Несмотря ни на что, разговоры про переход Алонсо в Alpine не стихают. Я вот только понять не могу, зачем это Фернандо. И зачем это Alpine. И точно ли для такого перехода достаточно аргумента «Бриаторе и Алонсо друзья»? Да, в этой команде он когда-то завоевал два титула. Но это было 20 лет назад, и с тех пор команда не выиграла ничего. И что хуже — не хочет ничего выигрывать.

Команды Формулы-1 можно разделить на несколько групп. Первая, понятно, топ-команды. Их четыре, и так уж сложилось, что ни одну из них Алонсо не интересует.

Вторая категория: команды из второго эшелона, которых нет амбиций становиться топ-командами — их вполне устраивает текущее положение дел. Понятно, что закончить сезон на пятом месте для них лучше, чем на 11-м, но только если это не требует каких-то сверхусилий. Они тратят примерно столько, сколько и зарабатывают, при этом капитализация естественным образом растёт, то есть всё отлично. И переходить в разряд топ они в любом случае не планируют. К таким командам относятся Williams, Racing Bulls, Haas и Alpine.

Наконец, третья категория — это команды, которые в настоящий момент сражаются во втором эшелоне, но в перспективе они намерены пробиться в топ. Правда, горизонт этой перспективы разный, так что я бы разбил эту группу на две подгруппы.

К командам, которые хотят попасть в топ в долгосрочной перспективе, я бы однозначно отнёс Cadillac. Насчёт Audi уже можно вести споры — возможно, немцы понимают, что в ближайшее время в числе топ-команд не окажутся, но можно быть уверенным в том, что в их стратегических планах борьба за победы фигурирует в куда менее отдалённой перспективе, чем у Cadillac.

Наконец, команда с самым коротким горизонтом планирования в этом смысле — это как раз Aston Martin. Собственно, они собирались бороться за победы уже в этом году, просто что-то пошло не так. Да, Алонсо этим разочарован. Но с другой стороны, от своих планов команда не отказалась. Она всё ещё вложила огромные деньги в свою инфраструктуру, она всё ещё платит деньги Эдриану Ньюи. Она всё ещё имеет статус заводской команды для Honda.

Причём в Венгрии мы увидели только первый этап их обновлений, и команда УЖЕ боролась более-менее на равных с Alpine. Скорее всего, до конца сезона она эту Alpine догонит. Конечно, в следующем году их амбициозным планам опять может что-то помешать. Но ведь у Alpine даже таких планов нет. Их попросту устраивает нынешнее положение дел.

Кто-то может объяснить, зачем Алонсо бросать команду с амбициями и переходить в команду без амбиций, но с Бриаторе? И для чего это самой команде без амбиций, учитывая, что содержать Алонсо дорого?

Давненько не было вопросов. Вот вам относительно простой (извиняюсь, что фото плохого качества, именно такое лучше не нашёл): кто и что на фото.

Да, была небольшая хитрость в вопросе — ясно, что это Jordan (хотя бы по стоящим рядом с машиной Эдди Джордану и Гэри Андерсону), и по зелёным цветам хочется сказать, что это машина 1991 года. Потому что в 1992-м у них уже была другая расцветка.

Но есть минимум три нюанса, на которые тоже нужно обратить внимание:
1) нет рекламы 7Up;
2) есть реклама Barclay;
3) надпись Yamaha на капоте.

Моторы Yamaha V12 ставились на Jordan только в 1992 году. Да, расцветка в сезоне-1992 у Jordan была другой, из-за смены спонсоров, но на презентации машины (и на первых тестах) они всё ещё ездили в изумрудных цветах Ирландии.

Остаётся понять, что за гонщик в кокпите. В 1992 году в команде выступали Стефано Модена и Маурисио Гужельмин. Но, во-первых, контракт с Моденой был заключён раньше. А во-вторых, на Гужельмина, с его курчавыми волосами, сидящий в кокпите человек совершенно не похож.

Испанцы пишут, что Фернандо Алонсо требует за продление контракта на два года с Aston Martin зарплату около 40 миллионов евро за сезон. Сейчас он получает около 30 млн.

В Формуле-1 есть только два гонщика, которые зарабатывают больше 40 млн за сезон — это Льюис Хэмилтон и Макс Ферстаппен. Таким образом, если в Aston Martin согласятся на такие условия, Фернандо станет третьим по зарплате в чемпионате.

И надо сказать, эта информация может объяснить непрекращающиеся слухи о том, что Алонсо может уйти в Alpine. На футбольном жаргоне это называется «прогрев»: когда для заключения одного контракта менеджмент футболиста или команды начинает распускать слухи об интересе другого клуба. Что делает другую сторону переговоров более сговорчивой.

Сравнение количества очков после 11 этапов сезона в 2025 и 2026 годах.

Кими Антонелли сказал, что однажды хотел бы выступить в гонках на выносливость вместе с Максом Ферстаппеном.

«Мы уже говорили об этом, но Макс сказал мне сперва сосредоточиться на нынешнем сезоне, а потом будет видно. Кроме того, есть ещё мой отец. Проехать вместе с ним одну гонку на одной машине — наша общая мечта. Было бы здорово».

Чемодан, вокзал, Овьедо.

Не, ну в самом деле, не платить же ему запрошенные 40 лямов в год при продлении.

@vestnikformul

Хуан-Пабло Монтойя дал совет Джорджу Расселу, как победить Антонелли. По мнению колумбийца, для этого нужно всего лишь...

...сравняться с ним по скорости. «Это поставит Кими в некомфортное положение, — считает Монтойя. — Кими попытается найти способ снова выйти вперёд и начнёт ошибаться».

Гениально!

Во время Гран-при Нидерландов Зандворте, в пятницу и субботу, Формула-1 во второй раз запустит свой новый VIP-проект The Out Lap. Первый был в Спа.

Суть в том, что 12 гостей садятся вот в этот грузовик, после чего их на протяжении целого дня катают по трассе (естественно, когда она свободна), делая остановки в наиболее значимых и живописных местах. А в процессе их кормят шеф-повара элитных ресторанов. В Нидерландах Формула-1 будет сотрудничать с двухзвёздными ресторанами Restaurant Aan de Poel и De Bokkedoorns.

Чтобы гостям не было скучно, бывшие гонщики Формулы-1 Дэвид Култхард и Мика Хаккинен будут веселить их историями о трассе и Формуле-1. Правда, кажется, ни тот, ни другой никогда в Зандворте не выступали.

Стоит такая услуга, мягко говоря, недёшево. Поездка обойдётся каждому гостю в €10473.65 (обидно будет, если не хватит вот этих 65 евроцентов, конечно). Ожидается, что The Out Lap будет предлагаться и в Монце.

На днях снова проснулась Хорватия со своим многострадальным проектом Croatia Ring.

Первая серия, если кто не знает, была ещё пять лет назад, когда какие-то странные хорватские люди Анте Бусич и Даворин Стетнер заказали бюро Тильке проект трассы посреди ничего: «в уезде Карловац, к северу от Слуня, между поселениями Вельюн и Благай, в непосредственной близости от реки Корана». Слунь, чтобы вы понимали, огромный город, число жителей которого однажды может быть даже достигнет 2000 человек.

Тильке-младший, Карстен, действительно приезжал в эти прекрасные места, и, насколько можно судить, действительно набросал конфигурацию трассы. Более того, консультантом по строительству трассы называли Жака Вильнёва. Стали известны даже некоторые подробности: 2,6 мили (4,2 км), 12 поворотов, перепад высот более 34 метров. Трибуны аж на 18 тысяч человек. А также паддок, бутик-отель, роскошные апартаменты, гостиницы с видом на трассу, рестораны, выставочные площадки и так далее./

Ну и, конечно, всё это великолепие должно было получить от FIA категорию Grade 1, позволяющую проводить гонки любого уровня, включая Формулы-1. После чего, как следовало из хорватских СМИ, чемпионат неизбежно должен был приехать в Хорватию -- ведь если у тебя есть трасса нужного уровня, значит, гонка обязательно будет, это ведь так работает?

С тех пор проект время от времени всплывал в хорватских новостях. Так, в 2022 году стало известно, что он «включён в пространственный план Карловацского уезда», а значит «все административные этапы для реализации проекта пройдены». В 2024-м о нём вновь заговорили: выяснилось, что уже совсем всё готово для начала строительства, и завершить его планируется в 2027 году.

В июне этого года разговоры начались вновь, и из них стало ясно, что за прошедшие годы никто ничего так и не начал. На этот раз было заявлено, что проект включён в число «стратегических государственных инвестиционных проектов Хорватии», так что теперь строительству ну совсем ничего не мешает. Правда, потом выяснилось, что «в настоящее время проект находится в процессе получения разрешения на местоположение». Предыдущих пяти лет на это почему-то не хватило.

Всё это, конечно, до боли напоминает многочисленные «проекты» трасс Формулы-1 в России в 90-х и 00-х. Грандиозные планы тогда рождались в среднем каждые полгода, и в ряде случаев помпезно презентовались. Пару раз дошло до строительства забора вокруг будущей трассы. Ни одной трассы из тех проектов так и не родилось.

Почему? В одних случаях люди просто не понимали, за что они берутся, и насколько это сложно и дорого. В других -- отлично всё понимали, но браться ни за что и не собирались. Трасса Формулы-1 оказалась идеальным прикрытием для аферы: звучит пафосно и важно, а как там ситуация на самом деле всё равно никто толком не знал.

Хорватский проект очень всё это напоминает, прямо скажем. И хорватские же специалисты по автоспорту об этом прямо говорят. Так, эксперт и комментатор Дарин Янкович в эфире программы Jutro SK не постеснялся выразить свой скепсис.

«Мы уже не раз слышали громкие заявления о строительстве трасс в Хорватии, в том числе о проекте в Бистре около десяти лет назад, и все они закончились ничем по вполне понятным причинам. Построить трассу Формулы-1 невероятно сложно и невероятно дорого, а сделать её коммерчески окупаемой — практически невозможно. Лично я был бы только рад, если бы такую трассу построили, чтобы помимо Гробника у нас появилась ещё одна современная гоночная площадка. Но я не представляю, как этот проект собираются реализовать.

Первое, что меня удивляет, — это выбор места рядом со Слунем. С марта по май там очень холодно и дождливо, а мы знаем, что гоночные трассы строят в регионах с тёплым климатом, чтобы их можно было использовать как можно дольше в течение года. Кроме того, такие объекты обычно возводят рядом с крупными городами, чего в данном случае тоже нет.

Речь идёт об астрономических суммах. Казахстан — чрезвычайно богатая страна, но даже там уже три-четыре года подряд откладывают проведение этапа MotoGP, потому что постоянно чего-то не хватает. Финны тоже пытались реализовать подобный проект, но у них ничего не получилось, хотя денег у них достаточно и автоспорт развит очень хорошо. В Индии есть трасса, которую до сих пор не могут привести в соответствие требованиям, чтобы принять этап MotoGP. Мы знаем, как обстоят дела в Венгрии: там Гран-при удалось сохранить только после того, как в процесс лично включились Виктор Орбан и всё государство. И даже сейчас гонку могут потерять в случае смены власти. Это долгосрочные инвестиции, речь идёт о сотнях миллионов евро.

Новые страны, такие как Таиланд, Вьетнам и Малайзия, преследуют понятные маркетинговые цели. Но какое место в этом занимает Хорватия? Говорить о том, что Формула-1 придёт к нам, — это, на мой взгляд, слишком оптимистично. Будем надеяться, что этот проект не окажется лишь прикрытием для чего-то другого и не закончится очередным скандалом».

Как обычно, кто-то что-то недопонял, и понеслись мифы по сетям. Давайте в двух словах объясню.

Машина Mazda 767B это, мягко говоря, не Мона Лиза — её единственное достижение в том, что она стала связующим звеном между откровенно слабой Mazda 757 и действительно легендарной Mazda 787. Никаких особых успехов на её счету нет, тем более у загоревшегося шасси 003. Почти все победы, что были одержаны на Mazda 767B, одержало шасси 001.

Да, есть формальная «победа» 003 в классе IMSA GTP в Ле-Мане-1990, но даже ярые фанаты Mazda о ней обычно не вспоминают. Потому что в абсолюте машина финишировала только 20-й, в 55 (!) кругах позади победителя. При том, что с технической точки зрения особых отличий между категориями тогда не было.

В то время система категорий в Ле-Мане работала совсем не так, как сейчас. Например, в 1989-м в классе IMSA GTP выступали ТОЛЬКО три машины Mazda 767. И формально они заняли весь подиум, но на самом деле успехом считалось не это, а седьмое место в абсолюте шасси 001.

В 1990-м машин в категории стало четыре: к ним присоединился ещё один участник, но, конечно, Porsche 962 GS частной немецкой команды никак не мог конкурировать с заводской командой Mazda (и сошёл на первой трети дистанции). Но японцы выставили на старт две новые Mazda 787, а для подстраховки — одно старое шасси Mazda 767B. В итоге только это шасси и добралось до финиша во всей этой «категории».

Для сравнения — спустя год подправленная Mazda 787B выиграла Ле-Ман в абсолютном зачёте. Это единственный роторный автомобиль, которому удалось подобное. Поэтому та модель считается легендарной. А 767, разумеется, нет.

Теперь что касается конкретно этой машины. Шасси 003 — последнее из построенных 767-х (так как после этого японцы переключились на 787), но никак не последняя из существующих. Про шасси 001 известно немного — насколько я знаю, оно хранится в коллекции Mazda. Шасси 002 лет временами появляется в Гудвуде. Шасси 003 регулярно используется в исторических гонках, и вот загорелось.

По предварительной информации, кстати, пострадало оно не так уж сильно и будет восстановлено.

Не только в Mercedes обратили внимание на объём обновлений Ferrari по ходу сезона — в McLaren тоже оказались этим впечатлены. Но в отличие от Тото Вольффа, технический директор McLaren по инженерным вопросам Нил Хоулди не стал намекать на читерство: по его словам, для них это повод изучить стратегию оппонента, чтобы применить её самим.

«Думаю, мы проделали очень хорошую работу, подготовив множество обновлений, которые сделали нашу машину быстрее. Но если посмотреть на наших соперников, то есть команды, такие как Ferrari, которые в этом году проделали просто фантастическую работу и сумели очень эффективно развивать свою машину.

Я бы сказал, что мы тоже максимально использовали те ресурсы, которые были в нашем распоряжении. Но если говорить об объёме обновлений, то действительно складывается впечатление, что Ferrari удалось сделать очень многое. Для нас это повод разобраться, как именно они смогли этого добиться. Ведь здесь важно всё: и работа аэродинамического отдела, и производственные процессы.

То, насколько быстро им удавалось разрабатывать и выпускать новые детали, — это отличный пример для нас. Мы можем сказать себе: "Да, мы хорошо поработали в 2024 году. Хорошо поработали в 2025-м. Но что нужно сделать, чтобы стать ещё лучше в 2026-м и затем в 2027-м?"

В Формуле-1 всё устроено очень просто: если ты не движешься вперёд и не находишь способы работать быстрее и эффективнее, значит, на самом деле ты уже откатываешься назад. Поэтому для нас было очень полезно увидеть, на что способны другие команды, и понять, как добиться такого же уровня эффективности».

Хоулди также подтвердил, что в McLaren не собираются сворачивать свои работы с машиной нынешнего сезона, чтобы переключиться на следующий.

По его словам, так как изменения регламента не столь велики, почти любые новинки этого сезона можно будет использовать и в следующем году, а информация, собранная на трассе с ними, поможет в проектировании новой машины.

При этом он намекнул, что машина McLaren следующего сезона будет немного отличаться от нынешней по ключевым параметрам: в частности, может измениться колёсная база и геометрия подвески.

«Мы рассчитываем привезти ещё несколько крупных обновлений на ближайшие этапы, причём делать это будем довольно поздно по ходу сезона. Мы совершенно точно не прекращаем разработку машины 2026 года, потому что всё, чему мы научимся сейчас, перейдёт и в проект 2027 года.

Даже если наша машина станет немного длиннее или концепция подвески изменится, всё, что мы узнаём в этом сезоне, будет крайне важно и для следующего. Поэтому мы намерены продолжать развитие машины настолько долго, насколько это вообще возможно».

Недавно, после поста про грузовик-ресторан, вспоминали про двух- трёхместные машины Minardi и Arrows 20-25-летней давности. Но это всё ерунда по сравнению с подходом немецкой команды Zakspeed в конце 80-х!

Они не стали размениваться на мелочи и соорудили на базе машины Формулы Vee (на агрегатах VW «Жука») семиместную (!!!) машину. На которой и катали спонсоров по Нюрбургрингу. И даже без шлемов!

Ваша любимая рубрика бессмысленная статистика дня.

Все гонщики, на счету которых 5 и более титулов в Формуле-1, в какой-то момент своей карьеры выступали за Mercedes.

Все гонщики, на счету которых только 4 титула, никогда за Mercedes не выступали.

Кому-то есть о чём задуматься.

Честно говоря, отставку Лоудона я ожидал ещё в прошлом году. Мне казалось, что глава TWG Motorsports, которая владеет командой Cadillac, Дэн Таурисс его взял исключительно для черновой работы — собрать команду из ничего и выставить её на старт. А её непосредственным управлением займётся кто-то более звёздный.

Этого, однако, не произошло, и ещё зимой Таурисс с гневом отвергал подобный сценарий. И что же случилось теперь? Таурисс намекает, что триггером выступил его разговор с Будковски. Однако Марцин фактически свободен от обязательств уже года два как, так что возникает вопрос, почему в Cadillac решили поговорить с ним именно сейчас.

Теперь Таурисс утверждает, якобы за четыре года работы с Лоудоном они неоднократно беседовали с ним о том, что однажды команде будет необходима смена лидера. Я с трудом представляю себе такой разговор, но допустим. Но даже тут глава Cadillac F1 прямо признаётся, что «время для этих изменений наступило раньше, чем ожидалось». Почему?

Наиболее очевидная причина — слабые результаты команды. Однако, хотя я скептически оцениваю потенциал Лоудона, тут у меня больше вопросов к ожиданиям Таурисса. Он всерьёз считает, что Cadillac в этом сезоне могла добиться большего?

На поверхности лежит скачок результатов Aston Martin в последнем Гран-при — и их ожидаемый прогресс в последующих гонках. Всё это оставляет Cadillac на последних строках в одиночестве. Однако, я бы сказал, американской команде вообще очень повезло, что первую половину года им было с кем бороться.

Аномалия тут — как раз результаты Aston Martin. И в AM добились прогресса не потому, что Лоуренс Стролл ей лучше управлял, а потому, что за последние годы они вложили огромные деньги в новую базу, в ультрасовременную аэродинамическую трубу и в Эдриана Ньюи. Рано или поздно это всё неизбежно должно было заработать.

В то время как Cadillac до сих пор набирает инженеров в свой состав и использует уже довольно старую аэродинамическую трубу Toyota в Кёльне. А что касается остальной инфраструктуры, то она сейчас находится в стадии строительства (в буквальном смысле), и всего пару дней назад Лоудон, явно не знавший о своей скорой отставке, сравнивал этот процесс со сборкой самолёта уже в процессе полёта.

В таких условиях неважно, кто руководит командой — будь это хоть Хорнер, результаты Cadillac всё равно были бы такими же. И такими же они будут и в следующем году, и через два года, скорее всего, тоже. Это простая математика — ты не можешь догнать поезд на дрезине. Чудес не бывает.

Таким образом, либо у Таурисса были какие-то завышенные ожидания, и тогда он до сих пор так и не понял, что такое Формулы-1 и как она работает. Либо был какой-то конфликт, который сделал их сосуществование невозможным.

Но Лоудон — совсем не конфликтный человек и умеет работать «с тем, что есть», как мы знаем из его опыта в Marussia. Так что это мог бы быть только какой-то концептуальный спор — например, о том, какая из двух строящихся баз должна стать основной — в английском Сильверстоуне или в американском Фишерсе. И тут у меня для Таурисса тоже плохие новости.

На пресс-конференции, посвящённой назначению Марцина Будковски на должность руководителя Cadillac, Дэна Таурисса спросили и о возможном появлении в команде Рафаэля Камары. Таурисс ответил довольно уклончиво.

«Хороший вопрос — может ли приход молодого гонщика дополнительно подтолкнуть команду вперёд. Безусловно, мы об этом думаем. Сейчас у нас два опытных гонщика, которыми мы очень довольны. Они подталкивают команду вперёд, а мы продолжим требовать от них максимума.

Я знаю, что ходят слухи о некоторых молодых гонщиках, но они ничем не подтверждены, поэтому я бы не стал уделять им особого внимания. В данный момент мы на этом не сосредоточены.

Но сделаю одну оговорку. Это Формула-1, и здесь всё всегда может измениться. На данный момент никаких изменений в составе на 2027 год не планируется, но всё может поменяться».

Спросили про ситуацию с моторами Honda. Я, в общем-то, писал об этом после их «съёмочного дня» в Венгрии, но с тех пор появилась новая информация, так что давайте уточним.

Ходят упорные разговоры, что во время испытаний на Хунгароринге в Honda столкнулись с большим числом проблем, чем ожидали, и искомые дополнительные 30 л.с. никто так и не увидел. Говорят, что в действительности силовая установка прибавила всего 4 л.с.

Однако в Honda считают, что возникшие неполадки будут быстро исправлены и тогда мощность придёт. Главный инженер Honda F1 Синтаро Орихара заявил, что в целом задача была выполнена. «Точные цифры раскрыть не могу, но внутренние цели компании мы достигли», — заявил он.

Этими целями было улучшение сгорания топлива и снижение трения. Для решения первой задачи в Honda изменили форкамеру и форму поршня. Для второй внесли модернизации в систему смазки. Кроме того, как утверждают испанские источники, была полностью решена проблема с батареей.

«Список улучшений для повышения производительности очень длинный», — сказал Орихара. Он также прямо подтвердил, что обновления будут представлены на следующем этапе в Нидерландах. Именно в Зандворте станет окончательно ясно, насколько они эффективны. Хотя. возможно, важнее они для последующего Гран-при Италии в Монце.

До конца сезона в Honda намерены продолжить работу с мотором и представить новые изменения. Однако, по словам Орихары, на уровень топовых производителей они выйдут только к концу следующего года — либо началу 2028-го.

Эрик ван Харен пишет, что кубок победителю последней гонки Формулы-1 в Зандворте в следующие выходные вручит король Нидерландов Виллем-Александр. Это произойдёт впервые — король и раньше посещал Гран-при страны, но впервые будет играть там специальную роль.

Интересно, что рекорд по победам в Зандворте принадлежит Джиму Кларку — в 1967-м он победил тут в четвёртый раз. На счету Макса Ферстаппена три победы в Нидерландах — он выиграл тут три первые гонки после возвращения трассы в календарь, с 2021 по 2023 годы. А вот в 2024 и 2025-м тут побеждали гонщики McLaren, Норрис и Пиастри соответственно.

Соответственно, в следующий уикэнд у Ферстаппена будет последний шанс сравняться с Кларком по этому показателю. Но, напомню, в этом году Макс ещё не побеждал.

А ещё, по предварительному прогнозу, в Зандворте будет дождь...