По словам Джулианны Черасоли, Уго Угочуку продолжает вытягиваться ввысь.

Как рассказала бразильская журналистка, особенно показательной получилась история с тестами Уго с Alpine в этом году.

Уго прошел процедуру заливки сиденья, а спустя два месяца, непосредственно перед покатушками, выяснилось, что гонщик... вырос ещё на два сантиметра.

Так что да, отметку в два метра он точно пробил.

@vestnikformul

Для понимания: самые высокие гонщики в пелотоне сейчас — Эстебан Окон и Алекс Элбон, по 186 см.

Рост Арвида Линдблада, рядом с которым Уго идёт по трассе — 173 см. Правда, это официальные данные, а они не всегда точны.

Итальянский Motorsport (которому я не особо доверяю, но не могут же они всё время выдумывать) пишет, что в Cadillac положили глаз на Рафаэля Камару.

У Cadillac долгосрочные контракты с обоими гонщиками, но якобы возможен обмен: одного из них возьмут в другую команду, а на его место посадят Камару. По их же источникам, Колтона Херту как потенциальную замену в команде пока не рассматривают.

В Cadillac, напомню, используют моторы Ferrari, так что работа со слушателем Академии Ferrari выглядит логичной.

Рут Баскомб — девушка, много лет отработавшая в Формуле-1 стратегом. Сначала в Ferrari, потом в Haas. В 2016-м перешла в Sauber, где возглавляла отдел стратегии больше семи лет. В конце 2023-го ушла, присоединившись к телевизионщикам — работала как аналитик по стратегии для F1TV и Sky Sports.

В прошедшие выходные в Венгрии по инициативе Amazon она вернулась на «командный мостик» — отработала уикэнд так, будто она снова глава отдела стратегии, только не для какой-то команды, а для зрителей. И вот это возвращение вылилось в очень проникновенный пост (злые языки утверждают, что ей помогал ИИ, но это неважно). И я сразу захотел его опубликовать. Но один момент смущал.

В тексте утверждается, что после ухода из Формулы-1 она отработала три гонки «Инди-500», причём две из них выиграла. А также работала и на некоем суточном марафоне. Проблема в том, что такая роль, кажется, не должна был пройти незамеченной. Шутка ли — привести к победе в «Инди-500» двух гонщиков подряд!

В общем, мы тут со Стивом провели небольшое расследование. И, кажется, докопались до сути. Насколько можно понять, Рут работала советником по стратегии в Honda Racing (HRC). И в этом смысле да, в 2024-м они победу упустили, а в 2025 и 2026-м побеждали гонщики именно с моторами Honda. Но это, конечно, не совсем то же самое, что работать стратегом команды. Так что Рут, так скажем, свою роль немного преувеличила.

А в остальном текст прекрасный.

«Ты когда-нибудь скучаешь по командному мостику?»
Этот вопрос мне задавали столько раз, что я уже сбилась со счёта.
И мой ответ всегда был одним и тем же:
Да… и нет.
В этот уик-энд Формула-1, F1 TV, AWS и Globant подарили мне место на командном мостике, о котором я даже не могла мечтать.
Это заставило меня задуматься о самом важном карьерном решении в моей жизни.
Меня часто спрашивают, вернулась бы я когда-нибудь в команду Формулы-1.
Правда в том, что я ушла не потому, что перестала любить стратегию. Я ушла потому, что хотела получить шанс бороться за победы в гонках и титулы чемпиона мира. После многих лет ожидания этой возможности я поняла, что не могу провести всю жизнь в надежде, что однажды кто-то другой всё-таки даст мне этот шанс. Поэтому я перестала ждать и выбрала другой путь.
Когда в 2023 году я покинула командный мостик, я смирилась с этим компромиссом.
Такова была цена движения вперёд.
Тогда мне казалось, что вместе с этим я навсегда отказываюсь от возможности снова оказаться на командном мостике Формулы-1.
Но я и представить не могла, сколько всего приобрету взамен.
Я никогда не думала, что мне доведётся руководить стратегией на «500 милях Индианаполиса», однажды упустив победу буквально за два поворота до финиша, а затем выиграв эту гонку два года подряд.
Я не могла представить, что проведу 24 часа, сражаясь за каждую секунду в гонках на выносливость; что буду чувствовать себя абсолютно бодрой в три часа ночи; переживу невероятные взлёты и тяжелейшие разочарования; и проиграю всего 1,9 секунды после целых суток борьбы.
Я не могла представить, что буду работать сразу в IndyCar, IMSA, NASCAR, WEC и iRacing, преследуя то, что я в шутку называю «Стратегической Тройной Короной».
Я не могла представить, что буду работать над фильмом F1 вместе с Брэдом Питтом и окажусь на его мировой премьере — благодаря стратегии!
Я не могла представить, что буду выступать с ключевыми докладами на шести континентах, рассказывая о стратегии аудитории — от олимпийского движения до Уолл-стрит.
И уж тем более я не могла представить, что мне выпадет честь рассказывать о стратегиях Формулы-1 миллионам болельщиков по всему миру через F1 TV.
Но самое главное — я не могла представить, каких невероятных людей встречу на своём пути. Людей из автоспорта, технологий, финансов и множества других сфер, которые полностью изменили мой взгляд на стратегию, лидерство и достижение максимальной эффективности.
С профессиональной точки зрения я счастливее, чем когда-либо могла себе представить.
И в личной жизни тоже.
Я давно смирилась с этим компромиссом, ещё не зная, насколько удивительными окажутся открывшиеся передо мной возможности.
А потом наступило воскресенье.
На несколько часов я снова оказалась там, где всегда любила быть.
Я думала не о том, как проходит гонка Кими Антонелли.
Я искала способ, как он может её выиграть.
Каждый расчёт приводил меня к одному и тому же выводу.
Если Mercedes хотела победить, ей нужно было полностью сделать ставку на стратегию с одним пит-стопом.
И когда команда действительно решилась на это, отказавшись от безопасного результата ради победы, я вновь почувствовала тот самый прилив адреналина, который когда-то испытывала, сидя на командном мостике Формулы-1.
А затем появился режим Virtual Safety Car.
Один из претендентов на чемпионский титул проехал мимо меня по пит-лейну.
То самое знакомое чувство двойного удара под дых.
И в тот момент, когда я собралась с мыслями, чтобы спокойно дать очередное обновление о ходе гонки в эфир через свою гарнитуру, я вдруг поняла одну вещь.
Это было похоже на возвращение домой.
Только домой вернулась уже лучшая версия меня самой.
Как ни странно, если бы я однажды действительно вернулась в Формулу-1, я стала бы более сильным стратегом, чем была в момент ухода. Не потому, что забыла всё, чему научила меня Формула-1, а благодаря всему тому, что она позволила мне узнать после этого — в других чемпионатах, благодаря искусственному интеллекту, современным технологиям и людям за пределами автоспорта.
Если вы дочитали до этого места, то, наверное, главный вывод, который я хочу донести, заключается вот в чём.
Мечта, которая была у вас в 22 года, вовсе не обязана оставаться той же самой в 36.
Иногда она становится больше.
Иногда меняется.
Иногда именно то, от чего вам кажется, что вы отказываетесь, приводит вас туда, о чём вы даже не могли мечтать.
Три года назад, если бы вы спросили меня, готова ли я отказаться от всего этого ради ещё одной возможности бороться за чемпионский титул на командном мостике Формулы-1, я бы ответила мгновенно.
Сегодня…
Я уже не так уверена.
И, по-моему, это прекрасное состояние.
Спасибо всем в Formula 1, F1 TV, AWS и Globant за то, что сделали это возможным.
И, дорогой командный мостик…
До скорой встречи. После небольшого летнего перерыва. 😉

Усилила. Меня терзают смутные сомнения...

Продолжим старый разговор про будущее электромобилей, только на этот раз буду говорить не я, а Никита Небылицкий. Известный гонщик, известный радиоведущий, известный бизнесмен, и известный папа бывшего гонщика Антона Небылицкого, если кто-то ещё помнит такого.

Подчеркну, что в отличие от меня, Никита совсем не апологет электромобилей, это мягко говоря. И он пишет об этом скорее с болью. Но он чётко понимает, что происходит. У него самого несколько электромобилей, но машин с ДВС многократно больше (он очень богатый человек, живёт в Испании, и у него огромный автопарк, там десятки машин, включая гоночные). И в автомобилях он разбирается действительно хорошо, поверьте.

Сам пост огромный, и не совсем об этом, так что я приведу лишь несколько больших фрагментов на актуальную для нас тему. Актуальную — потому что, снова подчеркну, никто не будет проводить топовый автомобильный чемпионат на том, что неактуально для автомобильного рынка. Есть, конечно, некоторый момент инерции. Но вы должны понимать, откуда это тяготение к электротехнологиям в современном автоспорте.

Электромобилей в мире продаётся всё больше и больше. Если брать по трём самым большим рынкам автомобилей в мире, то в Китае 42% от всех продаж автомобилей это чистые электрички, в ЕС 20,8%, а в США 6%. И с каждым годом эти цифры только растут, при этом растут быстро. Даже по самым пессимистичным прогнозам, больше половины всех продаж по этим трём рынкам, электромобили достигнут в Китае в следующем году, в ЕС в 2029, а в США в 2035. И речь я веду исключительно о чистых электромобилях. Не о гибридах и даже не о электромобилях с экстендером на ДВС. Нравится нам это или не нравится, но человечество стремительно движется к тому, чтобы обычные машины с мотором стали чем-то маргинальным.

Так что оставь надежду всяк сюда входящий. Мир пересадят на электрички. И рассчитывать на то, что это в ЕС, Китае и Штатах, а у меня в России, Казахстане, Буркина-Фасо или Ебенёво-Собакино таких законов нет, в высшей степени наивно. Никакому производителю не интересно производить нишевые продукты и продавать их задёшево. Когда три крупнейших рынка что-то потреблять не хотят, то на остальных производители просто забьют. И им придётся потреблять то, что производят не для них. Или покупать такие нишевые продукты очень задорого. Лично мне это не нравится совершенно. Но жизнь такова, какова она есть. И больше никакова.

И не надо тешить себя иллюзией, что когда станет много электричек всем электричества не хватит. Для слаблослышащих я повторю, в Китае уже 42% продающихся машин чистые электрички, чистые, не гибриды и без экстендера, и что-то не слышно чтобы в Китае кому-то не хватило электричества. И это при том что в Китае самый большой рынок автомобилей в мире, а по генерации электроэнергии на душу населения он всего-то на 45 месте в мире. Электричества хватит всем, а коли начнёт не хватать, построят мощностей чтобы хватило. Это как раз крайне несложно.

Несмотря ни на что, разговоры про переход Алонсо в Alpine не стихают. Я вот только понять не могу, зачем это Фернандо. И зачем это Alpine. И точно ли для такого перехода достаточно аргумента «Бриаторе и Алонсо друзья»? Да, в этой команде он когда-то завоевал два титула. Но это было 20 лет назад, и с тех пор команда не выиграла ничего. И что хуже — не хочет ничего выигрывать.

Команды Формулы-1 можно разделить на несколько групп. Первая, понятно, топ-команды. Их четыре, и так уж сложилось, что ни одну из них Алонсо не интересует.

Вторая категория: команды из второго эшелона, которых нет амбиций становиться топ-командами — их вполне устраивает текущее положение дел. Понятно, что закончить сезон на пятом месте для них лучше, чем на 11-м, но только если это не требует каких-то сверхусилий. Они тратят примерно столько, сколько и зарабатывают, при этом капитализация естественным образом растёт, то есть всё отлично. И переходить в разряд топ они в любом случае не планируют. К таким командам относятся Williams, Racing Bulls, Haas и Alpine.

Наконец, третья категория — это команды, которые в настоящий момент сражаются во втором эшелоне, но в перспективе они намерены пробиться в топ. Правда, горизонт этой перспективы разный, так что я бы разбил эту группу на две подгруппы.

К командам, которые хотят попасть в топ в долгосрочной перспективе, я бы однозначно отнёс Cadillac. Насчёт Audi уже можно вести споры — возможно, немцы понимают, что в ближайшее время в числе топ-команд не окажутся, но можно быть уверенным в том, что в их стратегических планах борьба за победы фигурирует в куда менее отдалённой перспективе, чем у Cadillac.

Наконец, команда с самым коротким горизонтом планирования в этом смысле — это как раз Aston Martin. Собственно, они собирались бороться за победы уже в этом году, просто что-то пошло не так. Да, Алонсо этим разочарован. Но с другой стороны, от своих планов команда не отказалась. Она всё ещё вложила огромные деньги в свою инфраструктуру, она всё ещё платит деньги Эдриану Ньюи. Она всё ещё имеет статус заводской команды для Honda.

Причём в Венгрии мы увидели только первый этап их обновлений, и команда УЖЕ боролась более-менее на равных с Alpine. Скорее всего, до конца сезона она эту Alpine догонит. Конечно, в следующем году их амбициозным планам опять может что-то помешать. Но ведь у Alpine даже таких планов нет. Их попросту устраивает нынешнее положение дел.

Кто-то может объяснить, зачем Алонсо бросать команду с амбициями и переходить в команду без амбиций, но с Бриаторе? И для чего это самой команде без амбиций, учитывая, что содержать Алонсо дорого?

Давненько не было вопросов. Вот вам относительно простой (извиняюсь, что фото плохого качества, именно такое лучше не нашёл): кто и что на фото.

Да, была небольшая хитрость в вопросе — ясно, что это Jordan (хотя бы по стоящим рядом с машиной Эдди Джордану и Гэри Андерсону), и по зелёным цветам хочется сказать, что это машина 1991 года. Потому что в 1992-м у них уже была другая расцветка.

Но есть минимум три нюанса, на которые тоже нужно обратить внимание:
1) нет рекламы 7Up;
2) есть реклама Barclay;
3) надпись Yamaha на капоте.

Моторы Yamaha V12 ставились на Jordan только в 1992 году. Да, расцветка в сезоне-1992 у Jordan была другой, из-за смены спонсоров, но на презентации машины (и на первых тестах) они всё ещё ездили в изумрудных цветах Ирландии.

Остаётся понять, что за гонщик в кокпите. В 1992 году в команде выступали Стефано Модена и Маурисио Гужельмин. Но, во-первых, контракт с Моденой был заключён раньше. А во-вторых, на Гужельмина, с его курчавыми волосами, сидящий в кокпите человек совершенно не похож.

Испанцы пишут, что Фернандо Алонсо требует за продление контракта на два года с Aston Martin зарплату около 40 миллионов евро за сезон. Сейчас он получает около 30 млн.

В Формуле-1 есть только два гонщика, которые зарабатывают больше 40 млн за сезон — это Льюис Хэмилтон и Макс Ферстаппен. Таким образом, если в Aston Martin согласятся на такие условия, Фернандо станет третьим по зарплате в чемпионате.

И надо сказать, эта информация может объяснить непрекращающиеся слухи о том, что Алонсо может уйти в Alpine. На футбольном жаргоне это называется «прогрев»: когда для заключения одного контракта менеджмент футболиста или команды начинает распускать слухи об интересе другого клуба. Что делает другую сторону переговоров более сговорчивой.

Сравнение количества очков после 11 этапов сезона в 2025 и 2026 годах.

Кими Антонелли сказал, что однажды хотел бы выступить в гонках на выносливость вместе с Максом Ферстаппеном.

«Мы уже говорили об этом, но Макс сказал мне сперва сосредоточиться на нынешнем сезоне, а потом будет видно. Кроме того, есть ещё мой отец. Проехать вместе с ним одну гонку на одной машине — наша общая мечта. Было бы здорово».

Чемодан, вокзал, Овьедо.

Не, ну в самом деле, не платить же ему запрошенные 40 лямов в год при продлении.

@vestnikformul

Хуан-Пабло Монтойя дал совет Джорджу Расселу, как победить Антонелли. По мнению колумбийца, для этого нужно всего лишь...

...сравняться с ним по скорости. «Это поставит Кими в некомфортное положение, — считает Монтойя. — Кими попытается найти способ снова выйти вперёд и начнёт ошибаться».

Гениально!

Во время Гран-при Нидерландов Зандворте, в пятницу и субботу, Формула-1 во второй раз запустит свой новый VIP-проект The Out Lap. Первый был в Спа.

Суть в том, что 12 гостей садятся вот в этот грузовик, после чего их на протяжении целого дня катают по трассе (естественно, когда она свободна), делая остановки в наиболее значимых и живописных местах. А в процессе их кормят шеф-повара элитных ресторанов. В Нидерландах Формула-1 будет сотрудничать с двухзвёздными ресторанами Restaurant Aan de Poel и De Bokkedoorns.

Чтобы гостям не было скучно, бывшие гонщики Формулы-1 Дэвид Култхард и Мика Хаккинен будут веселить их историями о трассе и Формуле-1. Правда, кажется, ни тот, ни другой никогда в Зандворте не выступали.

Стоит такая услуга, мягко говоря, недёшево. Поездка обойдётся каждому гостю в €10473.65 (обидно будет, если не хватит вот этих 65 евроцентов, конечно). Ожидается, что The Out Lap будет предлагаться и в Монце.

На днях снова проснулась Хорватия со своим многострадальным проектом Croatia Ring.

Первая серия, если кто не знает, была ещё пять лет назад, когда какие-то странные хорватские люди Анте Бусич и Даворин Стетнер заказали бюро Тильке проект трассы посреди ничего: «в уезде Карловац, к северу от Слуня, между поселениями Вельюн и Благай, в непосредственной близости от реки Корана». Слунь, чтобы вы понимали, огромный город, число жителей которого однажды может быть даже достигнет 2000 человек.

Тильке-младший, Карстен, действительно приезжал в эти прекрасные места, и, насколько можно судить, действительно набросал конфигурацию трассы. Более того, консультантом по строительству трассы называли Жака Вильнёва. Стали известны даже некоторые подробности: 2,6 мили (4,2 км), 12 поворотов, перепад высот более 34 метров. Трибуны аж на 18 тысяч человек. А также паддок, бутик-отель, роскошные апартаменты, гостиницы с видом на трассу, рестораны, выставочные площадки и так далее./

Ну и, конечно, всё это великолепие должно было получить от FIA категорию Grade 1, позволяющую проводить гонки любого уровня, включая Формулы-1. После чего, как следовало из хорватских СМИ, чемпионат неизбежно должен был приехать в Хорватию -- ведь если у тебя есть трасса нужного уровня, значит, гонка обязательно будет, это ведь так работает?

С тех пор проект время от времени всплывал в хорватских новостях. Так, в 2022 году стало известно, что он «включён в пространственный план Карловацского уезда», а значит «все административные этапы для реализации проекта пройдены». В 2024-м о нём вновь заговорили: выяснилось, что уже совсем всё готово для начала строительства, и завершить его планируется в 2027 году.

В июне этого года разговоры начались вновь, и из них стало ясно, что за прошедшие годы никто ничего так и не начал. На этот раз было заявлено, что проект включён в число «стратегических государственных инвестиционных проектов Хорватии», так что теперь строительству ну совсем ничего не мешает. Правда, потом выяснилось, что «в настоящее время проект находится в процессе получения разрешения на местоположение». Предыдущих пяти лет на это почему-то не хватило.

Всё это, конечно, до боли напоминает многочисленные «проекты» трасс Формулы-1 в России в 90-х и 00-х. Грандиозные планы тогда рождались в среднем каждые полгода, и в ряде случаев помпезно презентовались. Пару раз дошло до строительства забора вокруг будущей трассы. Ни одной трассы из тех проектов так и не родилось.

Почему? В одних случаях люди просто не понимали, за что они берутся, и насколько это сложно и дорого. В других -- отлично всё понимали, но браться ни за что и не собирались. Трасса Формулы-1 оказалась идеальным прикрытием для аферы: звучит пафосно и важно, а как там ситуация на самом деле всё равно никто толком не знал.

Хорватский проект очень всё это напоминает, прямо скажем. И хорватские же специалисты по автоспорту об этом прямо говорят. Так, эксперт и комментатор Дарин Янкович в эфире программы Jutro SK не постеснялся выразить свой скепсис.

«Мы уже не раз слышали громкие заявления о строительстве трасс в Хорватии, в том числе о проекте в Бистре около десяти лет назад, и все они закончились ничем по вполне понятным причинам. Построить трассу Формулы-1 невероятно сложно и невероятно дорого, а сделать её коммерчески окупаемой — практически невозможно. Лично я был бы только рад, если бы такую трассу построили, чтобы помимо Гробника у нас появилась ещё одна современная гоночная площадка. Но я не представляю, как этот проект собираются реализовать.

Первое, что меня удивляет, — это выбор места рядом со Слунем. С марта по май там очень холодно и дождливо, а мы знаем, что гоночные трассы строят в регионах с тёплым климатом, чтобы их можно было использовать как можно дольше в течение года. Кроме того, такие объекты обычно возводят рядом с крупными городами, чего в данном случае тоже нет.

Речь идёт об астрономических суммах. Казахстан — чрезвычайно богатая страна, но даже там уже три-четыре года подряд откладывают проведение этапа MotoGP, потому что постоянно чего-то не хватает. Финны тоже пытались реализовать подобный проект, но у них ничего не получилось, хотя денег у них достаточно и автоспорт развит очень хорошо. В Индии есть трасса, которую до сих пор не могут привести в соответствие требованиям, чтобы принять этап MotoGP. Мы знаем, как обстоят дела в Венгрии: там Гран-при удалось сохранить только после того, как в процесс лично включились Виктор Орбан и всё государство. И даже сейчас гонку могут потерять в случае смены власти. Это долгосрочные инвестиции, речь идёт о сотнях миллионов евро.

Новые страны, такие как Таиланд, Вьетнам и Малайзия, преследуют понятные маркетинговые цели. Но какое место в этом занимает Хорватия? Говорить о том, что Формула-1 придёт к нам, — это, на мой взгляд, слишком оптимистично. Будем надеяться, что этот проект не окажется лишь прикрытием для чего-то другого и не закончится очередным скандалом».

Как обычно, кто-то что-то недопонял, и понеслись мифы по сетям. Давайте в двух словах объясню.

Машина Mazda 767B это, мягко говоря, не Мона Лиза — её единственное достижение в том, что она стала связующим звеном между откровенно слабой Mazda 757 и действительно легендарной Mazda 787. Никаких особых успехов на её счету нет, тем более у загоревшегося шасси 003. Почти все победы, что были одержаны на Mazda 767B, одержало шасси 001.

Да, есть формальная «победа» 003 в классе IMSA GTP в Ле-Мане-1990, но даже ярые фанаты Mazda о ней обычно не вспоминают. Потому что в абсолюте машина финишировала только 20-й, в 55 (!) кругах позади победителя. При том, что с технической точки зрения особых отличий между категориями тогда не было.

В то время система категорий в Ле-Мане работала совсем не так, как сейчас. Например, в 1989-м в классе IMSA GTP выступали ТОЛЬКО три машины Mazda 767. И формально они заняли весь подиум, но на самом деле успехом считалось не это, а седьмое место в абсолюте шасси 001.

В 1990-м машин в категории стало четыре: к ним присоединился ещё один участник, но, конечно, Porsche 962 GS частной немецкой команды никак не мог конкурировать с заводской командой Mazda (и сошёл на первой трети дистанции). Но японцы выставили на старт две новые Mazda 787, а для подстраховки — одно старое шасси Mazda 767B. В итоге только это шасси и добралось до финиша во всей этой «категории».

Для сравнения — спустя год подправленная Mazda 787B выиграла Ле-Ман в абсолютном зачёте. Это единственный роторный автомобиль, которому удалось подобное. Поэтому та модель считается легендарной. А 767, разумеется, нет.

Теперь что касается конкретно этой машины. Шасси 003 — последнее из построенных 767-х (так как после этого японцы переключились на 787), но никак не последняя из существующих. Про шасси 001 известно немного — насколько я знаю, оно хранится в коллекции Mazda. Шасси 002 лет временами появляется в Гудвуде. Шасси 003 регулярно используется в исторических гонках, и вот загорелось.

По предварительной информации, кстати, пострадало оно не так уж сильно и будет восстановлено.

Не только в Mercedes обратили внимание на объём обновлений Ferrari по ходу сезона — в McLaren тоже оказались этим впечатлены. Но в отличие от Тото Вольффа, технический директор McLaren по инженерным вопросам Нил Хоулди не стал намекать на читерство: по его словам, для них это повод изучить стратегию оппонента, чтобы применить её самим.

«Думаю, мы проделали очень хорошую работу, подготовив множество обновлений, которые сделали нашу машину быстрее. Но если посмотреть на наших соперников, то есть команды, такие как Ferrari, которые в этом году проделали просто фантастическую работу и сумели очень эффективно развивать свою машину.

Я бы сказал, что мы тоже максимально использовали те ресурсы, которые были в нашем распоряжении. Но если говорить об объёме обновлений, то действительно складывается впечатление, что Ferrari удалось сделать очень многое. Для нас это повод разобраться, как именно они смогли этого добиться. Ведь здесь важно всё: и работа аэродинамического отдела, и производственные процессы.

То, насколько быстро им удавалось разрабатывать и выпускать новые детали, — это отличный пример для нас. Мы можем сказать себе: "Да, мы хорошо поработали в 2024 году. Хорошо поработали в 2025-м. Но что нужно сделать, чтобы стать ещё лучше в 2026-м и затем в 2027-м?"

В Формуле-1 всё устроено очень просто: если ты не движешься вперёд и не находишь способы работать быстрее и эффективнее, значит, на самом деле ты уже откатываешься назад. Поэтому для нас было очень полезно увидеть, на что способны другие команды, и понять, как добиться такого же уровня эффективности».

Хоулди также подтвердил, что в McLaren не собираются сворачивать свои работы с машиной нынешнего сезона, чтобы переключиться на следующий.

По его словам, так как изменения регламента не столь велики, почти любые новинки этого сезона можно будет использовать и в следующем году, а информация, собранная на трассе с ними, поможет в проектировании новой машины.

При этом он намекнул, что машина McLaren следующего сезона будет немного отличаться от нынешней по ключевым параметрам: в частности, может измениться колёсная база и геометрия подвески.

«Мы рассчитываем привезти ещё несколько крупных обновлений на ближайшие этапы, причём делать это будем довольно поздно по ходу сезона. Мы совершенно точно не прекращаем разработку машины 2026 года, потому что всё, чему мы научимся сейчас, перейдёт и в проект 2027 года.

Даже если наша машина станет немного длиннее или концепция подвески изменится, всё, что мы узнаём в этом сезоне, будет крайне важно и для следующего. Поэтому мы намерены продолжать развитие машины настолько долго, насколько это вообще возможно».

Недавно, после поста про грузовик-ресторан, вспоминали про двух- трёхместные машины Minardi и Arrows 20-25-летней давности. Но это всё ерунда по сравнению с подходом немецкой команды Zakspeed в конце 80-х!

Они не стали размениваться на мелочи и соорудили на базе машины Формулы Vee (на агрегатах VW «Жука») семиместную (!!!) машину. На которой и катали спонсоров по Нюрбургрингу. И даже без шлемов!