Скоро уже скоро солнышко покажется на горизонте ☀️
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍6
Ну а нам с коллегами из 2ОАО пора лететь🚁
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1
Ту-154, которому для посадки в Самаре потребовалось всего 700 метров полосы, отмечает 35-летие.
Сегодня самолет стоит на приколе в музее под открытым небом Самарского университета имени С.П. Королева. Выпущенный, согласно карточке, 29 декабря 1990 года, он продолжает работать, теперь уже на земле. Более 10 лет на нем проходят обучение будущие профи, решившие связать свою жизнь с авиацией.
Все самолеты этой марки, выпускаемые на куйбышевском авиационном заводе, заслуживают только добрых слов летчиков и механиков, но именно этот Ту-154М с бортовым номером RA-85069 стал уникальным. Дело в том, что он единственный в мире совершил посадку на необорудованной взлетной полосе, вдвое короче норматива.
Дело было 27 марта 2014 года. Экипажем с экспериментального испытательного аэродрома "Березовка" при авиационном заводе "Авиакор" был выполнен поистине двухминутный "последний" полет. Полет по специальному разрешению Росавиации выполнял опытнейший экипаж под руководством летчика-испытателя Рубена Есаяна.
В 2013 году авиакомпания UTair передала Самарскому авиакосмическому университету списанный самолет Ту-154. Бортовой номер лайнера - RA-85069. Его произвели на заводе "Авиакор" в Самаре 29 декабря 1990 года. За время эксплуатации самолет проработал 23 года и летал с разными авиакомпаниями, включая Varna Intl Air, Macedonia Air Service, Red Wings и UTair. Последний его полет состоялся 25 апреля 2013 года - тогда он приземлился на аэродроме Безымянка завода "Авиакор". Возвращение самолета на место первого полета спустя 23 года стало значимым событием.
Подарок - дело хорошее, но встал вопрос, как доставить самолет на университетскую площадку. Между аэродромами совсем небольшое расстояние - около двух километров через поле и дачный массив. Но вариант с буксировкой по пашне не подходил. На пути протекала маленькая, но очень мешающая движению река Орловка (приток Волги) с хлипким мостом, который бы не потянул огромную машину.
Решено было пойти на уникальную операцию - перегнать самолет с заводского аэродрома на Смышляевку, который до 1970-х годов использовался для местных воздушных линий.
Только вот незадача: взлетно-посадочная полоса, да и не полоса вовсе, а асфальтобетонная площадка, была длиной всего 1200 метров, что почти в два раза меньше требуемой для воздушных судов такого типа. Да и никаких электронных систем помощи при посадке там не было. Все вручную.
Подготовку к операции, которую доверили провести Герою России Рубену Есаяну, вели полгода. Самолет был максимально облегчен, пассажирский салон демонтирован, а топлива в баках было только на две попытки захода на посадку. Экипаж заходил на посадку и сажал реактивный лайнер, что называется, "на глаз", по визуальным ориентирам на местности. Уникальный полет продолжался всего две минуты с набором высоты 200 метров и завершился успешной посадкой с первой попытки.
Такое было по силам только настоящему герою, Герою России Рубену Есаяну, который на тот момент уже отметил 67-летие. Но больше таких асов не было. Именно на счету этого пилота были и испытания ведущих лайнеров в стране, и доставка грузов в Антарктику, и операция в Ухте, когда экипажу удалось поднять в небо с заброшенного аэродрома самолет, оставшийся после аварийной посадки. Но операция в Самаре была даже опаснее и сложнее. Именно она и стала красивой точкой в карьере летчика.
Для посадки Рубену Есаяну хватило всего 700 метров взлетно-посадочной полосы, и самолет остановился еще задолго до торца ВПП. Без преувеличения можно сказать, что это был один из самых уникальных полетов в истории гражданской авиации. После этого самолет уже отбуксировали на вечную стоянку учебного аэродрома Самарского университета.
Сегодня самолет стоит на приколе в музее под открытым небом Самарского университета имени С.П. Королева. Выпущенный, согласно карточке, 29 декабря 1990 года, он продолжает работать, теперь уже на земле. Более 10 лет на нем проходят обучение будущие профи, решившие связать свою жизнь с авиацией.
Все самолеты этой марки, выпускаемые на куйбышевском авиационном заводе, заслуживают только добрых слов летчиков и механиков, но именно этот Ту-154М с бортовым номером RA-85069 стал уникальным. Дело в том, что он единственный в мире совершил посадку на необорудованной взлетной полосе, вдвое короче норматива.
Дело было 27 марта 2014 года. Экипажем с экспериментального испытательного аэродрома "Березовка" при авиационном заводе "Авиакор" был выполнен поистине двухминутный "последний" полет. Полет по специальному разрешению Росавиации выполнял опытнейший экипаж под руководством летчика-испытателя Рубена Есаяна.
В 2013 году авиакомпания UTair передала Самарскому авиакосмическому университету списанный самолет Ту-154. Бортовой номер лайнера - RA-85069. Его произвели на заводе "Авиакор" в Самаре 29 декабря 1990 года. За время эксплуатации самолет проработал 23 года и летал с разными авиакомпаниями, включая Varna Intl Air, Macedonia Air Service, Red Wings и UTair. Последний его полет состоялся 25 апреля 2013 года - тогда он приземлился на аэродроме Безымянка завода "Авиакор". Возвращение самолета на место первого полета спустя 23 года стало значимым событием.
Подарок - дело хорошее, но встал вопрос, как доставить самолет на университетскую площадку. Между аэродромами совсем небольшое расстояние - около двух километров через поле и дачный массив. Но вариант с буксировкой по пашне не подходил. На пути протекала маленькая, но очень мешающая движению река Орловка (приток Волги) с хлипким мостом, который бы не потянул огромную машину.
Решено было пойти на уникальную операцию - перегнать самолет с заводского аэродрома на Смышляевку, который до 1970-х годов использовался для местных воздушных линий.
Только вот незадача: взлетно-посадочная полоса, да и не полоса вовсе, а асфальтобетонная площадка, была длиной всего 1200 метров, что почти в два раза меньше требуемой для воздушных судов такого типа. Да и никаких электронных систем помощи при посадке там не было. Все вручную.
Подготовку к операции, которую доверили провести Герою России Рубену Есаяну, вели полгода. Самолет был максимально облегчен, пассажирский салон демонтирован, а топлива в баках было только на две попытки захода на посадку. Экипаж заходил на посадку и сажал реактивный лайнер, что называется, "на глаз", по визуальным ориентирам на местности. Уникальный полет продолжался всего две минуты с набором высоты 200 метров и завершился успешной посадкой с первой попытки.
Такое было по силам только настоящему герою, Герою России Рубену Есаяну, который на тот момент уже отметил 67-летие. Но больше таких асов не было. Именно на счету этого пилота были и испытания ведущих лайнеров в стране, и доставка грузов в Антарктику, и операция в Ухте, когда экипажу удалось поднять в небо с заброшенного аэродрома самолет, оставшийся после аварийной посадки. Но операция в Самаре была даже опаснее и сложнее. Именно она и стала красивой точкой в карьере летчика.
Для посадки Рубену Есаяну хватило всего 700 метров взлетно-посадочной полосы, и самолет остановился еще задолго до торца ВПП. Без преувеличения можно сказать, что это был один из самых уникальных полетов в истории гражданской авиации. После этого самолет уже отбуксировали на вечную стоянку учебного аэродрома Самарского университета.
👍7🔥3🙏2
И снова тренажер в легендарном Архангельском АУЦ. У инструктора тренажера не забалуешь: от звонка до звонка😜
👍8🔥6👏2👌1
Forwarded from Авиаторщина
В России наблюдается нехватка вертолётов для служб спасания из-за убыточных тарифов.
Авиационные поисково-спасательные службы в регионах рискуют остаться без вертолётов, что может затруднить поиск и помощь жертвам авиакатастроф. Как пишут «Известия», из 111 утверждённых Росавиацией пунктов круглосуточного дежурства специальной авиатехники (Ми-8 и Ан-26) почти треть остаётся незакрытой.
Проблема уходит корнями в саму систему организации авиационно-космического поиска и спасения (АКПС). Единая федеральная служба (ФБУ «Служба ЕС АКПС»), находящаяся в ведении Росавиации, не имеет собственного парка. Группы спасателей базируются на определённых аэродромах, но вылетают на происшествия на технике, арендованной у авиакомпаний через контракты с подведомственной Росавиации «Госкорпорацией по организации воздушного движения» (ГК по ОрВД).
Однако сейчас эта отлаженная система дала сбой. Перевозчики массово отказываются заключать новые долгосрочные контракты на поисково-спасательное обеспечение (ПСО), считая предложенные государством тарифы экономически необоснованными и убыточными. Как минимум в 13 регионах тендеры на общую сумму около ₽3 млрд на 2025 год остались без внимания авиакомпаний. Ключевая претензия — катастрофическое расхождение между тарифами и реальной себестоимостью.
Директор Gelix Airlines Вадим Балдин приводит детальный расчёт: ежемесячное дежурство обходится компании примерно в ₽6,3 млн. В эту сумму входят не только зарплата экипажей, топливо и аэропортовые сборы, но и критически важные расходы на поддержание лётной годности, амортизацию дорогостоящей техники. При этом, по его данным, с 2025 года затраты резко выросли: обслуживание вертолётов подорожало на ₽800 тыс. в месяц, аэропортовые услуги — на 30%, фонд оплаты труда — на 15%, а командировочные расходы на проживание экипажей в точках дежурства увеличились вдвое.
В этих условиях предложения ГК по ОрВД выглядят неадекватно. В долгосрочных контрактах стоимость месячного дежурства, по словам перевозчиков, колеблется около ₽5 млн с НДС. По данным Gelix Airlines, для выхода на рентабельность тарифы необходимо повысить минимум на 75%. Замглавы «Конверс Авиа» Дмитрий Желязков подтверждает, что вписаться в госбюджет можно лишь на старых вертолётах Ми-8Т возрастом 30-40 лет, у которых ниже затраты на содержание. Работа на современных и мощных Ми-8МТВ/АМТ, взятых в лизинг, увеличит стоимость услуг в 1,5–2 раза, что делает контракты абсолютно непривлекательными.
Результатом стали массовые срывы торгов. В 2025 году не нашлось подрядчиков для полётов на Ми-8 в Чите, Екатеринбурге, Благовещенске, Иркутске, Горно-Алтайске, Самаре, Челябинске, Перми, Кызыле, Новосибирске, Братске, Смоленске. В Абакане тендер проваливался трижды, даже после повышения цены контракта со ₽114 до ₽119 млн. В Екатеринбурге трижды не состоялись торги на суммы ₽131-137 млн. Аналогичная история в Горно-Алтайске с контрактом на ₽111 млн. Все эти договоры отложены на 2026 год.
В пресс-службе Росавиации заявили, что тарифы на 2026 год уже проиндексированы на 13-28% в зависимости от локации и их готовы пересматривать, но только при условии, что авиакомпании предоставят детальную калькуляцию своих затрат, однако «далеко не все претенденты на это идут».
Источник «Известий» в одной из авиакомпаний предупреждает: если ситуация с тарифами не изменится, количество пробелов в поисково-спасательном прикрытии территории России может увеличиться в 1,5–2 раза уже в 2026 году. Исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев резюмирует: разрыв между растущей себестоимостью и государственными индексами-дефляторами сначала «съел» прибыль перевозчиков, а теперь вынуждает их отказываться от убыточных контрактов, ставя под угрозу всю систему авиационного спасения.
Авиационные поисково-спасательные службы в регионах рискуют остаться без вертолётов, что может затруднить поиск и помощь жертвам авиакатастроф. Как пишут «Известия», из 111 утверждённых Росавиацией пунктов круглосуточного дежурства специальной авиатехники (Ми-8 и Ан-26) почти треть остаётся незакрытой.
Проблема уходит корнями в саму систему организации авиационно-космического поиска и спасения (АКПС). Единая федеральная служба (ФБУ «Служба ЕС АКПС»), находящаяся в ведении Росавиации, не имеет собственного парка. Группы спасателей базируются на определённых аэродромах, но вылетают на происшествия на технике, арендованной у авиакомпаний через контракты с подведомственной Росавиации «Госкорпорацией по организации воздушного движения» (ГК по ОрВД).
Однако сейчас эта отлаженная система дала сбой. Перевозчики массово отказываются заключать новые долгосрочные контракты на поисково-спасательное обеспечение (ПСО), считая предложенные государством тарифы экономически необоснованными и убыточными. Как минимум в 13 регионах тендеры на общую сумму около ₽3 млрд на 2025 год остались без внимания авиакомпаний. Ключевая претензия — катастрофическое расхождение между тарифами и реальной себестоимостью.
Директор Gelix Airlines Вадим Балдин приводит детальный расчёт: ежемесячное дежурство обходится компании примерно в ₽6,3 млн. В эту сумму входят не только зарплата экипажей, топливо и аэропортовые сборы, но и критически важные расходы на поддержание лётной годности, амортизацию дорогостоящей техники. При этом, по его данным, с 2025 года затраты резко выросли: обслуживание вертолётов подорожало на ₽800 тыс. в месяц, аэропортовые услуги — на 30%, фонд оплаты труда — на 15%, а командировочные расходы на проживание экипажей в точках дежурства увеличились вдвое.
В этих условиях предложения ГК по ОрВД выглядят неадекватно. В долгосрочных контрактах стоимость месячного дежурства, по словам перевозчиков, колеблется около ₽5 млн с НДС. По данным Gelix Airlines, для выхода на рентабельность тарифы необходимо повысить минимум на 75%. Замглавы «Конверс Авиа» Дмитрий Желязков подтверждает, что вписаться в госбюджет можно лишь на старых вертолётах Ми-8Т возрастом 30-40 лет, у которых ниже затраты на содержание. Работа на современных и мощных Ми-8МТВ/АМТ, взятых в лизинг, увеличит стоимость услуг в 1,5–2 раза, что делает контракты абсолютно непривлекательными.
Результатом стали массовые срывы торгов. В 2025 году не нашлось подрядчиков для полётов на Ми-8 в Чите, Екатеринбурге, Благовещенске, Иркутске, Горно-Алтайске, Самаре, Челябинске, Перми, Кызыле, Новосибирске, Братске, Смоленске. В Абакане тендер проваливался трижды, даже после повышения цены контракта со ₽114 до ₽119 млн. В Екатеринбурге трижды не состоялись торги на суммы ₽131-137 млн. Аналогичная история в Горно-Алтайске с контрактом на ₽111 млн. Все эти договоры отложены на 2026 год.
В пресс-службе Росавиации заявили, что тарифы на 2026 год уже проиндексированы на 13-28% в зависимости от локации и их готовы пересматривать, но только при условии, что авиакомпании предоставят детальную калькуляцию своих затрат, однако «далеко не все претенденты на это идут».
Источник «Известий» в одной из авиакомпаний предупреждает: если ситуация с тарифами не изменится, количество пробелов в поисково-спасательном прикрытии территории России может увеличиться в 1,5–2 раза уже в 2026 году. Исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев резюмирует: разрыв между растущей себестоимостью и государственными индексами-дефляторами сначала «съел» прибыль перевозчиков, а теперь вынуждает их отказываться от убыточных контрактов, ставя под угрозу всю систему авиационного спасения.
💯5🤔2