Прямое сравнение лучших кругов прошлогодних и этих предсезонных тестов в Бахрейне. Карлос Сайнс на Williams (2025) против Шарля Леклера на Ferrari (2026).

У меня есть рационализаторское предложение: судить о гонках по новому регламенту, посмотрев хотя бы пару из них. Нет, ну правда, почему нельзя просто подождать два-три первых Гран-при, а потом уже рассуждать о том, хороши гонки по новым правилам или нет? Ведь действительно никто толком этого сейчас не знает.

Особенно мне понравилось это утверждение Флавио Бриаторе о том, что «болельщикам это совершенно не нравится». Сразу возникло два вопроса:
1) откуда болельщики знают, нравится им это или не нравится, если ни одной гонки они ещё не видели?
2) откуда Бриаторе знает, что нравится, а что не нравится болельщикам? Он опрос проводил? Или ему так просто хочется думать?

Я помню каждую смену регламента за последние 30 лет, и каждый раз одно и то же: «всё пропало, катастрофа, это не Формула-1, верните <вставить дату> год». И ничего, как-то переживаем раз за разом. А потом проходит время, и именно этот период кто-нибудь назначает лучшим в истории. Сколько раз уже такое было.

Кстати, вот Ферстаппен месяц назад сказал, что это «Формула E на стероидах». Знаете, откуда эта фраза? Я расскажу. В 1998 году, когда вступил в силу новый регламент с более узкими машинами и с шинами с канавками, Герхард Бергер назвал новые машины «Формулой-2 на стероидах». Макс тогда, правда, только родился, но папа ему, думаю, рассказывал. И ничего, как-то осилили. Недавно кто-то авторитетный даже утверждал, что это был лучший регламент в истории Формулы-1 (сам я с этим не согласен).

И ещё момент — то, что нынешний регламент на силовые установки экстремален — не новость, это активно обсуждалось и в прошлом году. Конечно, убирать MGU-H, и при этом делать соотношение мощности ДВС и электрочасти 55/45 — это очень амбициозно. Но для меня это плюс, а не минус. Формула-1 как раз и хороша этим безумным инженерным вызовом, этими сверхзадачами, которые они как-то умудряются решать. И чем сильнее их подстёгивает регламент, тем грандиознее решаемые задачи.

Скажем, 20 лет назад никто не мог представить, что можно повысить мощность двигателя, одновременно снизив потребление топлива на треть. Тем не менее, этот рубеж был пройден легко и быстро — после того, как этого потребовал регламент. Совершенно фантастическое достижение — правда, из-за него силовые установки Формулы-1 стали настолько сложными, что отпугивали даже самых авторитетных автопроизводителей.

Потому появился новый регламент: без MGU-H, с экологичным топливом, но при этом с той же мощностью. Архитектурно такие силовые установки проще предыдущих, но управлять ими (с инженерной точки зрения) гораздо сложнее. Ещё один супервызов для конструкторов. Разве не интересно посмотреть, как они с ним справятся? При том, тесты показали, что самое худшее уже не произошло — большинство производителей сумели создать силовые установки, которые не уступают прошлогодним ни в мощности, ни в надёжности.

И даже те сложности с управлением энергии, что сейчас есть, уверен, будут быстро решены — как были решены, например, проблемы с «дельфинированием». Через год о них уже никто не вспоминал. Потому что в Формуле-1 работают лучшие инженеры в мире, и мне это безумно нравится.

Знаете, если поставить перед автомобильными и аэрокосмическими инженерами цель полететь на Марс, то они будут долго оценивать выполнимость этой задачи. И скорее всего, в итоге признают её невыполнимой (примерно это сейчас происходит с проектом Starship). Но если ту же задачу поставить перед инженерами Формулы-1, они просто спросят: «Когда взлетать?»

Как живёт информация в интернете, наглядный пример из прямо сейчас.

Час назад Люк Браунинг на тестах SuperFormula в Сузуке эпично разбил машину в 130R (не пострадал). И вот идущие подряд последние посты об этом (на скрине два верхних), в хронологическом порядке:

1. Мелкое британское СМИ
«Люк Браунинг вылетел в барьеры в 130R на тестах в Сузуке!»

2 Финский журналист.
«Новичок серии Люк Браунинг выбыл из гонки из-за аварии в том же месте, что и Аллан Макниш в 2002 году!»

3. Популярный автоспортивный турецкий блогер:
«Люк Браунинг столкнулся с Алланом Макнишем в 130R, к счастью, он не получил серьезных травм».

Через полторы недели Арвид Линдблад станет самым молодым британцем в истории Формулы-1: 8 марта ему будет 18 лет и семь месяцев. Конечно, будет много вопросов по поводу того, в какой степени можно считать британцем человека, у которого папа — швед, а мама имеет индийское происхождение. Эти вопросы самому гонщику задал Эндрю Бенсон из BBC.

Как выяснилось, на самом деле предки Арвида по материнской линии уехали из Индии достаточно давно, примерно 50 лет назад. Так что даже его мама уже выросла в Англии, приехав туда ещё маленьким ребёнком, так что сам он во многом жил обычной английской жизнью. Но, по словам Линдблада, он знаком со всеми тремя культурами (английской, шведской и индийской), хотя говорит только по-английски.

Арвид Линдблад: «Нани, моя бабушка, — сикх, дедушка — индуист. Когда им было по пять лет, они оказались вовлечены в раздел страны (1947 год, раздел Британской Индии — тогда появились собственно Индия и Пакистан). Они жили в той части Пенджаба, которая сейчас находится в Пакистане, и им пришлось уехать. Они происходили из довольно обеспеченных семей, но потеряли всё. Им пришлось очень много работать всю жизнь, чтобы заново построить свою жизнь. Так что когда им было примерно 30 лет они переехали в Великобританию и работали врачами.

Я был тесно связан со всеми тремя культурами. Все три сформировали меня таким, какой я есть сегодня. Хотя мои бабушка и дедушка переехали в Великобританию, когда у них уже была моя мама, они остались очень традиционными индийцами. С раннего возраста я соприкасался с их культурой и обрядами — едой, молитвами и всем прочим — а также со шведской культурой. Всё это сформировало меня.

А вот с языками, честно говоря, у меня не очень. Я немного говорю по-шведски и знаю несколько слов на хинди, но это далеко от высокого уровня. Я не смог бы дать интервью на другом языке, так что мне ещё есть над чем работать. Думаю, это важно и это элемент уважения к этим культурам, но мне нужно подтянуться».

Интерес к автоспорту пришёл у Арвиду со стороны отца. Хотя от кого именно — даже он сам путается.

Арвид Линдблад: «Мой дедушка — большой фанат автоспорта. Он смотрит все соревнования, где есть колёса и двигатель. Он немного занимался мотокроссом с моим отцом, когда тот был моложе. К сожалению, это продолжалось недолго, но он передал эту страсть моему отцу, а отец — мне.

Когда мне было три года, папа купил мне мотоцикл для мотокросса. Честно говоря, это продлилось недолго. Для мамы было слишком тяжело смотреть, как трёхлетнего ребёнка сажают на такой байк. Так что эта история быстро закончилась. Но в пять лет я впервые сел за карт и с самого начала влюбился в это.

Хотя поворотным моментом я считаю другой эпизод — когда мне было около четырёх лет. Папа сидел на диване и смотрел Формулу-1. Я сел рядом и начал спрашивать: “А можно туда попасть? Я смогу? Как это работает?”

Именно тогда я увидел эти машины и захотел однажды быть там. Это и стало началом пути. С самого начала я хотел быть в Формуле-1 и почему-то верил, что смогу, Не знаю, была ли это наивная надежда или что-то ещё, но с пяти лет я верил, что окажусь в Ф1, и всегда к этому стремился.

Конечно, мне очень повезло иметь возможность заниматься автоспортом, потому что, как всем известно, это не самый доступный вид спорта. Я уже говорил о семье по линии мамы — они были очень трудолюбивыми и буквально боролись за всё, что у них было. Моя бабушка вышла на пенсию в 82 года, работая врачом, и мама во многом похожа на неё — не по возрасту, конечно, но по трудовой этике. А отец — даже в большей степени.

Он вырос в небольшой шведской деревне, где иногда моим бабушке и дедушке было трудно обеспечить три приёма пищи в день. С 11 лет он работал где только мог, чтобы заработать деньги. Он сам оплатил себе университет и всю жизнь много трудился. Во многом благодаря этому я могу быть здесь сегодня. Я безмерно благодарен за это. Но ещё больше я ценю то, что вырос в семье, где трудолюбие, скромность и эти ценности имеют большое значение. Я стараюсь придерживаться их и сам».

Уходит эпоха: Марио Изола покидает Pirelli. С 1 марта его сменит Дарио Маррафуски, сейчас он глава отдела продукции. До 1 июля Изола будет его консультировать, а затем покинет компанию совсем.

Напомню, что информация о том, что Изола уйдёт из компании, чтобы возглавить местную автоспортивное подразделение местной автофедерации (ACI Sport), появилась ещё в январе. Обещанная «неделя», правда, подзатянулась, но, кажется, прогноз всё же был верным.

На меня это, конечно, никакого влияния не окажет, как и на примерно 30% моих подписчиков, но остальным хочу напомнить: тут одна трёхбуквенная аббревиатура настойчиво напоминает, что с апреля вам может очень понадобиться другая трёхбуквенная аббревиатура. Вообще, давно пора, но с апреля, возможно, без неё будет вообще никак.

Я так понимаю, в PlanetF1 самостоятельно подсчитали призовые выплаты команд Ф-1 в 2025 году на основе свежего отчёта Libery о доходах.

Почему обладатель Кубка конструкторов — 2024 "Макларен" только четвёртый? А потому что команды также получают бонусы за топ-достижения в предыдущие сезоны — отсюда надбавки "Мерседесу" и "Ред Булл".

А у "Феррари" сохраняется исторический бонус, хотя с каждым новым Договором согласия его последовательно урезают. Как видно из таблички, все равно у "Скудерии" нет повода для обид.

Всё на месте, можно смотреть

Лучшие средние за год позиции в гибридную эру (с 2014 года), первая двадцатка. Двое ребят немного задоминировали остальных.

Впрочем, гибридная эра продолжается.

Первое шасси Cadillac получило название MAC-26. Буквы MA означают Марио Андретти.

Сообщают, что все грузы команд Формулы-1 прибыли в Австралию, так что из-за очередной начавшейся войны проблем возникнуть не должно — ни тут, ни на двух следующих этапах, в Китае и Японии. Проблемы есть у Формулы-2, часть грузов застряла в аэропортах Ближнего Востока, организаторы ищут решения.

Формула-1 должна отправиться на Ближний Восток через 40 дней — по календарю 12 апреля Гран-при Бахрейна, а 19-го — Гран-при Саудовской Аравии. Состоятся ли они, сейчас никто не может сказать.

Тем временем под шумок FIA отменила два обязательных пит-стопа для Гран-при Монако.

Эксперимент признан неудачным: как выяснилось, проблема Монако не в числе пит-стопов.

Некоторые подробности по ситуации с логистикой от Крейга Слейтера и других журналистов паддока.

Как я уже писал, с грузами проблем нет, но есть проблемы с сотрудниками, так как многие из них должны были вылетать в Австралию в эти дни. При этом ближневосточный хаб (Абу-Даби, Дубай, Катар) был самым популярным для пересадки по пути в Мельбурн. Теперь, понятно, выбираются другие маршруты, но некоторые уже успели вылететь, и оказались в ловушке. Так, Marca пишет, что несколько сотрудников Ferrari из-за войны застряли в Дохе (Катар), и пока неизвестно, сколько там пробудут. Чтобы заменить их, команда вынуждена была вызвать на Гран-при несколько сотрудников тестовой бригады.

Ещё большие проблемы у Mercedes и McLaren, так как их бригады участвовали в тестах Pirelli в Бахрейне. Тесты в итоге были отменены, но все работники команд, а это примерно по 50 человек, в этот момент уже были там. Уехать из Бахрейна сейчас невозможно. Команды работают над стратегией их эвакуации. Но, насколько можно судить, в основном это были как раз сотрудники тестовых бригад. Так же застряли в Бахрейне и около 20 сотрудников Pirelli.

Так или иначе, это не должно оказать существенного влияния на проведение Гран-при в Австралии, Китае и Японии, хотя возможно, некоторые команды будут испытывать проблемы из-за недостатка опыта и подготовки сотрудников замены. Что касается последующих гонок в Бахрейне и Саудовской Аравии, то в Формуле-1 следят за ситуацией, но, понятно, с решениями не торопятся. По словам Крейга Слейтера, руководители чемпионата, с которым он общался, надеются на скорую деэскалацию конфликта.

В свою очередь, правительства этих стран готовы к переносам Гран-при на другие даты. Проблема в том, что этих дат нет. В мае есть небольшая трехнедельная пауза, плюс летний перерыв в августе, но в это время на Ближнем Востоке очень жарко, проводить там в это время гонки малореально. Потенциально есть также даты вокруг Сингапура, но перенос туда двух Гран-при приведёт к возникновению слотов из четырёх Гран-при подряд, что станет для команд логистическим кошмаром.

В общем, если гонки в Бахрейне и Саудовской Аравии не удастся провести в номинальные даты, вероятно, от них придётся отказаться вовсе.

Инсайд итальянского Motorsport о том, что, якобы, из-за недостатка деталей двигателей Aston Martin собираются только формально принять участие в Гран-при Австралии и свернут в боксы после пары кругов, настолько мощный, что его не стали перепечатывать даже другие региональные издания Motorsport, за исключением бразильского (чьи инсайды обычно ещё менее надёжны). А сама статья даже не подписана, хотя обычно подписи на Motorsport есть.

Впрочем, источник слухов установить несложно: с этим «инсайдом» уже неделю носится Роберто Чечеро, итальянский журналист, пишущий сразу во все итальянские издания. Откуда он это взял, я не знаю, но сильно подозреваю, что придумал сам.

Звучит, конечно, логично, потому что в Бахрейне машины Aston Martin проехать вменяемую дистанцию были неспособны, а впереди маячит домашний для Honda Гран-при Японии (где у какого-нибудь испанского пилота будет отличный шанс сказать в прямой эфир что-нибудь про «F2 engine»). Вот только один нюанс — из других источников мы знаем, что японцы отправили в Австралию уже обновлённую силовую установку. Решения там, правда, заплаточные, но странно после этого планировать сразу свернуть в боксы.

Посмотрим, конечно, ситуация у команды действительно непростая.

Для проформы замечу, что Томас Махер тоже пишет, что всё это чушь. Он подтверждает, что Aston Martin привезёт в Мельбурн обновлённую версию двигателя, и что цель команды — испытать её и постараться проехать как можно большую дистанцию, а не сойти на первых же кругах.

Но давайте разберёмся в ситуации чуть подробнее. Кажется, информации уже достаточно, чтобы понять, что произошло.

Началось всё с того, что в 2021 году в Honda решили уйти из Формулы-1. А потом появился проект Aston Martin, и в ноябре 2022-го и они передумали. Проблема только в том, что в промежутке между этими событиями львиная доля их инженеров разбежалась по другим производителям (в основном, конечно, в Red Bull Powertrain), в формульном подразделении Honda осталось буквально несколько человек. Так что им пришлось формировать отдел заново.

Хуже того — именно с начала 2023-го были введены ограничения по затратам, что значительно осложнило работу Honda (остальные успели воспользоваться свободным 2022-м годом). Тем не менее, у Honda было достаточно времени, чтобы разобраться с этими проблемами — и они это делали. Но в 2025-м появилась новая напасть — в Aston Martin пришёл Эдриан Ньюи. Это было бы меньшей проблемой, если бы Ньюи пришёл тогда, когда об этом было объявлено: в августе 2024-го. Но конструктор должен был отбыть обязательный отпуск, так что приступил к работе только в апреле 2025-го.

Ньюи прислал в Honda свои требования к силовой установке. Эти требования серьёзно расходились с тем, что уже сделали в Honda, так как Эдриан хотел значительно более компактную версию. Японцам пришлось многое начинать с начала. В частности, одним из требований была гораздо более узкая батарея. В Honda даже уточнили, нельзя ли оставить прежнюю версию. Ньюи ответил, что нельзя. Чтобы соответствовать требованиям, в Honda сделали батарею двухуровневой.

Но проблема не в этом, а в том, что в боевом режиме силовая установка слишком сильно вибрирует, это передаётся батарее и она выходит из строя. Так что в настоящий момент в Honda даже не знают, насколько надёжна батарея сама по себе: толком испытать её так и не получилось.

Теперь первая задача Honda — решить проблемы с вибрациями. Именно на это направлены их обновления к гонке в Мельбурне. Если им это удастся, дальше можно будет сосредоточиться на других задачах. Правда, вчера силовая установка должна была быть омологированной, но в FIA обычно позволяют дорабатывать двигатели для повышения надёжности. А кроме того, в FIA хотят использовать принцип, аналогичный BoP (Balance of Performance) в гонках на выносливость, так что если моторы Honda будут проигрывать в производительности, их скорее всего позволят улучшить.

Справедливости ради, проблемы Aston Martin заключаются далеко не только в силовой установке. Эдриан Ньюи уже объявил сотрудникам, что у него есть план решения проблем, и на его реализацию потребуется 4-5 месяцев. Таким образом, мы можем ожидать значительного прогресса от команды к середине лета. Другое дело, конечно, что остальные тоже всё это время не будут стоять на месте.