Андреа Стелла (McLaren) : «Эти тесты подтвердили, что Ferrari и Mercedes — команды, которые нам нужно победить. Мы, McLaren, не так уж далеки от лидеров; приятно видеть, что мы в лидирующей группе, но у этих двух команд, похоже, есть небольшое преимущество».

Фредерик Вассёр (Ferrari): «Едем ли мы в Мельбурн, чтобы победить? Да, но то же самое делают McLaren, Mercedes и Red Bull. Мы прекрасно понимаем, что результаты тестов в Бахрейне не обязательно отражают ситуацию в этом сезоне. Мы должны сохранять спокойствие, и именно это мы сегодня и делали. Я доволен — особенно доволен тем, что мы проехали много кругов, — а в Мельбурне посмотрим!»

Лоран Мекис (Red Bull): «После двух недель тестов в Бахрейне мы должны гордиться тем, чего достигли в сравнении с признанными производителями силовых агрегатов. Дистанция, которую мы преодолели за девять дней шейкдауна и тестов, заслуживает уважения. Как я уже говорил, это действительно замечательно и демонстрирует, как много работали наши сотрудники на заводе.

Что касается скорости, то даже со всеми нашими технологиями и инструментами моделирования, все начнут понимать расстановку сил только после субботней квалификации в Альберт-Парке. Мы знаем, что нам предстоит много тяжелой работы, чтобы достичь желаемого уровня. Это наша следующая вершина, и мы будем покорять её все вместе, как одна команда».

Энтони Дэвидсон рассказал о слухах, что у "Ауди" самая большая турбина из всех моторов Ф-1.

В теории объясняет слабые старты и хорошую максималку.

Интересно, как много будут терять на первых метрах Халк и Габи и реально ли что-то с этим сделать до 2027-го.

@evkus

Только сейчас, во время просмотра Олимпийских игр в Милане, заметил, что в бобслее (который, кстати, нередко называют «Формулой-1 на льду») головного спортсмена, управляющего бобом, называют pilot. Это довольно забавно, ведь гонщиков на английском так никогда не называют — только driver.

Признаюсь, я пару раз в разговорах с европейскими коллегами на автомате использовал слово pilot — оба раза это был конфуз. В одном случае собеседник не сразу понял, что я имею в виду, во втором понял, но отреагировал саркастически (видимо, уже сталкивался). Хотя непонятно, почему бобслеистов можно так называть, а гонщиков — нет.

Ну, на самом деле понятно, потому что словом pilot, точнее maritime pilot, на английском называют лоцмана (человека, который проводит суда по узким и сложным проливам и фарватерам). И в бобслее pilot — это именно тот, кто ведёт боб, а есть ещё разгоняющие (pushers) и брейкман (brakeman). Но с другой стороны, в Формуле-1 гонщик тоже ведёт свою машину по узкому «фарватеру» (траектории), и к лоцману его работа даже ближе, чем у пилота боба. Но вот так сложилось, что в гонках у нас просто «водитель».

Была, кстати, такая байка: когда Михаэль Шумахер переехал в Швейцарию и отчитывался о доходах в налоговой, ему надо было указать профессию. Он и указал: driver. И годовой доход в $50 млн. И клерк налоговой, посмотрев на всё это, помолчал, а потом спросил: «Вы, видимо, водитель очень высокой квалификации?»

Непонятно, правда, с чего бы это Шумахеру в Швейцарии заполнять декларацию о доходах на английском. Так что если даже была такая история, то разговор был на немецком. А в немецком водитель это Fahrer, а гонщик — Rennfahrer. Но в Швейцарии гонки были под запретом, так что может быть слово Rennfahrer они и не использовали.

Прямое сравнение лучших кругов прошлогодних и этих предсезонных тестов в Бахрейне. Карлос Сайнс на Williams (2025) против Шарля Леклера на Ferrari (2026).

У меня есть рационализаторское предложение: судить о гонках по новому регламенту, посмотрев хотя бы пару из них. Нет, ну правда, почему нельзя просто подождать два-три первых Гран-при, а потом уже рассуждать о том, хороши гонки по новым правилам или нет? Ведь действительно никто толком этого сейчас не знает.

Особенно мне понравилось это утверждение Флавио Бриаторе о том, что «болельщикам это совершенно не нравится». Сразу возникло два вопроса:
1) откуда болельщики знают, нравится им это или не нравится, если ни одной гонки они ещё не видели?
2) откуда Бриаторе знает, что нравится, а что не нравится болельщикам? Он опрос проводил? Или ему так просто хочется думать?

Я помню каждую смену регламента за последние 30 лет, и каждый раз одно и то же: «всё пропало, катастрофа, это не Формула-1, верните <вставить дату> год». И ничего, как-то переживаем раз за разом. А потом проходит время, и именно этот период кто-нибудь назначает лучшим в истории. Сколько раз уже такое было.

Кстати, вот Ферстаппен месяц назад сказал, что это «Формула E на стероидах». Знаете, откуда эта фраза? Я расскажу. В 1998 году, когда вступил в силу новый регламент с более узкими машинами и с шинами с канавками, Герхард Бергер назвал новые машины «Формулой-2 на стероидах». Макс тогда, правда, только родился, но папа ему, думаю, рассказывал. И ничего, как-то осилили. Недавно кто-то авторитетный даже утверждал, что это был лучший регламент в истории Формулы-1 (сам я с этим не согласен).

И ещё момент — то, что нынешний регламент на силовые установки экстремален — не новость, это активно обсуждалось и в прошлом году. Конечно, убирать MGU-H, и при этом делать соотношение мощности ДВС и электрочасти 55/45 — это очень амбициозно. Но для меня это плюс, а не минус. Формула-1 как раз и хороша этим безумным инженерным вызовом, этими сверхзадачами, которые они как-то умудряются решать. И чем сильнее их подстёгивает регламент, тем грандиознее решаемые задачи.

Скажем, 20 лет назад никто не мог представить, что можно повысить мощность двигателя, одновременно снизив потребление топлива на треть. Тем не менее, этот рубеж был пройден легко и быстро — после того, как этого потребовал регламент. Совершенно фантастическое достижение — правда, из-за него силовые установки Формулы-1 стали настолько сложными, что отпугивали даже самых авторитетных автопроизводителей.

Потому появился новый регламент: без MGU-H, с экологичным топливом, но при этом с той же мощностью. Архитектурно такие силовые установки проще предыдущих, но управлять ими (с инженерной точки зрения) гораздо сложнее. Ещё один супервызов для конструкторов. Разве не интересно посмотреть, как они с ним справятся? При том, тесты показали, что самое худшее уже не произошло — большинство производителей сумели создать силовые установки, которые не уступают прошлогодним ни в мощности, ни в надёжности.

И даже те сложности с управлением энергии, что сейчас есть, уверен, будут быстро решены — как были решены, например, проблемы с «дельфинированием». Через год о них уже никто не вспоминал. Потому что в Формуле-1 работают лучшие инженеры в мире, и мне это безумно нравится.

Знаете, если поставить перед автомобильными и аэрокосмическими инженерами цель полететь на Марс, то они будут долго оценивать выполнимость этой задачи. И скорее всего, в итоге признают её невыполнимой (примерно это сейчас происходит с проектом Starship). Но если ту же задачу поставить перед инженерами Формулы-1, они просто спросят: «Когда взлетать?»

Как живёт информация в интернете, наглядный пример из прямо сейчас.

Час назад Люк Браунинг на тестах SuperFormula в Сузуке эпично разбил машину в 130R (не пострадал). И вот идущие подряд последние посты об этом (на скрине два верхних), в хронологическом порядке:

1. Мелкое британское СМИ
«Люк Браунинг вылетел в барьеры в 130R на тестах в Сузуке!»

2 Финский журналист.
«Новичок серии Люк Браунинг выбыл из гонки из-за аварии в том же месте, что и Аллан Макниш в 2002 году!»

3. Популярный автоспортивный турецкий блогер:
«Люк Браунинг столкнулся с Алланом Макнишем в 130R, к счастью, он не получил серьезных травм».

Через полторы недели Арвид Линдблад станет самым молодым британцем в истории Формулы-1: 8 марта ему будет 18 лет и семь месяцев. Конечно, будет много вопросов по поводу того, в какой степени можно считать британцем человека, у которого папа — швед, а мама имеет индийское происхождение. Эти вопросы самому гонщику задал Эндрю Бенсон из BBC.

Как выяснилось, на самом деле предки Арвида по материнской линии уехали из Индии достаточно давно, примерно 50 лет назад. Так что даже его мама уже выросла в Англии, приехав туда ещё маленьким ребёнком, так что сам он во многом жил обычной английской жизнью. Но, по словам Линдблада, он знаком со всеми тремя культурами (английской, шведской и индийской), хотя говорит только по-английски.

Арвид Линдблад: «Нани, моя бабушка, — сикх, дедушка — индуист. Когда им было по пять лет, они оказались вовлечены в раздел страны (1947 год, раздел Британской Индии — тогда появились собственно Индия и Пакистан). Они жили в той части Пенджаба, которая сейчас находится в Пакистане, и им пришлось уехать. Они происходили из довольно обеспеченных семей, но потеряли всё. Им пришлось очень много работать всю жизнь, чтобы заново построить свою жизнь. Так что когда им было примерно 30 лет они переехали в Великобританию и работали врачами.

Я был тесно связан со всеми тремя культурами. Все три сформировали меня таким, какой я есть сегодня. Хотя мои бабушка и дедушка переехали в Великобританию, когда у них уже была моя мама, они остались очень традиционными индийцами. С раннего возраста я соприкасался с их культурой и обрядами — едой, молитвами и всем прочим — а также со шведской культурой. Всё это сформировало меня.

А вот с языками, честно говоря, у меня не очень. Я немного говорю по-шведски и знаю несколько слов на хинди, но это далеко от высокого уровня. Я не смог бы дать интервью на другом языке, так что мне ещё есть над чем работать. Думаю, это важно и это элемент уважения к этим культурам, но мне нужно подтянуться».

Интерес к автоспорту пришёл у Арвиду со стороны отца. Хотя от кого именно — даже он сам путается.

Арвид Линдблад: «Мой дедушка — большой фанат автоспорта. Он смотрит все соревнования, где есть колёса и двигатель. Он немного занимался мотокроссом с моим отцом, когда тот был моложе. К сожалению, это продолжалось недолго, но он передал эту страсть моему отцу, а отец — мне.

Когда мне было три года, папа купил мне мотоцикл для мотокросса. Честно говоря, это продлилось недолго. Для мамы было слишком тяжело смотреть, как трёхлетнего ребёнка сажают на такой байк. Так что эта история быстро закончилась. Но в пять лет я впервые сел за карт и с самого начала влюбился в это.

Хотя поворотным моментом я считаю другой эпизод — когда мне было около четырёх лет. Папа сидел на диване и смотрел Формулу-1. Я сел рядом и начал спрашивать: “А можно туда попасть? Я смогу? Как это работает?”

Именно тогда я увидел эти машины и захотел однажды быть там. Это и стало началом пути. С самого начала я хотел быть в Формуле-1 и почему-то верил, что смогу, Не знаю, была ли это наивная надежда или что-то ещё, но с пяти лет я верил, что окажусь в Ф1, и всегда к этому стремился.

Конечно, мне очень повезло иметь возможность заниматься автоспортом, потому что, как всем известно, это не самый доступный вид спорта. Я уже говорил о семье по линии мамы — они были очень трудолюбивыми и буквально боролись за всё, что у них было. Моя бабушка вышла на пенсию в 82 года, работая врачом, и мама во многом похожа на неё — не по возрасту, конечно, но по трудовой этике. А отец — даже в большей степени.

Он вырос в небольшой шведской деревне, где иногда моим бабушке и дедушке было трудно обеспечить три приёма пищи в день. С 11 лет он работал где только мог, чтобы заработать деньги. Он сам оплатил себе университет и всю жизнь много трудился. Во многом благодаря этому я могу быть здесь сегодня. Я безмерно благодарен за это. Но ещё больше я ценю то, что вырос в семье, где трудолюбие, скромность и эти ценности имеют большое значение. Я стараюсь придерживаться их и сам».

Уходит эпоха: Марио Изола покидает Pirelli. С 1 марта его сменит Дарио Маррафуски, сейчас он глава отдела продукции. До 1 июля Изола будет его консультировать, а затем покинет компанию совсем.

Напомню, что информация о том, что Изола уйдёт из компании, чтобы возглавить местную автоспортивное подразделение местной автофедерации (ACI Sport), появилась ещё в январе. Обещанная «неделя», правда, подзатянулась, но, кажется, прогноз всё же был верным.

На меня это, конечно, никакого влияния не окажет, как и на примерно 30% моих подписчиков, но остальным хочу напомнить: тут одна трёхбуквенная аббревиатура настойчиво напоминает, что с апреля вам может очень понадобиться другая трёхбуквенная аббревиатура. Вообще, давно пора, но с апреля, возможно, без неё будет вообще никак.

Я так понимаю, в PlanetF1 самостоятельно подсчитали призовые выплаты команд Ф-1 в 2025 году на основе свежего отчёта Libery о доходах.

Почему обладатель Кубка конструкторов — 2024 "Макларен" только четвёртый? А потому что команды также получают бонусы за топ-достижения в предыдущие сезоны — отсюда надбавки "Мерседесу" и "Ред Булл".

А у "Феррари" сохраняется исторический бонус, хотя с каждым новым Договором согласия его последовательно урезают. Как видно из таблички, все равно у "Скудерии" нет повода для обид.

Всё на месте, можно смотреть