Про вертолеты
Извольте, докладываю, какие дела в отрасли.
ОЛТУГА - единственное в стране училище, которое делает пилотов на вертолеты гражданского характера. Сейчас там учатся по много лет вместо 2 года и 10 мес и ничего меняться не собирается. На данный момент не выпущены курсанты 2014 года набора, есть те, кто учатся лет по 8.
Училище живет по понятиям, директор - бывший военный с ни о чем не говорящей фамилией Строганов, не в курсе, что в блатные на тюрьме не берут военных, но использует эпитеты, типа «красные», «черти» в сторону тех, кто борется за то, чтобы пройти летную практику.
Дирик после каждого собрания с курсантами обьявляет тех, от кого прилетела жалоба, тем самым оказывая давление. В училище куча долбоебов, у которых стокгольмский синдром - это когда тебя захватили в заложники, но ты к ним проникся и готов защищать их. Ну, то есть ребятам, которые пишут в суды, Росавиацию, на телевидение, в приемную президента, натурально угрожают курсанты, которые готовы ждать несколько лет.
«Красные черти» во всю «строчат малявы» на телевизор, президенту, в Росавиацию и Минтранс, но получают отписки, мол, все будет сделано, мы там стимулировали, здесь тоже, либо высылают предписания, на которые в училище кладут с горочкой.
Сам директор говорит, что против него организован коллективный заговор, а нет вертолетов, потому что нет денег и как хитрый купец предлагает подписать, т.н. индивидуальный план обучения, который позволит ему продолжать писать отписки и продолжать обучать курсантов по многу лет уже на законных основаниях.
Ситуацию пытаются изменить, понятное дело, Ютейр, так как у них самый большой вертолетный парк в стране, отправляя своих инструкторов помогать курсантам, с которыми заключили контракт, но таких не много.
Тут, конечно, к Росавиации вопросы, так как они нихуя не делают. Но по последним данным, намедни ситуацией заинтересовались в АП и, возможно, выебут всех причастных уже скоро, но это не точно.
Походу, на очереди Красный Кут, потом Сасово.
Я сейчас выложу обращение в аппарат президента одного из курсантов ОЛТУГА для более полного понимания, почему скоро (не в ближайшие 50 лет, а совсем скоро, примерно, после майских) на вертолете летать будет некому.
Извольте, докладываю, какие дела в отрасли.
ОЛТУГА - единственное в стране училище, которое делает пилотов на вертолеты гражданского характера. Сейчас там учатся по много лет вместо 2 года и 10 мес и ничего меняться не собирается. На данный момент не выпущены курсанты 2014 года набора, есть те, кто учатся лет по 8.
Училище живет по понятиям, директор - бывший военный с ни о чем не говорящей фамилией Строганов, не в курсе, что в блатные на тюрьме не берут военных, но использует эпитеты, типа «красные», «черти» в сторону тех, кто борется за то, чтобы пройти летную практику.
Дирик после каждого собрания с курсантами обьявляет тех, от кого прилетела жалоба, тем самым оказывая давление. В училище куча долбоебов, у которых стокгольмский синдром - это когда тебя захватили в заложники, но ты к ним проникся и готов защищать их. Ну, то есть ребятам, которые пишут в суды, Росавиацию, на телевидение, в приемную президента, натурально угрожают курсанты, которые готовы ждать несколько лет.
«Красные черти» во всю «строчат малявы» на телевизор, президенту, в Росавиацию и Минтранс, но получают отписки, мол, все будет сделано, мы там стимулировали, здесь тоже, либо высылают предписания, на которые в училище кладут с горочкой.
Сам директор говорит, что против него организован коллективный заговор, а нет вертолетов, потому что нет денег и как хитрый купец предлагает подписать, т.н. индивидуальный план обучения, который позволит ему продолжать писать отписки и продолжать обучать курсантов по многу лет уже на законных основаниях.
Ситуацию пытаются изменить, понятное дело, Ютейр, так как у них самый большой вертолетный парк в стране, отправляя своих инструкторов помогать курсантам, с которыми заключили контракт, но таких не много.
Тут, конечно, к Росавиации вопросы, так как они нихуя не делают. Но по последним данным, намедни ситуацией заинтересовались в АП и, возможно, выебут всех причастных уже скоро, но это не точно.
Походу, на очереди Красный Кут, потом Сасово.
Я сейчас выложу обращение в аппарат президента одного из курсантов ОЛТУГА для более полного понимания, почему скоро (не в ближайшие 50 лет, а совсем скоро, примерно, после майских) на вертолете летать будет некому.
Обращение в АП, общая обстановка в единственном вертолетном училище гражданской авиации
Общая ситуация в колыбелях ГА
Я вчера опубликовал ситуацию по ОЛТУГА - там агония. Если в советский период там умирали от менингита (не шутка), то сейчас просто перестали выпускать. К слову, из подавших 105 заявлений поступили 100. То есть набрали лишь бы набрать. Престиж вертолета упал.
В остальных филиалах Ульяновского Института Гражданской Авиации дела чуть лучше: с задержкой борятся, затыкают всеми пальцами, как говорится. Но поскольку цепочка из ответственных за налет людей большая, а эти люди не замотивированы либо просто конченные, то рвется везде.
Опишу цепочку:
Самое тонкое место, например, в Сасовском Летном Училище - выпускной тип (DA-42): банальная проблема с запчастями, которые закупаются по тендерам. Самолеты могут неделями стоять и ждать пока ответственные по закупкам все оформят и отдадут инструктору, который приехал в Ульяновск проводить занятия на тренажере для курсантов из Сасово (!), так как в Росавиации не могут утвердить разрешение на эксплуатацию сертифицированного тренажера, который стоял ранее в Аэрофлоте, но уже в полном рабочем состоянии стоит в СЛУ ГА.
Попроще:
запчастей нет, потому что закупщики в Ульяновске проебались, из-за них стоят самолеты, полетов нет;
собрано два тренажера выпускного типа ДА-42, но Росавиация затягивает выдачу разрешения на эксплуатацию (тренажеры уже эксплуатировались в Аэрофлоте и Ульяновске) - из-за этого приходится слать в командировку курсантов и инструкторов из Сасово в Ульяновск, что еще больше затягивает выпуск.
Забыл сказать: в Сасовском училище всего 3 самолета DA-42, из них летает 0. 1 летающий встал на обслуживание и ждет запчасти, о которых я писал выше. Кстати, в Ульяновске не знают, сколько самолетов в Сасово и сколько из них летает.
Так же есть 2 L-410, которые ремонитровали полтора года и сейчас недавно на них отлетали курсанты 2015 года набора. Двигатели L-410 необходимо ремонтировать на заводе в Чехии. Скоро встанут.
Кстати, если вы думаете, что в высшем учебном заведении ГА - Ульяновском Институте Гражданской Авиации все ровно, то нет, там учатся по 5 лет, а потом ждут налета. То есть, это традиция - неважно, сколько учиться - 2 года 10 мес или 5 лет, но налет только на зубах.
Виновники - непосредственно Росавиация (никакого содействия кузнице кадров, одни отписки, по информации из достоверных источников™ в РА покрывают проебы руководства училищ), а так же руководство УИГА и филиалов (безинициативность, некомпетентность), ну, и курсантский состав, который ссыт и не может собраться всеми курсами написать в прокуратуру и суд не анонимно, а поименно.
Если меня читает первый курс СЛУ ГА, то учтите: скоро С172 придет пизда и они встанут все. Озаботьтесь этим вопросом уже вчера, так как рискуете ждать так же, как и герои-курсанты в Красном Куте. К слову, набор 2017 года к полетам там еще не приступал.
Хорошо, походу, только у «питерских» - это СПБГУГА и его филиалы - БЛУГА, Красноярск, Якутия. Почему не перенять их опыт по производству полетов и тех. обслуживанию - хуй знает. Но они сейчас заняты, у них просрочена лицензия на образовательные услуги, да и ряд других вопросов, там менты, я перезвоню.
Ниже - результат прокурорской проверки по Ульяновским филиалам по задержкам.
Делайте репост, передавайте из уст в уста. Отрасль в агонии. Всем мир!
Я вчера опубликовал ситуацию по ОЛТУГА - там агония. Если в советский период там умирали от менингита (не шутка), то сейчас просто перестали выпускать. К слову, из подавших 105 заявлений поступили 100. То есть набрали лишь бы набрать. Престиж вертолета упал.
В остальных филиалах Ульяновского Института Гражданской Авиации дела чуть лучше: с задержкой борятся, затыкают всеми пальцами, как говорится. Но поскольку цепочка из ответственных за налет людей большая, а эти люди не замотивированы либо просто конченные, то рвется везде.
Опишу цепочку:
Самое тонкое место, например, в Сасовском Летном Училище - выпускной тип (DA-42): банальная проблема с запчастями, которые закупаются по тендерам. Самолеты могут неделями стоять и ждать пока ответственные по закупкам все оформят и отдадут инструктору, который приехал в Ульяновск проводить занятия на тренажере для курсантов из Сасово (!), так как в Росавиации не могут утвердить разрешение на эксплуатацию сертифицированного тренажера, который стоял ранее в Аэрофлоте, но уже в полном рабочем состоянии стоит в СЛУ ГА.
Попроще:
запчастей нет, потому что закупщики в Ульяновске проебались, из-за них стоят самолеты, полетов нет;
собрано два тренажера выпускного типа ДА-42, но Росавиация затягивает выдачу разрешения на эксплуатацию (тренажеры уже эксплуатировались в Аэрофлоте и Ульяновске) - из-за этого приходится слать в командировку курсантов и инструкторов из Сасово в Ульяновск, что еще больше затягивает выпуск.
Забыл сказать: в Сасовском училище всего 3 самолета DA-42, из них летает 0. 1 летающий встал на обслуживание и ждет запчасти, о которых я писал выше. Кстати, в Ульяновске не знают, сколько самолетов в Сасово и сколько из них летает.
Так же есть 2 L-410, которые ремонитровали полтора года и сейчас недавно на них отлетали курсанты 2015 года набора. Двигатели L-410 необходимо ремонтировать на заводе в Чехии. Скоро встанут.
Кстати, если вы думаете, что в высшем учебном заведении ГА - Ульяновском Институте Гражданской Авиации все ровно, то нет, там учатся по 5 лет, а потом ждут налета. То есть, это традиция - неважно, сколько учиться - 2 года 10 мес или 5 лет, но налет только на зубах.
Виновники - непосредственно Росавиация (никакого содействия кузнице кадров, одни отписки, по информации из достоверных источников™ в РА покрывают проебы руководства училищ), а так же руководство УИГА и филиалов (безинициативность, некомпетентность), ну, и курсантский состав, который ссыт и не может собраться всеми курсами написать в прокуратуру и суд не анонимно, а поименно.
Если меня читает первый курс СЛУ ГА, то учтите: скоро С172 придет пизда и они встанут все. Озаботьтесь этим вопросом уже вчера, так как рискуете ждать так же, как и герои-курсанты в Красном Куте. К слову, набор 2017 года к полетам там еще не приступал.
Хорошо, походу, только у «питерских» - это СПБГУГА и его филиалы - БЛУГА, Красноярск, Якутия. Почему не перенять их опыт по производству полетов и тех. обслуживанию - хуй знает. Но они сейчас заняты, у них просрочена лицензия на образовательные услуги, да и ряд других вопросов, там менты, я перезвоню.
Ниже - результат прокурорской проверки по Ульяновским филиалам по задержкам.
Делайте репост, передавайте из уст в уста. Отрасль в агонии. Всем мир!
Топливо
Если честно, то меня уже напрягает писать про негатив, с которым приходится сталкиваться при получении весьма интересной профессии.
Я разбавлю несколько позже все полетами и действительно интересными вещами, но сегодня молниеносная новость о том, как вскрылся наеб с закупкой топлива в Сасовском Летном Училище.
Схема банальна, как у всех: тендер, на него требования, которые может выполнить только один заказчик. В итоге - топливо закупалось в Нидерландах.
Пожаловалась контора, которая заебалась проигрывать. Почему за два года пожаловались в ФАС только сейчас - не говорят.
Я бы эту новость проигнорил, но в топливо может упереться выпуск 2019 года и эта проблема актуальна.
Курсанты могут столкнуться с тем, что на время проведения расследования все встанет и остаться без налета, за который и так приходится биться, но это не точно.
Скорее всего такая схема используется и в других училищах.
https://m.ryazan.kp.ru/online/news/3638161/
На видео - заход С-172 в Пителино на голландском топливе.
Если честно, то меня уже напрягает писать про негатив, с которым приходится сталкиваться при получении весьма интересной профессии.
Я разбавлю несколько позже все полетами и действительно интересными вещами, но сегодня молниеносная новость о том, как вскрылся наеб с закупкой топлива в Сасовском Летном Училище.
Схема банальна, как у всех: тендер, на него требования, которые может выполнить только один заказчик. В итоге - топливо закупалось в Нидерландах.
Пожаловалась контора, которая заебалась проигрывать. Почему за два года пожаловались в ФАС только сейчас - не говорят.
Я бы эту новость проигнорил, но в топливо может упереться выпуск 2019 года и эта проблема актуальна.
Курсанты могут столкнуться с тем, что на время проведения расследования все встанет и остаться без налета, за который и так приходится биться, но это не точно.
Скорее всего такая схема используется и в других училищах.
https://m.ryazan.kp.ru/online/news/3638161/
На видео - заход С-172 в Пителино на голландском топливе.
ВКР
Привет всем, спасибо, что не все отписались, кто отписался - тот споттер из чата про авиацию номер один ;) Был занят, трудоустраивался и переучивался. Позовите всех, кто отписался обратно.
Итак, ВКР - это выпускная квалификационная работа, которую курсант должен спиздить из интернета и защитить перед Комиссией после того, как отлетает всю летную программу. Сама работа по сути - это обычный курсач, который каждый год писали до полетов. Значимость этой работы преподносится так, как будто это диссертация по вечному двигателю с КПД не менее 96%
Перед написанием ВКР нужно заполнить кучу бумажек типа задания на работу, рецензии, отзыва, рецензии на отзыв, отзыв на пароль, заполнить форму 2-НДФЛ и завизировать чуть ли не в Росавиации, зарегистрировав эту всю хуйню в Минтрансе. Это я, конечно, преувеличиваю, но когда у тебя полеты, разборы и ты уже одной ногой в авиакомпании, беготня с этими бумагами превращается в ад.
Раньше были Госэкзамены, где ты рисовал поляру и ортодромию под одобрительное шкворчание местного штурмана, но поехавшие из Минобра (или не только от туда) решили, что нужно заебать курсанта не только с тем, что не применяется на производстве полетов в авиакомпании, но еще и рефератом на давно уже раскрытые темы. То есть, по факту, на выходе получается рерайтинг реферата и никакого смысла.
В глубокоуважаемую Комиссию входят начальники из летного состава, могут включить и не летающих преподов, типа по Математике. Решает на этом судном дне Председатель - военный пенсионер из Росавиации.
Как вы поняли, я отношусь к этому мероприятию с пренебрежением и вот почему. Как я писал выше, благодаря Минобру весь процесс подготовки летных кадров был формализован и поставлен в один ряд с подготовкой в ПТУ слесарей и сварщиков. При всем уважении к этим профессиям, летное дело имеет свои особенности и нюансы (как и работа слесаря или сварщика). Согласованные темы ВКР могут не попадать в компетенции состава Комиссии, а конкретно в компетенции чиновника из Росавиации, который принимает решение.
Таким образом, исход защиты зависит от того впечатления, который курсант произведет при приветствии.
Мы все охуели, когда один из выпускников с темой по двигателю от DA-42 натолкнулся на стену некомпетентности и тупака: председатель задал вопрос о действиях, которые можно предпринять при отказе автоматической системы управления двигателем. Получив верный ответ, с которым согласились все сведущие в этом вопросе в комиссии, он с ним не согласился и под охуение всех объявил, что сейчас сделает звонок другу, с которым летал на ТУ-134. Разумеется, кореш не знал особенностей DA-42, ну вы поняли.
Далее после защиты ВКР курсант выходит в окно в коридор и ждет, пока не защитятся все остальные. В конце фарса всех просят пройти в аудиторию и зачитывают результаты. На этом 3-4 годичная потеря времени заканчивается и начинаются шашлыки с последующим трудоустройством.
На этом я заканчиваю цикл телепередач про училище ГА и расскажу, на сколько это возможно, про то, что ждет бывшего курсанта после.
Тут была бы актуальна реклама про такси, но вы все отписались и мне не заплатят. Шучу, конечно, но лайфхаков особых не будет, так как я устраивался до короновируса.
Привет всем, спасибо, что не все отписались, кто отписался - тот споттер из чата про авиацию номер один ;) Был занят, трудоустраивался и переучивался. Позовите всех, кто отписался обратно.
Итак, ВКР - это выпускная квалификационная работа, которую курсант должен спиздить из интернета и защитить перед Комиссией после того, как отлетает всю летную программу. Сама работа по сути - это обычный курсач, который каждый год писали до полетов. Значимость этой работы преподносится так, как будто это диссертация по вечному двигателю с КПД не менее 96%
Перед написанием ВКР нужно заполнить кучу бумажек типа задания на работу, рецензии, отзыва, рецензии на отзыв, отзыв на пароль, заполнить форму 2-НДФЛ и завизировать чуть ли не в Росавиации, зарегистрировав эту всю хуйню в Минтрансе. Это я, конечно, преувеличиваю, но когда у тебя полеты, разборы и ты уже одной ногой в авиакомпании, беготня с этими бумагами превращается в ад.
Раньше были Госэкзамены, где ты рисовал поляру и ортодромию под одобрительное шкворчание местного штурмана, но поехавшие из Минобра (или не только от туда) решили, что нужно заебать курсанта не только с тем, что не применяется на производстве полетов в авиакомпании, но еще и рефератом на давно уже раскрытые темы. То есть, по факту, на выходе получается рерайтинг реферата и никакого смысла.
В глубокоуважаемую Комиссию входят начальники из летного состава, могут включить и не летающих преподов, типа по Математике. Решает на этом судном дне Председатель - военный пенсионер из Росавиации.
Как вы поняли, я отношусь к этому мероприятию с пренебрежением и вот почему. Как я писал выше, благодаря Минобру весь процесс подготовки летных кадров был формализован и поставлен в один ряд с подготовкой в ПТУ слесарей и сварщиков. При всем уважении к этим профессиям, летное дело имеет свои особенности и нюансы (как и работа слесаря или сварщика). Согласованные темы ВКР могут не попадать в компетенции состава Комиссии, а конкретно в компетенции чиновника из Росавиации, который принимает решение.
Таким образом, исход защиты зависит от того впечатления, который курсант произведет при приветствии.
Мы все охуели, когда один из выпускников с темой по двигателю от DA-42 натолкнулся на стену некомпетентности и тупака: председатель задал вопрос о действиях, которые можно предпринять при отказе автоматической системы управления двигателем. Получив верный ответ, с которым согласились все сведущие в этом вопросе в комиссии, он с ним не согласился и под охуение всех объявил, что сейчас сделает звонок другу, с которым летал на ТУ-134. Разумеется, кореш не знал особенностей DA-42, ну вы поняли.
Далее после защиты ВКР курсант выходит в окно в коридор и ждет, пока не защитятся все остальные. В конце фарса всех просят пройти в аудиторию и зачитывают результаты. На этом 3-4 годичная потеря времени заканчивается и начинаются шашлыки с последующим трудоустройством.
На этом я заканчиваю цикл телепередач про училище ГА и расскажу, на сколько это возможно, про то, что ждет бывшего курсанта после.
Тут была бы актуальна реклама про такси, но вы все отписались и мне не заплатят. Шучу, конечно, но лайфхаков особых не будет, так как я устраивался до короновируса.
Трудоустройство
Это комплекс мероприятий после окончания училища для поступления на работу в любимую компанию курсанта, в которой тот никогда не работал, но уже ее любит.
Поскольку у меня есть опыт работы на работах, я имею право на иронию в предыдущем абзаце. В моей прошлой жизни их было достаточно, чтобы сориентироваться в том, как функционируют бизнес процессы в мелких и в очень крупных компаниях.
Каскад предубеждений по поводу работы в авиакомпаниях схож по своим принципам с предубеждениями на других местах.
Перед училищем я трудился в самой крупной лизинговой компании страны. В мои обязанности входило ведение достаточно сложных по своей структуре проектов: от продажи до благополучного завершения сделки, как минимум. Сложность заключалась в многоплановости и разности задач с наличием разнообразных регламентов и сложных бизнес процессов.
Мне постоянно приходилось пересекаться со своими конкурентами на рынке, и я часто предлагал им перейти работать в мою компанию. Все, как один, будучи наслышанными о системе работы, о регламентах, распорядке и всяком таком, отказывались, так как им это казалось сложным/строгим/ебаным и «как в армии». Надо ли говорить, что никто из них в армии не служил. Ну, я спрашивал ;) Однако, я всегда удивлялся, когда обнаруживал, что их зарплата была меньше моей в аналогичной позиции, как правило, в 4 раза.
Фабула: из-за предубеждений, основанных на слухах и разочарованиях тех, у кого не получилось, а так же боязни сложных процессов плюс выхода из зоны комфорта, мои коллеги лишали себя развития и весьма достойных денег. В цифрах это дохуя, не называю
За время учебы в училище я точно так же постоянно слышал достаточно разнообразные пассажи про несостоятельность и какая ебаная моя компания, которые я выслушивал со снисхождением, на основании моего прошлого опыта. На данный момент мой летный отряд - единственный, где не останавливался ввод строй. Что касается первоначального обучения (о нем ниже), то мое предприятие остановило набор в последнюю очередь и не разрывало уже подписанные контракты в связи с известной сейчас обстановкой. К слову, многие, кто хуесосил моего работодателя в прошлом, поменяли свое мнение, так как в «любимых» компаниях их перекинули, натурально, через хуй.
Что касается взаимоотношений внутри, то я не заметил ничего из ряда вон выходящего. У меня никакого блата нет, но сложилось впечатление, что меня все ждали и помогали со сбором бумаг и прохождением различных бюрократичических процедур, которые описывать я не вижу смысла, поскольку в моем случае я был отобран еще в училище, а с течением времени они наверняка поменяются.
Все как всегда зависит от терпения и от коммуникативных навыков, а про это уже было в начале моего бложека. Название авиакомпании я называть не буду, так как, разумеется, ссу. Но это и так понятно, где.
Понятия не имею, что будет дальше, возможно, меня кинут, выебут, продадут контрафакт или же дадут орден имени Ленина, но на сколько я информирован, свою судьбу строю я сам.
Пик рандом, разумеется.
Это комплекс мероприятий после окончания училища для поступления на работу в любимую компанию курсанта, в которой тот никогда не работал, но уже ее любит.
Поскольку у меня есть опыт работы на работах, я имею право на иронию в предыдущем абзаце. В моей прошлой жизни их было достаточно, чтобы сориентироваться в том, как функционируют бизнес процессы в мелких и в очень крупных компаниях.
Каскад предубеждений по поводу работы в авиакомпаниях схож по своим принципам с предубеждениями на других местах.
Перед училищем я трудился в самой крупной лизинговой компании страны. В мои обязанности входило ведение достаточно сложных по своей структуре проектов: от продажи до благополучного завершения сделки, как минимум. Сложность заключалась в многоплановости и разности задач с наличием разнообразных регламентов и сложных бизнес процессов.
Мне постоянно приходилось пересекаться со своими конкурентами на рынке, и я часто предлагал им перейти работать в мою компанию. Все, как один, будучи наслышанными о системе работы, о регламентах, распорядке и всяком таком, отказывались, так как им это казалось сложным/строгим/ебаным и «как в армии». Надо ли говорить, что никто из них в армии не служил. Ну, я спрашивал ;) Однако, я всегда удивлялся, когда обнаруживал, что их зарплата была меньше моей в аналогичной позиции, как правило, в 4 раза.
Фабула: из-за предубеждений, основанных на слухах и разочарованиях тех, у кого не получилось, а так же боязни сложных процессов плюс выхода из зоны комфорта, мои коллеги лишали себя развития и весьма достойных денег. В цифрах это дохуя, не называю
За время учебы в училище я точно так же постоянно слышал достаточно разнообразные пассажи про несостоятельность и какая ебаная моя компания, которые я выслушивал со снисхождением, на основании моего прошлого опыта. На данный момент мой летный отряд - единственный, где не останавливался ввод строй. Что касается первоначального обучения (о нем ниже), то мое предприятие остановило набор в последнюю очередь и не разрывало уже подписанные контракты в связи с известной сейчас обстановкой. К слову, многие, кто хуесосил моего работодателя в прошлом, поменяли свое мнение, так как в «любимых» компаниях их перекинули, натурально, через хуй.
Что касается взаимоотношений внутри, то я не заметил ничего из ряда вон выходящего. У меня никакого блата нет, но сложилось впечатление, что меня все ждали и помогали со сбором бумаг и прохождением различных бюрократичических процедур, которые описывать я не вижу смысла, поскольку в моем случае я был отобран еще в училище, а с течением времени они наверняка поменяются.
Все как всегда зависит от терпения и от коммуникативных навыков, а про это уже было в начале моего бложека. Название авиакомпании я называть не буду, так как, разумеется, ссу. Но это и так понятно, где.
Понятия не имею, что будет дальше, возможно, меня кинут, выебут, продадут контрафакт или же дадут орден имени Ленина, но на сколько я информирован, свою судьбу строю я сам.
Пик рандом, разумеется.
Ладно
Короче, по многочисленным просьбам (2 просьбы получил) делаю камбек. Не путать с камингаутом (пока рано).
Я обещал рассказать, как проходит подготовка пилотов после училища. Пока не забыл, рассказываю.
Пропущу бюрократические моменты, так как это не интересно, а в разных компаниях все по-разному.
Короче, по многочисленным просьбам (2 просьбы получил) делаю камбек. Не путать с камингаутом (пока рано).
Я обещал рассказать, как проходит подготовка пилотов после училища. Пока не забыл, рассказываю.
Пропущу бюрократические моменты, так как это не интересно, а в разных компаниях все по-разному.
CBT
Computer based training, по крайней мере я расшифровал именно так.
Заключается в том, что пилот-стажер месяц в составе своей группы ходит в кабинет, где стоит куча компьютеров, на которых вместо Контрстрайка и Вова лежат различные документы авиакомпании, руководства, а вокруг компьютеров наклеены плакаты, моделирующие кабину.
По этим плакатам стажер примерно знакомится с кабиной и тыкает пальцем, вызубривая стандартные операционные процедуры (SOP) для того, чтобы в будущем стать оператором самолета ©
Кстати, рекомендую всем курсантам доблестных училищ на третьем году вешать плакат SSJ и учить SOPs. Амбициозные могут, конечно, и не SSJ, но судя по тому, что даже инструкторы-экзаменаторы с Боингов и Эйрбасов переучиваются на Сухой, дело не в том, что на нем РЛЭ на русском ;)
Помимо всего этого, стажер изучает презентацию самолета, где описываются системы, как и что работает с картинками, анимациями, звуками и мини-тестами на усвоение материала.
Несмотря на то, что самая лучшая подготовка - это самоподготовка _™_, в рамках мероприятия все равно предусмотрен инструктор, который приходит и проводит семинарские занятия на различные темы.
Пик, разумеется, релейтед.
Computer based training, по крайней мере я расшифровал именно так.
Заключается в том, что пилот-стажер месяц в составе своей группы ходит в кабинет, где стоит куча компьютеров, на которых вместо Контрстрайка и Вова лежат различные документы авиакомпании, руководства, а вокруг компьютеров наклеены плакаты, моделирующие кабину.
По этим плакатам стажер примерно знакомится с кабиной и тыкает пальцем, вызубривая стандартные операционные процедуры (SOP) для того, чтобы в будущем стать оператором самолета ©
Кстати, рекомендую всем курсантам доблестных училищ на третьем году вешать плакат SSJ и учить SOPs. Амбициозные могут, конечно, и не SSJ, но судя по тому, что даже инструкторы-экзаменаторы с Боингов и Эйрбасов переучиваются на Сухой, дело не в том, что на нем РЛЭ на русском ;)
Помимо всего этого, стажер изучает презентацию самолета, где описываются системы, как и что работает с картинками, анимациями, звуками и мини-тестами на усвоение материала.
Несмотря на то, что самая лучшая подготовка - это самоподготовка _™_, в рамках мероприятия все равно предусмотрен инструктор, который приходит и проводит семинарские занятия на различные темы.
Пик, разумеется, релейтед.
MFTD
От англ. Maintenance and Flight Training Device - перевод на ваше усмотрение.
Выше я говорил про SOPs, тут раскрою. Это стандартные операционные процедуры. По сути - это список определенных действий в определенном порядке, которые пилоты выполняют в зависимости от распределения обязанностей в кабине в тот или иной момент.
Не смотря на то, что современные пилоты гражданской авиации - это просто операторы и можно вобще лететь без них ™, производителем ВС разрабатывается РЛЭ (руководство по летной эксплуатации), где описывается каждая процедура. На скрине ниже - одна из таких - «Запуск вспомогательной силовой установки». Почти все процедуры делаются по памяти.
Процедуры - коих тысячи, пилоты зубрят, вникают, задрачивают сначала до дыр на бумажном плакате, а потом их отрабатывают на процедурном тренажере, который и зовется MFTD. На картинках я показал тренажер курильщика и тренажер здорового человека.
Если интересуют какие-то подробности - пишите - @luftpost_bot
От англ. Maintenance and Flight Training Device - перевод на ваше усмотрение.
Выше я говорил про SOPs, тут раскрою. Это стандартные операционные процедуры. По сути - это список определенных действий в определенном порядке, которые пилоты выполняют в зависимости от распределения обязанностей в кабине в тот или иной момент.
Не смотря на то, что современные пилоты гражданской авиации - это просто операторы и можно вобще лететь без них ™, производителем ВС разрабатывается РЛЭ (руководство по летной эксплуатации), где описывается каждая процедура. На скрине ниже - одна из таких - «Запуск вспомогательной силовой установки». Почти все процедуры делаются по памяти.
Процедуры - коих тысячи, пилоты зубрят, вникают, задрачивают сначала до дыр на бумажном плакате, а потом их отрабатывают на процедурном тренажере, который и зовется MFTD. На картинках я показал тренажер курильщика и тренажер здорового человека.
Если интересуют какие-то подробности - пишите - @luftpost_bot
