Через полторы недели Арвид Линдблад станет самым молодым британцем в истории Формулы-1: 8 марта ему будет 18 лет и семь месяцев. Конечно, будет много вопросов по поводу того, в какой степени можно считать британцем человека, у которого папа — швед, а мама имеет индийское происхождение. Эти вопросы самому гонщику задал Эндрю Бенсон из BBC.

Как выяснилось, на самом деле предки Арвида по материнской линии уехали из Индии достаточно давно, примерно 50 лет назад. Так что даже его мама уже выросла в Англии, приехав туда ещё маленьким ребёнком, так что сам он во многом жил обычной английской жизнью. Но, по словам Линдблада, он знаком со всеми тремя культурами (английской, шведской и индийской), хотя говорит только по-английски.

Арвид Линдблад: «Нани, моя бабушка, — сикх, дедушка — индуист. Когда им было по пять лет, они оказались вовлечены в раздел страны (1947 год, раздел Британской Индии — тогда появились собственно Индия и Пакистан). Они жили в той части Пенджаба, которая сейчас находится в Пакистане, и им пришлось уехать. Они происходили из довольно обеспеченных семей, но потеряли всё. Им пришлось очень много работать всю жизнь, чтобы заново построить свою жизнь. Так что когда им было примерно 30 лет они переехали в Великобританию и работали врачами.

Я был тесно связан со всеми тремя культурами. Все три сформировали меня таким, какой я есть сегодня. Хотя мои бабушка и дедушка переехали в Великобританию, когда у них уже была моя мама, они остались очень традиционными индийцами. С раннего возраста я соприкасался с их культурой и обрядами — едой, молитвами и всем прочим — а также со шведской культурой. Всё это сформировало меня.

А вот с языками, честно говоря, у меня не очень. Я немного говорю по-шведски и знаю несколько слов на хинди, но это далеко от высокого уровня. Я не смог бы дать интервью на другом языке, так что мне ещё есть над чем работать. Думаю, это важно и это элемент уважения к этим культурам, но мне нужно подтянуться».

Интерес к автоспорту пришёл у Арвиду со стороны отца. Хотя от кого именно — даже он сам путается.

Арвид Линдблад: «Мой дедушка — большой фанат автоспорта. Он смотрит все соревнования, где есть колёса и двигатель. Он немного занимался мотокроссом с моим отцом, когда тот был моложе. К сожалению, это продолжалось недолго, но он передал эту страсть моему отцу, а отец — мне.

Когда мне было три года, папа купил мне мотоцикл для мотокросса. Честно говоря, это продлилось недолго. Для мамы было слишком тяжело смотреть, как трёхлетнего ребёнка сажают на такой байк. Так что эта история быстро закончилась. Но в пять лет я впервые сел за карт и с самого начала влюбился в это.

Хотя поворотным моментом я считаю другой эпизод — когда мне было около четырёх лет. Папа сидел на диване и смотрел Формулу-1. Я сел рядом и начал спрашивать: “А можно туда попасть? Я смогу? Как это работает?”

Именно тогда я увидел эти машины и захотел однажды быть там. Это и стало началом пути. С самого начала я хотел быть в Формуле-1 и почему-то верил, что смогу, Не знаю, была ли это наивная надежда или что-то ещё, но с пяти лет я верил, что окажусь в Ф1, и всегда к этому стремился.

Конечно, мне очень повезло иметь возможность заниматься автоспортом, потому что, как всем известно, это не самый доступный вид спорта. Я уже говорил о семье по линии мамы — они были очень трудолюбивыми и буквально боролись за всё, что у них было. Моя бабушка вышла на пенсию в 82 года, работая врачом, и мама во многом похожа на неё — не по возрасту, конечно, но по трудовой этике. А отец — даже в большей степени.

Он вырос в небольшой шведской деревне, где иногда моим бабушке и дедушке было трудно обеспечить три приёма пищи в день. С 11 лет он работал где только мог, чтобы заработать деньги. Он сам оплатил себе университет и всю жизнь много трудился. Во многом благодаря этому я могу быть здесь сегодня. Я безмерно благодарен за это. Но ещё больше я ценю то, что вырос в семье, где трудолюбие, скромность и эти ценности имеют большое значение. Я стараюсь придерживаться их и сам».

Уходит эпоха: Марио Изола покидает Pirelli. С 1 марта его сменит Дарио Маррафуски, сейчас он глава отдела продукции. До 1 июля Изола будет его консультировать, а затем покинет компанию совсем.

Напомню, что информация о том, что Изола уйдёт из компании, чтобы возглавить местную автоспортивное подразделение местной автофедерации (ACI Sport), появилась ещё в январе. Обещанная «неделя», правда, подзатянулась, но, кажется, прогноз всё же был верным.

На меня это, конечно, никакого влияния не окажет, как и на примерно 30% моих подписчиков, но остальным хочу напомнить: тут одна трёхбуквенная аббревиатура настойчиво напоминает, что с апреля вам может очень понадобиться другая трёхбуквенная аббревиатура. Вообще, давно пора, но с апреля, возможно, без неё будет вообще никак.

Я так понимаю, в PlanetF1 самостоятельно подсчитали призовые выплаты команд Ф-1 в 2025 году на основе свежего отчёта Libery о доходах.

Почему обладатель Кубка конструкторов — 2024 "Макларен" только четвёртый? А потому что команды также получают бонусы за топ-достижения в предыдущие сезоны — отсюда надбавки "Мерседесу" и "Ред Булл".

А у "Феррари" сохраняется исторический бонус, хотя с каждым новым Договором согласия его последовательно урезают. Как видно из таблички, все равно у "Скудерии" нет повода для обид.

Всё на месте, можно смотреть

Лучшие средние за год позиции в гибридную эру (с 2014 года), первая двадцатка. Двое ребят немного задоминировали остальных.

Впрочем, гибридная эра продолжается.

Первое шасси Cadillac получило название MAC-26. Буквы MA означают Марио Андретти.

Сообщают, что все грузы команд Формулы-1 прибыли в Австралию, так что из-за очередной начавшейся войны проблем возникнуть не должно — ни тут, ни на двух следующих этапах, в Китае и Японии. Проблемы есть у Формулы-2, часть грузов застряла в аэропортах Ближнего Востока, организаторы ищут решения.

Формула-1 должна отправиться на Ближний Восток через 40 дней — по календарю 12 апреля Гран-при Бахрейна, а 19-го — Гран-при Саудовской Аравии. Состоятся ли они, сейчас никто не может сказать.

Тем временем под шумок FIA отменила два обязательных пит-стопа для Гран-при Монако.

Эксперимент признан неудачным: как выяснилось, проблема Монако не в числе пит-стопов.

Некоторые подробности по ситуации с логистикой от Крейга Слейтера и других журналистов паддока.

Как я уже писал, с грузами проблем нет, но есть проблемы с сотрудниками, так как многие из них должны были вылетать в Австралию в эти дни. При этом ближневосточный хаб (Абу-Даби, Дубай, Катар) был самым популярным для пересадки по пути в Мельбурн. Теперь, понятно, выбираются другие маршруты, но некоторые уже успели вылететь, и оказались в ловушке. Так, Marca пишет, что несколько сотрудников Ferrari из-за войны застряли в Дохе (Катар), и пока неизвестно, сколько там пробудут. Чтобы заменить их, команда вынуждена была вызвать на Гран-при несколько сотрудников тестовой бригады.

Ещё большие проблемы у Mercedes и McLaren, так как их бригады участвовали в тестах Pirelli в Бахрейне. Тесты в итоге были отменены, но все работники команд, а это примерно по 50 человек, в этот момент уже были там. Уехать из Бахрейна сейчас невозможно. Команды работают над стратегией их эвакуации. Но, насколько можно судить, в основном это были как раз сотрудники тестовых бригад. Так же застряли в Бахрейне и около 20 сотрудников Pirelli.

Так или иначе, это не должно оказать существенного влияния на проведение Гран-при в Австралии, Китае и Японии, хотя возможно, некоторые команды будут испытывать проблемы из-за недостатка опыта и подготовки сотрудников замены. Что касается последующих гонок в Бахрейне и Саудовской Аравии, то в Формуле-1 следят за ситуацией, но, понятно, с решениями не торопятся. По словам Крейга Слейтера, руководители чемпионата, с которым он общался, надеются на скорую деэскалацию конфликта.

В свою очередь, правительства этих стран готовы к переносам Гран-при на другие даты. Проблема в том, что этих дат нет. В мае есть небольшая трехнедельная пауза, плюс летний перерыв в августе, но в это время на Ближнем Востоке очень жарко, проводить там в это время гонки малореально. Потенциально есть также даты вокруг Сингапура, но перенос туда двух Гран-при приведёт к возникновению слотов из четырёх Гран-при подряд, что станет для команд логистическим кошмаром.

В общем, если гонки в Бахрейне и Саудовской Аравии не удастся провести в номинальные даты, вероятно, от них придётся отказаться вовсе.

Инсайд итальянского Motorsport о том, что, якобы, из-за недостатка деталей двигателей Aston Martin собираются только формально принять участие в Гран-при Австралии и свернут в боксы после пары кругов, настолько мощный, что его не стали перепечатывать даже другие региональные издания Motorsport, за исключением бразильского (чьи инсайды обычно ещё менее надёжны). А сама статья даже не подписана, хотя обычно подписи на Motorsport есть.

Впрочем, источник слухов установить несложно: с этим «инсайдом» уже неделю носится Роберто Чечеро, итальянский журналист, пишущий сразу во все итальянские издания. Откуда он это взял, я не знаю, но сильно подозреваю, что придумал сам.

Звучит, конечно, логично, потому что в Бахрейне машины Aston Martin проехать вменяемую дистанцию были неспособны, а впереди маячит домашний для Honda Гран-при Японии (где у какого-нибудь испанского пилота будет отличный шанс сказать в прямой эфир что-нибудь про «F2 engine»). Вот только один нюанс — из других источников мы знаем, что японцы отправили в Австралию уже обновлённую силовую установку. Решения там, правда, заплаточные, но странно после этого планировать сразу свернуть в боксы.

Посмотрим, конечно, ситуация у команды действительно непростая.

Для проформы замечу, что Томас Махер тоже пишет, что всё это чушь. Он подтверждает, что Aston Martin привезёт в Мельбурн обновлённую версию двигателя, и что цель команды — испытать её и постараться проехать как можно большую дистанцию, а не сойти на первых же кругах.

Но давайте разберёмся в ситуации чуть подробнее. Кажется, информации уже достаточно, чтобы понять, что произошло.

Началось всё с того, что в 2021 году в Honda решили уйти из Формулы-1. А потом появился проект Aston Martin, и в ноябре 2022-го и они передумали. Проблема только в том, что в промежутке между этими событиями львиная доля их инженеров разбежалась по другим производителям (в основном, конечно, в Red Bull Powertrain), в формульном подразделении Honda осталось буквально несколько человек. Так что им пришлось формировать отдел заново.

Хуже того — именно с начала 2023-го были введены ограничения по затратам, что значительно осложнило работу Honda (остальные успели воспользоваться свободным 2022-м годом). Тем не менее, у Honda было достаточно времени, чтобы разобраться с этими проблемами — и они это делали. Но в 2025-м появилась новая напасть — в Aston Martin пришёл Эдриан Ньюи. Это было бы меньшей проблемой, если бы Ньюи пришёл тогда, когда об этом было объявлено: в августе 2024-го. Но конструктор должен был отбыть обязательный отпуск, так что приступил к работе только в апреле 2025-го.

Ньюи прислал в Honda свои требования к силовой установке. Эти требования серьёзно расходились с тем, что уже сделали в Honda, так как Эдриан хотел значительно более компактную версию. Японцам пришлось многое начинать с начала. В частности, одним из требований была гораздо более узкая батарея. В Honda даже уточнили, нельзя ли оставить прежнюю версию. Ньюи ответил, что нельзя. Чтобы соответствовать требованиям, в Honda сделали батарею двухуровневой.

Но проблема не в этом, а в том, что в боевом режиме силовая установка слишком сильно вибрирует, это передаётся батарее и она выходит из строя. Так что в настоящий момент в Honda даже не знают, насколько надёжна батарея сама по себе: толком испытать её так и не получилось.

Теперь первая задача Honda — решить проблемы с вибрациями. Именно на это направлены их обновления к гонке в Мельбурне. Если им это удастся, дальше можно будет сосредоточиться на других задачах. Правда, вчера силовая установка должна была быть омологированной, но в FIA обычно позволяют дорабатывать двигатели для повышения надёжности. А кроме того, в FIA хотят использовать принцип, аналогичный BoP (Balance of Performance) в гонках на выносливость, так что если моторы Honda будут проигрывать в производительности, их скорее всего позволят улучшить.

Справедливости ради, проблемы Aston Martin заключаются далеко не только в силовой установке. Эдриан Ньюи уже объявил сотрудникам, что у него есть план решения проблем, и на его реализацию потребуется 4-5 месяцев. Таким образом, мы можем ожидать значительного прогресса от команды к середине лета. Другое дело, конечно, что остальные тоже всё это время не будут стоять на месте.

Рубрика «Удивительное рядом».

Нет, Аджар не сошёл с ума. Эту фразу сказал Херберт.

В Формуле-1 продолжают следить за ситуацией на Ближнем Востоке. Шансы на то, что война закончится к Гран-при Бахрейна, существуют, но, во-первых, не факт, а во-вторых, решение нужно будет принимать раньше. Фактически, уже после Гран-при Японии 29 марта командам нужно будет понимать, куда они поедут дальше (и даже в таком случае это будет логистический кошмар).

При этом в Израиле считают, что война закончится к Песаху — то есть к началу апреля. Оснований полагать, что это случится раньше, кажется, немного — сдвиг сроков если и будет, то скорее на более поздние даты. Таким образом, ситуация, при которой чемпионат не сможет поехать в Бахрейн в апреле, совсем не иллюзорна.

В паддоке обсуждается интересный вариант решения этой проблемы для ближневосточных этапов: обмен датами проведения с другими Гран-при. Но тут тоже всё непросто: для большинства европейских трасс в середине апреля ещё слишком холодно, а провести гонки где-то далеко будет слишком сложно с точки зрения логистики.

Можно, конечно, перенести на чуть более ранний срок этап в Майами, стоящий сейчас на 3 мая, и пристегнуть к нему ещё одну американскую гонку, но это чревато значительными финансовыми потерями для организаторов. К тому же, к этапу в Лас-Вегасе, например, нужно готовиться заранее. В Остине же в апреле опять же может быть слишком холодно. Кроме того, нет гарантии, что гонки на Ближнем Востоке можно будет проводить в начале мая.

В общем, какие-то варианты существуют, но каждый из них имеет множество недостатков, и в конечном счёте может оказаться, что ни одного реалистичного нет, и тогда у нас будет просто на два Гран-при меньше.

Этап WEC в Катаре, запланированный на 26-28 марта, официально «отложен» на более поздний срок.

Руководство FIA WEC ведёт постоянный диалог с Катарской федерацией автоспорта и мотоспорта (QMMF) в свете текущей и меняющейся геополитической ситуации на Ближнем Востоке. С учетом крайней важности безопасности участников, персонала и болельщиков, было принято решение отложить мероприятие, которое должно было состояться 26-28 марта.

После дальнейших обсуждений с нашими коллегами на Международной трассе Лусаил (LIC), где проходит гонка, будет окончательно утверждена и сообщена новая дата гонки Qatar 1812km во второй половине кампании.

Таким образом, первым этапом сезона теперь станут «6 часов Имолы» в регионе Эмилия-Романья в Италии с 17 по 19 апреля.

Официальные каналы Формулы-1 напоминают нам, что в связи с появлением 11-й команды квалификационный формат будет выглядеть немного иначе.

В первом сегменте будут выбывать шесть гонщиков, во втором — ещё шесть. Финал, как обычно, из 10 машин.

По факту первый сегмент выглядит довольно предсказуемым, а вот дальше интриги будет больше.