - штука дефицитная. В 2021 году не победили только рак, ВИЧ и несостоятельность матчасти для обучения на SSJ. Не уверен, что в Сухом есть до этого дело, но владельцы тренажеров, по ходу, не докладывают об этих проблемах.
Сейчас нарастает большая потребность в пилотах на SSJ, но тренажера всего четыре: Ульяновск, Шереметьево (владеет ими Авиационная Школа Аэрофлота), Жуковский и Венеция. В Марко Поло не отправят точно, придется за свои на досуге, кстати, рекомендую ;)
В Ульяновске тренажер дышит на ладан и полностью чаще всего не функционирует, в Шереметьево еще как-то поддерживают жизнь, но его часто приходится перезагружать: там отваливается система, отвечающая за подвижность кабины, не считая других мелких ошибок. Но, разумеется, все соответствует ;)
Это я по секрету рассказал, все равно никто не прочитает ;) Ладно, это все лирическое отступление и быт.
После того, как «отлетана» программа на FFS, стажер сдает так называемый CHECK. На этом экзамене моделируются различные отказы и события, чтобы посмотреть, как на них среагирует стажер.
После успешной сдачи чека, заполняется вагон документов, который прикладывается к другому автопоезду уже заполненных, и засылается в Росавиацию, которая изо всех сил стремится как можно быстрее выдать вожделенное свидетельство коммерческого пилота с указанным типом самолета.
Выдает, как правило, через несколько недель, если повезет, но за стремление мы ей, разумеется, кланяемся в пояс ;)
Full Flight Simulator в дословном переводе звучит так себе, поэтому я сразу перейду к сути.
Это полностью смоделированная кабина самолета, стоящая на гидравлических приводах, в которой возможна имитация полета вместе с перегрузкой, этими вашими кренами, тангажами и так далее. То есть, в этой кабине можно прочуствовать весь спектр ощущений, которые могут быть в полете.
Такие тренажерные системы стоят в паре торговых центрах в Мск, при желании можно покататься с пилотами из Челавиа. Sad but true. Дорого :(
Проводить тренировку начинающего оператора самолета™ в живом самолете дорого и небезопасно, поэтому и придумали FFS. К слову, одна сессия на этом тренажере стоит супер дохуя денег в евро. Почему - сказать сложно, но пытливый ум сам догадается ;)
После сдачи программы на процедурном тренажере стажер допускается на FFS и начинает сдавать программу в условиях приблеженных к боевым.
Моя группа гоняла в Ульяновск на месяц, так в Мск все тренажерные сессии были заняты. Кормили норм, санузел в гостишке - супер. Остальное - как в тумане.
Вообще, тренажер моего самолета - штука дефицитная. В 2021 году не победили только рак, ВИЧ и несостоятельность матчасти для обучения на SSJ. Не уверен, что в Сухом есть до этого дело, но владельцы тренажеров, по ходу, не докладывают об этих проблемах.
Сейчас нарастает большая потребность в пилотах на SSJ, но тренажера всего четыре: Ульяновск, Шереметьево (владеет ими Авиационная Школа Аэрофлота), Жуковский и Венеция. В Марко Поло не отправят точно, придется за свои на досуге, кстати, рекомендую ;)
В Ульяновске тренажер дышит на ладан и полностью чаще всего не функционирует, в Шереметьево еще как-то поддерживают жизнь, но его часто приходится перезагружать: там отваливается система, отвечающая за подвижность кабины, не считая других мелких ошибок. Но, разумеется, все соответствует ;)
Это я по секрету рассказал, все равно никто не прочитает ;) Ладно, это все лирическое отступление и быт.
После того, как «отлетана» программа на FFS, стажер сдает так называемый CHECK. На этом экзамене моделируются различные отказы и события, чтобы посмотреть, как на них среагирует стажер.
После успешной сдачи чека, заполняется вагон документов, который прикладывается к другому автопоезду уже заполненных, и засылается в Росавиацию, которая изо всех сил стремится как можно быстрее выдать вожделенное свидетельство коммерческого пилота с указанным типом самолета.
Выдает, как правило, через несколько недель, если повезет, но за стремление мы ей, разумеется, кланяемся в пояс ;)
Аэродромная подготовка
По программе ввода в строй предусмотрена «аэродромка». Она заключается в том, что стажер, сдавший чек на тренажере и «наземную подготовку», допускается порулить настоящим воздушным судном. В хорошие времена до пандемии крупнейшая авиакомпания восточной европы выделяла целый самолет нескольким стажерам и инструктору, и отправляла летать коробочку под Ярославлем или Нижним без НЛ-10 и пассажиров.
Это весьма недешевое мероприятие, поэтому от такого формата отказались и аэродромную подготовку теперь проводят в рейсовых условиях. Всех, кто возмутился и стал резко бояться, успокою.
В такого рода рейсе летят, как правило, трое: пилот-инструктор учебно-летного отряда слева, второй пилот-стажер справа и safety-pilot посередине. Я специально написал последнего по-английски, чтобы он в этом успокоительном олицетворял безопасность. Safety - это уже действующий второй пилот или КВС данного типа самолета.
Аэродромная подготовка у меня прошла в три дня подряд. Главная цель - отработка взлета и посадки. Куда летал - не помню, но немного расстроился, что не дали полетать на пустом самолете ;)
Как это выглядело на боинге - в картинках из интернета ниже.
По программе ввода в строй предусмотрена «аэродромка». Она заключается в том, что стажер, сдавший чек на тренажере и «наземную подготовку», допускается порулить настоящим воздушным судном. В хорошие времена до пандемии крупнейшая авиакомпания восточной европы выделяла целый самолет нескольким стажерам и инструктору, и отправляла летать коробочку под Ярославлем или Нижним без НЛ-10 и пассажиров.
Это весьма недешевое мероприятие, поэтому от такого формата отказались и аэродромную подготовку теперь проводят в рейсовых условиях. Всех, кто возмутился и стал резко бояться, успокою.
В такого рода рейсе летят, как правило, трое: пилот-инструктор учебно-летного отряда слева, второй пилот-стажер справа и safety-pilot посередине. Я специально написал последнего по-английски, чтобы он в этом успокоительном олицетворял безопасность. Safety - это уже действующий второй пилот или КВС данного типа самолета.
Аэродромная подготовка у меня прошла в три дня подряд. Главная цель - отработка взлета и посадки. Куда летал - не помню, но немного расстроился, что не дали полетать на пустом самолете ;)
Как это выглядело на боинге - в картинках из интернета ниже.
Такое
В пабликах пилотов/бортпроводников помимо постов про «сможет ли посадить самолет стюардесса по смс с земли» и «спят ли пилоты во время взлета», часто вижу посты «разоблачения романтики», мол, работа-де ни разу не романтичная, мол, просто обычная работа, даже хуевая, ничего такого, мол, вы просто не понимаете. Или, там, вообще срочные сообщения в стиле «как надоели пассажиры» в уничижительной манере. Я считаю, что пиздят, причем с выдумкой и рвением.
Ну, это, когда к герою Сталонне в конце фильма, когда он спас мир и собаку, приходят журналисты и бывшая жена, а он с каменным лицом в берете своей губой в сторону, отвечает: «Я просто делал свою работу, мэм». По-любому, в режиссерской версии фильма камера отъезжает и у него стоит от подвига.
Термин «романтика» не очень подходит, конечно, но работа, скажу я вам, самая лучшая. Это не врите. Посмотрим, конечно, что я напишу через пару лет, делайте ставки. Тут, кстати, норм интеграция про ставки на спорт зашла бы, но вы отписываетесь все, так что ее не будет.
Всем пис.
В пабликах пилотов/бортпроводников помимо постов про «сможет ли посадить самолет стюардесса по смс с земли» и «спят ли пилоты во время взлета», часто вижу посты «разоблачения романтики», мол, работа-де ни разу не романтичная, мол, просто обычная работа, даже хуевая, ничего такого, мол, вы просто не понимаете. Или, там, вообще срочные сообщения в стиле «как надоели пассажиры» в уничижительной манере. Я считаю, что пиздят, причем с выдумкой и рвением.
Ну, это, когда к герою Сталонне в конце фильма, когда он спас мир и собаку, приходят журналисты и бывшая жена, а он с каменным лицом в берете своей губой в сторону, отвечает: «Я просто делал свою работу, мэм». По-любому, в режиссерской версии фильма камера отъезжает и у него стоит от подвига.
Термин «романтика» не очень подходит, конечно, но работа, скажу я вам, самая лучшая. Это не врите. Посмотрим, конечно, что я напишу через пару лет, делайте ставки. Тут, кстати, норм интеграция про ставки на спорт зашла бы, но вы отписываетесь все, так что ее не будет.
Всем пис.
Ввод в строй
После аэродромной подготовки стажер летает стажерские «лэги» (от слова «leg», что в вольном переводе означает «нога»). Один «лэг» равен «туда», а два лега - это туда и обратно, короче, один полет из а в б.
Всего таких полетов может быть разное количество: все зависит от программы подготовки, которая, в свою очередь, зависит от профессионального опыта стажера.
К слову, стажером может быть и инструктор-экзаменатор с B747 с 20000+ часами налета (тру стори). Ну, в данном примере, это, конечно, КВС-стажер, который осваивает новый тип, имея за плечами не одно выкатывание освоенное ВС.
А так, разумеется, бычно все начинается с пути второго пилота. По цифрам на этих двух крайностях: в первом случае программа предусматривает до 12 лэгов, во втором - от 60 до 80. Почему от/до: зависит от стажера, инструктора и геополитической обстановки. От стажера - скорость получения и усвоения навыков и знаний, от инструктора - готовность подписаться за это вот все, а под геополитической обстановкой я имею в виду различные обстоятельства, типа пандемии, стратегии 30/30 и прочее говно. О «геополитических» нюансах - в следующих выпусках.
В общем, если успех и есть прогресс, инструктор закрывает программу раньше, по своей инструкторской спец-связи дает добро на проверку и ты начинаешь учить снова все, что уже выучил за все эти месяцы.
Проверка - это обычный рейс, так же летим втроем, только слева уже не инструктор, а инструктор в роли экзаменатора. То есть это другой человек, с соответствующим допуском на такие проверки. Со стажером в течение этого рейса может происходить все, что угодно - тут зависит от проверящего. Крутое, когда летишь со сложным и важным, можно потом повыебываться, отвечая на вопрос «с кем проверка».
Так сложилось, что я попал в самый лучший летный отряд на свете (в другие лучшие я еще не успел), поэтому дай бог вам всем здоровья.
После успешной проверки заполняется лист с оценками различных качеств. Кстати, ни одного чек-бокса про скорость приема пищи или «успел ли поесть в рейсе в Нижний», увы, нет. К слову, я еще не успеваю, но тут не только от меня зависит этот момент.
Далее назначается левел-босс - МКК. Но об этом завтра, я после ночи.
После аэродромной подготовки стажер летает стажерские «лэги» (от слова «leg», что в вольном переводе означает «нога»). Один «лэг» равен «туда», а два лега - это туда и обратно, короче, один полет из а в б.
Всего таких полетов может быть разное количество: все зависит от программы подготовки, которая, в свою очередь, зависит от профессионального опыта стажера.
К слову, стажером может быть и инструктор-экзаменатор с B747 с 20000+ часами налета (тру стори). Ну, в данном примере, это, конечно, КВС-стажер, который осваивает новый тип, имея за плечами не одно выкатывание освоенное ВС.
А так, разумеется, бычно все начинается с пути второго пилота. По цифрам на этих двух крайностях: в первом случае программа предусматривает до 12 лэгов, во втором - от 60 до 80. Почему от/до: зависит от стажера, инструктора и геополитической обстановки. От стажера - скорость получения и усвоения навыков и знаний, от инструктора - готовность подписаться за это вот все, а под геополитической обстановкой я имею в виду различные обстоятельства, типа пандемии, стратегии 30/30 и прочее говно. О «геополитических» нюансах - в следующих выпусках.
В общем, если успех и есть прогресс, инструктор закрывает программу раньше, по своей инструкторской спец-связи дает добро на проверку и ты начинаешь учить снова все, что уже выучил за все эти месяцы.
Проверка - это обычный рейс, так же летим втроем, только слева уже не инструктор, а инструктор в роли экзаменатора. То есть это другой человек, с соответствующим допуском на такие проверки. Со стажером в течение этого рейса может происходить все, что угодно - тут зависит от проверящего. Крутое, когда летишь со сложным и важным, можно потом повыебываться, отвечая на вопрос «с кем проверка».
Так сложилось, что я попал в самый лучший летный отряд на свете (в другие лучшие я еще не успел), поэтому дай бог вам всем здоровья.
После успешной проверки заполняется лист с оценками различных качеств. Кстати, ни одного чек-бокса про скорость приема пищи или «успел ли поесть в рейсе в Нижний», увы, нет. К слову, я еще не успеваю, но тут не только от меня зависит этот момент.
Далее назначается левел-босс - МКК. Но об этом завтра, я после ночи.
Forwarded from The Pitot Tube
Совершенно неожиданно пост про подушки сидений и анализ приводнения на Гудзон получил широкое распространение. Спасибо всем за репосты!
Информация дошла непосредственно до ФАВТ.
Обсуждается вопрос о быстрейшем включении данного БАСО на предполетном инструктаже для пассажиров, в соответствие с международной практикой.
Так же с эксплуатируемых ВС постепенно будут сняты жилеты в целом, в т.ч. и по соображениям экономии в постпандемийный период.
Авиакомпании давно плачутся, что жилеты пользуются популярностью у воришек, а на территории РФ необходимости обеспечивать ВС такими дорогостоящими БАСО - нецелесообразно.
Ждем изменения в ФАП-128, пункта 3.4, изменения сборников информаций и тендеров на печать новых инструкций для спинок впереди стоящих кресел.
Небольшая иллюстрация, на всякий случай, для понимания того, что включат в пассажирский брифинг и чем придется пользоваться в ближайшем будущем при эвакуации на воду.
Информация дошла непосредственно до ФАВТ.
Обсуждается вопрос о быстрейшем включении данного БАСО на предполетном инструктаже для пассажиров, в соответствие с международной практикой.
Так же с эксплуатируемых ВС постепенно будут сняты жилеты в целом, в т.ч. и по соображениям экономии в постпандемийный период.
Авиакомпании давно плачутся, что жилеты пользуются популярностью у воришек, а на территории РФ необходимости обеспечивать ВС такими дорогостоящими БАСО - нецелесообразно.
Ждем изменения в ФАП-128, пункта 3.4, изменения сборников информаций и тендеров на печать новых инструкций для спинок впереди стоящих кресел.
Небольшая иллюстрация, на всякий случай, для понимания того, что включат в пассажирский брифинг и чем придется пользоваться в ближайшем будущем при эвакуации на воду.
МКК
В вольном переводе звучит, как Местная Квалификационная Комиссия. По сути - это собеседование с представителями различных служб (штурманы, пилоты-методисты, инженеры etc)
Цель - задать вопрос стажеру из любой области, причем даже такой, который сами узнали пару часов назад (не осуждаю). Обычно проводится при трудоустройстве, но потом за каждый левел-ап или, наоборот, даун шифт: начало ввода в инструкторы или разбор при каком-нибудь косяке. В одной компании с зелеными самолетами, по словам моего товарища, МКК после отлета стажерских не собирается.
После успешного ответа на вопросы, издается приказ о возведении стажера во вторые пилоты. Далее новоиспеченный ВП летает в закрепленном экипаже с КВС, со штурманом, борт-инженером, борт радистом, бортпроводниками и техником 500 часов. Да, не, просто с КВС.
В вольном переводе звучит, как Местная Квалификационная Комиссия. По сути - это собеседование с представителями различных служб (штурманы, пилоты-методисты, инженеры etc)
Цель - задать вопрос стажеру из любой области, причем даже такой, который сами узнали пару часов назад (не осуждаю). Обычно проводится при трудоустройстве, но потом за каждый левел-ап или, наоборот, даун шифт: начало ввода в инструкторы или разбор при каком-нибудь косяке. В одной компании с зелеными самолетами, по словам моего товарища, МКК после отлета стажерских не собирается.
После успешного ответа на вопросы, издается приказ о возведении стажера во вторые пилоты. Далее новоиспеченный ВП летает в закрепленном экипаже с КВС, со штурманом, борт-инженером, борт радистом, бортпроводниками и техником 500 часов. Да, не, просто с КВС.
Forwarded from Falcon3000 (falcon3000)
Посмотрите мировую статистику! Вы не найдёте НИ ОДНОЙ катастрофы по причине ухудшения самочувствия пилота в полете, за последние десятилетия, а «практика – критерий истины».
...Выводы:
• Проект ФАП ни в какой мере не соответствует документу DOC 8984, Annex 1 и просто ЗДРАВОМУ СМЫСЛУ.
• Предлагаемые изменения приведут к удорожанию авиационных перевозок и оттоку наиболее опытных пилотов из РФ.
Рекомендация: Необходимо доработать проект документа с учётом интересов всех заинтересованных сторон! Думаю, с моим мнением солидарны не менее 99% пилотов ГА.
Эксперт АЭВТ Андрей Ситнянский.
Интересная статья о новом ФАП-50 написанная Ситнянским. С Андреем Ивановичем в свои времена посчастливилось поработать. Более талантливого руководителя так и не довелось встретить ни до, ни после. Хотя в основе своей работать приходилось и приходится с нормальными и адекватными людьми, к счастью.
За наводку на статью Спасибо @pitot_tube
Интересное интервью с Ситнянским так-же можно послушать тут
#профап50
#проситнянский
...Выводы:
• Проект ФАП ни в какой мере не соответствует документу DOC 8984, Annex 1 и просто ЗДРАВОМУ СМЫСЛУ.
• Предлагаемые изменения приведут к удорожанию авиационных перевозок и оттоку наиболее опытных пилотов из РФ.
Рекомендация: Необходимо доработать проект документа с учётом интересов всех заинтересованных сторон! Думаю, с моим мнением солидарны не менее 99% пилотов ГА.
Эксперт АЭВТ Андрей Ситнянский.
Интересная статья о новом ФАП-50 написанная Ситнянским. С Андреем Ивановичем в свои времена посчастливилось поработать. Более талантливого руководителя так и не довелось встретить ни до, ни после. Хотя в основе своей работать приходилось и приходится с нормальными и адекватными людьми, к счастью.
За наводку на статью Спасибо @pitot_tube
Интересное интервью с Ситнянским так-же можно послушать тут
#профап50
#проситнянский