Спросили про ситуацию с моторами Honda. Я, в общем-то, писал об этом после их «съёмочного дня» в Венгрии, но с тех пор появилась новая информация, так что давайте уточним.

Ходят упорные разговоры, что во время испытаний на Хунгароринге в Honda столкнулись с большим числом проблем, чем ожидали, и искомые дополнительные 30 л.с. никто так и не увидел. Говорят, что в действительности силовая установка прибавила всего 4 л.с.

Однако в Honda считают, что возникшие неполадки будут быстро исправлены и тогда мощность придёт. Главный инженер Honda F1 Синтаро Орихара заявил, что в целом задача была выполнена. «Точные цифры раскрыть не могу, но внутренние цели компании мы достигли», — заявил он.

Этими целями было улучшение сгорания топлива и снижение трения. Для решения первой задачи в Honda изменили форкамеру и форму поршня. Для второй внесли модернизации в систему смазки. Кроме того, как утверждают испанские источники, была полностью решена проблема с батареей.

«Список улучшений для повышения производительности очень длинный», — сказал Орихара. Он также прямо подтвердил, что обновления будут представлены на следующем этапе в Нидерландах. Именно в Зандворте станет окончательно ясно, насколько они эффективны. Хотя. возможно, важнее они для последующего Гран-при Италии в Монце.

До конца сезона в Honda намерены продолжить работу с мотором и представить новые изменения. Однако, по словам Орихары, на уровень топовых производителей они выйдут только к концу следующего года — либо началу 2028-го.

Эрик ван Харен пишет, что кубок победителю последней гонки Формулы-1 в Зандворте в следующие выходные вручит король Нидерландов Виллем-Александр. Это произойдёт впервые — король и раньше посещал Гран-при страны, но впервые будет играть там специальную роль.

Интересно, что рекорд по победам в Зандворте принадлежит Джиму Кларку — в 1967-м он победил тут в четвёртый раз. На счету Макса Ферстаппена три победы в Нидерландах — он выиграл тут три первые гонки после возвращения трассы в календарь, с 2021 по 2023 годы. А вот в 2024 и 2025-м тут побеждали гонщики McLaren, Норрис и Пиастри соответственно.

Соответственно, в следующий уикэнд у Ферстаппена будет последний шанс сравняться с Кларком по этому показателю. Но, напомню, в этом году Макс ещё не побеждал.

А ещё, по предварительному прогнозу, в Зандворте будет дождь...

Ничего себе. Согласно документу, Всемирный совет FIA по автоспорту (WMSC) снял ограничения на участие российских и белорусских спортсменов.

Теперь:
1) российские и белорусские гонщики, национальные команды, индивидуальные участники и официальные лица могут участвовать в международных соревнованиях FIA без ограничений;
2) от них больше не требуется подписывать обязательство о нейтралитете;
3) вновь разрешено использование российской и белорусской национальной символики, цветов и флагов — в том числе на форме, экипировке и автомобилях;
4) вновь разрешено исполнение государственных гимнов России и Беларуси.

При этом одно из прежних ограничений сохраняется: международные соревнования FIA по-прежнему нельзя проводить на территории России и Беларуси до дальнейшего уведомления.

Само решение WMSC было принято 3 августа 2026 года и вступило в силу немедленно. Циркуляр от 13 августа, из которого мы об этом узнали, официально уведомляет об этом членов FIA, обладателей лицензий, участников, организаторов и официальных лиц.

Важная оговорка: возможность участия российских и белорусских гонщиков, команд и официальных лиц в конкретной стране всё равно зависит от действующих там международных, национальных и местных законов. То есть решение FIA само по себе не отменяет, например, государственных санкций или визовых ограничений.

Удивительные вещи творятся с ожиданиями от второй фазы ADUO для двигателя Ferrari: цифры меняются прямо на глазах.

Ещё вчера Джулиано Дукесса утверждал, что вторая фаза ADUO в Монце принесёт Ferrari примерно вдвое больше мощности, чем первая. И так как первая принесла (по его утверждению) 8-10 л.с., то вторая даст дополнительные 16-20 л.с.

Сегодня утром на подконтрольном ему же AutoRacer вышла полноценная статья об обновлениях Скудерии, где числа уже немного уменьшились: утверждалось, что первые обновления ДВС принесли 7 л.с., а вторые добавят «по меньшей мере 15 л.с. или 11 кВт».

Статья висит на сайте до сих пор, но только что (кажется, в пределах часа) числа там изменились. Теперь написано, что второе обновление двигателя Ferrari в Монце принесёт команде «как минимум 10 л.с., то есть примерно 7 кВт».

Хочется пошутить, что эдак к Монце ожидания могут снизиться до нуля. Но, думаю, на самом деле Дукессе позвонили из Ferrari и сообщили, что он слишком оптимистичен. Так что, вероятно, эти цифры уже можно считать более или менее официальными.

Общее отставание ДВС Ferrari от лидеров точно неизвестно, но по косвенным данным получается, что оно составляло около 22 л.с. Вряд ли больше, так как тогда Скудерия попадала бы в более высокий диапазон отставания, чем 2-4%, но может быть немного меньше.

Вы знаете, я не люблю новости о бесконечных «спецливреях» и дизайнах шлемов, которым команды и пилоты пытаются привлечь внимание к себе. Но когда действительно есть повод — почему нет.

Этот Гран-при Нидерландов станет последним в обозримом будущем (даже если в Нидерландах захотят вернуться, на ближайшие годы все слоты в календаре заняты, да и стоить это будет совсем других денег), в связи с чем Макс Ферстаппен будет использовать специальный дизайн шлема — в стилистике делфтского фаянса.

Отсылка к знаменитой мануфактуре, основанной в Нидерландах ещё в XVII веке. Именно делфтский фаянс стал первоосновой и для российской Гжели, вся технология которой была скопирована у нидерландцев.

До появления европейского фарфора в XVIII веке делфтский фаянс доминировал в Европе и был единственной альтернативой китайскому фарфору, стоившему баснословных денег. Поначалу его пытались делать разноцветным, но при обжиге цвета терялись — все, кроме синего пигмента, который получали благодаря кобальту. Так и возник тот цвет, что у нас называют «синий кобальт», а в Европе — «делфтский синий».

Вы уже могли видеть примеры работы мануфактуры — в прошлом году призы Гран-при Нидерландов были сделаны именно из делфтского фаянса. А Аджар его разбил. Но будем надеяться, что сам шлем у Макса не фарфоровый.

Флавио Бриаторе на днях жаловался на судьбу «маленьких» команд, и в рамках их поддержки предложил ужесточить лимит расходов — в частности, включить в него зарплаты пилотов.

Прямо так и кажется, что он вот-вот подпишет контракт с Алонсо, да?

Ну, и наш старый знакомый Марк Лимаше утверждает, что новый контракт Alpine с Франко Колапинто по схеме 1+1 уже готов и ждёт подписания.

Американец Колтон Херта, выступающий в этом году в Формуле-2, признался, что раньше ездил с закрытыми глазами выступления в этой серии открыли ему глаза на европейский автоспорт.

«Наверное, можно сказать, что это открыло мне глаза. В каждой серии есть свои плюсы и минусы. Здесь мне пришлось довольно непросто, но пока всё это очень интересно. Главная сложность, я бы сказал, — шины Pirelli. В особенности при холодном старте, поскольку у нас нет термочехлов. У этих шин очень специфическое поведение.

Но в каком-то смысле это даже хорошо готовит тебя к Формуле-1, потому что там с термочехлами будет легче. Там задача заключается уже в том, чтобы поддерживать температуру шин, а не в том, чтобы разогревать их, условно говоря, с 30–40 градусов до рабочей температуры.

Всё здорово. Мне кажется, гонки в этой серии действительно очень хороши. Система DRS на этой машине даёт очень мощный эффект. Особенно с учётом уровня прижимной силы и тех планок на заднем антикрыле, с которыми мы ездим: машина создаёт довольно большое сопротивление, и благодаря этому возможностей для борьбы становится гораздо больше.

Думаю, это и так всем хорошо известно, но мне эта сторона Формулы-2 очень понравилась — сами гонки, борьба колесо в колесо. Здесь великолепные гонщики, и на самом деле все ведут борьбу достаточно корректно. Так что мне очень нравится быть частью всего этого».

Итальянцы пишут, что в Mercedes отказались от своего первоначального плана переключиться на 2027 год к летнему перерыву и активно готовят обновления для своей W17. Некоторые из них мы увидим уже в Зандворте, но это будет лишь малая часть, которая фактически только готовит почву для более масштабных новинок.

По первоначальным расчётам, их должны были привезти в Сингапур, но появление в календаре Гран-при Малайзии Бахрейна заставила Mercedes пересмотреть планы. Дело в том, что в Сингапуре нас ждёт уикэнд со спринтом, а значит — только одна тренировка, что неоптимально для масштабных обновлений.

Гонка на Сепанге пройдёт на неделю раньше, так что теперь в Mercedes прилагают все усилия, чтобы успеть к этому сроку. Задача непростая, ведь между гонками в Баку и на Сепанге всего неделя. Но если получится, то в концовке сезона Mercedes будет чувствовать себя куда увереннее.

Мадринг меньше чем за месяц до этапа Ф1.

Трасса есть, трибуны натыканы, но окружение, конечно... мда.

@vestnikformul

История Формулы-1 вообще вся крайне мифологизирована болельщиками, но даже в этом ряду, наверное, 1993-й выделяется. Вот многие жалуются на клише в голливудских фильмах о гонках, но на деле восприятие (и как следствие — воспоминания) самих людей даже реальной истории крайне клишировано.

На первый взгляд, сезон 1993 года — классическая история про Давида и Голиафа. В роли Голиафа, разумеется, Williams, великий и ужасный. Ну, а Давид это, понятно, Сенна, бросивший им вызов на слабеньком McLaren с клиентском Ford Cosworth, и едва их не сокрушивший. В общем, красивая история — жаль только, что полная ерунда.

В рамках поста в ТГ я всю историю, разумеется, не перескажу. Но кое-какие намёки дам. Во-первых, машину McLaren 1993 года точно нельзя назвать слабенькой. Скорее даже наоборот. Это какая-то удивительная инерция мышления — считать, что шасси McLaren вообще чем-то уступало шасси Williams.

Вот взять 1992-й. Все знают, что машина Williams доминировала в том сезоне, и все знают, почему — из-за активной подвески. Это, конечно, сильное упрощение, но даёт понимание основ. Так вот, в 1993-м активная подвеска на McLaren тоже была!

И не только активная подвеска. Также контроль тяги (traction control), полуавтоматическая коробка передач с функцией перехода на чистый автомат, двусторонняя телеметрия и много чего ещё. В прессе McLaren MP4/8 прозвали «электронной смертью» — подразумевалось, что это будет смерть для Williams.

Но, как мы знаем, «смерти» не получилось. Почему? Потому что в Honda взяли и совершенно внезапно прикрыли свою гоночную программу в конце 1992 года, когда искать новых партнёров было уже слишком поздно. И Рону Деннису пришлось довольствоваться Ford Cosworth с клиентским статусом.

Тут, правда, надо оговориться, что в отличие от того, что было, например, в 1991 году (и будет в 1994-м), в сезонах 1992 и 1993 в Cosworth не строили два разных блока для заводской и клиентских команд. Так что в McLaren получили такой же блок цилиндров, как и Benetton, просто на поколение старше. Разница в мощности между ними была около 20 л.с.

Парадоксально, но отказ от большого и тяжёлого Honda V12 тоже по-своему помог McLaren. Машины 1993 года стали меньше по регламенту, а запихнуть в них нужно было всего гораздо больше, так что даже с компактным Ford V8 у конструкторов было немало проблем с компоновкой.

В итоге, однако, им удалось построить действительно быстрое и хорошо управляемое шасси, которое очень понравилось Сенне. И Рон Деннис, и его фактический создатель, старший инженер-конструктор McLaren Мэттью Джеффрис считают McLaren MP4/8 одной из лучших машин в истории команды — второй после великой McLaren MP4/4.

Конечно, имевший примерно на 50 л.с. больше Renault V10 давал Williams заметное преимущество на любой моторной трассе. Но на остальных машина McLaren была очень конкурентоспособна. В особенности в дождь — мощность двигателя в таких условиях неважна, зато компактность и меньший вес мотора здорово помогали. Добавьте сюда большую, чем у Williams, прижимную силу: фактически, в дождь именно McLaren MP4/8 была лучшей машиной в 1993-м, и именно с этим связаны победы Сенны в Интерлагосе и Донингтоне. Вовсе не вопреки машине, а благодаря ей.

Теперь что касается сравнения с Benetton. Да, в первой половине чемпионата команда Флавио Бриаторе имела преимущество в мощности за счёт более новой версии мотора — HB VII против HB VI у McLaren (главная разница между ними состояла в том, что на VI стояли обычные клапаны, а на VII — пневматические).

Но! Во-первых, Рон Деннис на деньги TAG заказал для своих двигателей специальное программное, превосходившее софт Benetton (и, кстати, в отличие от остальных клиентов Ford, обслуживанием моторов McLaren занималась не TWR, а непосредственно Cosworth), а также разработал специальную впускную систему, позволявшую добиться от мотора максимальной эффективности.

А во-вторых, уже начиная с Сильверстоуна моторы на McLaren и Benetton стояли одинаковые! Более того — когда в Германии дебютировала версия VIII, то её получила СНАЧАЛА команда McLaren, и только после этого — «заводская» команда Benetton!

И более того — как я уже упоминал, на машинах McLaren с самого начала сезона стоял traction control (фактически он появился ещё в конце 1992-го на MP4/7). А вот на машинах Benetton его не было! Первая, ещё очень сырая версия TC появилась у Шумахера только в Монако. И даже она серьёзно уступала версии McLaren.

В общем, называть McLaren 1993 года слабой машиной, значит очень, очень сильно грешить против истины. Шасси MP4/8 было одним из лучших, если не абсолютно лучшим, в том сезоне. Конечно, лишние 50 л.с. это 50 л.с., но далеко не всегда у Williams была возможность их использовать.

Сравнивать же McLaren и Benetton и вовсе нелепо. Шасси из Уокинга было намного сильнее, и лишь чуть-чуть уступало в мощности в начале сезона (но в это время имело контроль тяги), а во второй половине уже превосходило Benetton и в этом.

Кроме того, слабым местом B193 была надёжность, из-за которой Шумахер не закончил семь гонок из 16-и. Но все девять, что закончил — закончил на подиуме. Всего за сезон Сенна и Шумахер одновременно финишировали только в шести гонках. И в четырёх случаях Михаэль сделал это впереди Айртона. Почему-то про 1993-й в плане карьеры Шумахера часто забывают. Но он важен — чтобы понять, откуда что взялось в 1994-м.

Нидерландская реклама Ford из 1994 года с Йосом Ферстаппеном, который тогда выступал за Benetton. Вся роль Йоса сводится к тому, чтобы повторять «У меня тоже такое есть». И только на подушках безопасности поджимает губы.

На самом деле Ford имел к тем моторам, на которых выступал Йос, примерно такое же отношение, как и сейчас — к тем, на которых ездит Макс.