Результаты дня сегодня обширные, почти все команды работали с двумя пилотами.

Лоран Мекис: «Мы считаем Mercedes самой быстрой командой на данный момент. Но это во многом игра в угадайку. Мы думаем, что Mercedes, Ferrari и McLaren — вероятно, три команды, которые сейчас заметно быстрее нас. Сказать, насколько именно и в каком порядке они располагаются, довольно сложно, но такова моя текущая гипотеза. Однако эта гипотеза будет меняться.

Что касается нас, мы будем продолжать развивать нашу машину. Все начнут оптимизировать то, что у них есть, и всё снова изменится. Но я бы сказал, что эти три команды, по нашему мнению, определённо на шаг впереди всех остальных».

Сегодняшний лайн-ап

Правда, Хэмилтон пока никуда не едет — какие-то проблемы у Ferrari

Фича или баг? Теперь верхняя плоскость заднего антикрыла "Феррари" умеет переворачиваться на 180 градусов.

Но пока не до конца понятно, так задумано или нет. Тем более что Хэмилтон большую часть утра проводит в боксах.

@evkus

СРОЧНАЯ НОВОСТЬ (прямо так и написано):

В Aston Martin недовольны двигателем Honda!

Кто бы мог подумать. Испанцы живут своей жизнью.

По имеющейся информации, в Ferrari в настоящее время занимаются заменой двигателя. Того самого двигателя, что стоит на SF26 ещё с Барселоны.

Близкий взгляд на работу заднего антикрыла Ferrari.

@vestnikformul

Машина Алонсо замерла на трассе. То ли приводной вал срезало, то ли коробка накрылась. Трансмиссия, одним словом.

Эксперты не успевают обозревать новинки Ferrari. Вот вчера вечером один из самых авторитетных технических экспертов Крейг Скарборо на канале Питера Уиндзора рассказывал о пластине за выхлопной трубой — а сегодня про неё все уже забыли, потому что в центре внимания переворачивающееся антикрыло. Тем не менее, дадим слово эксперту.

Крейг Скарборо: «В регламенте по кузову появились положения, которых не было в предыдущие годы. И вот Ferrari приезжает с большой — предположительно титановой или из инконеля — пластиной, закрывающей половину выхлопа. Многие были озадачены, что именно происходит. По сути, это своего рода "выдувное" устройство, подобное тем, что мы видели на задних антикрыльях и диффузорах в прошлые годы — не на том же уровне эффективности, но по принципу похоже.

Пластина фактически перекрывает примерно половину выхлопа: только верхняя часть газов проходит над ней, создавая мощный поток вверх. Думаю, это работает в связке с диффузором, стимулируя больший выход потока из него — вместе с теми удлинениями, которые Ferrari использует ещё со своего шейкдауна в Барселоне. Это создаёт дополнительную прижимную силу.

Возможно, есть и влияние на заднее антикрыло — хотя некоторые аэродинамики сегодня писали мне, что эффект для крыла может быть даже слегка отрицательным. Однако основной выигрыш — в диффузоре, поэтому баланс сходится, и в итоге получается чистый прирост эффективности.

Интересны два момента. Во-первых, смогут ли другие команды просто скопировать это решение? По сути, это плоская металлическая пластина — изготовить её несложно. Но правила по кузову, позволяющие разместить этот элемент именно в этой зоне, жёстко привязаны к положению дифференциала относительно машины.

Пластина может находиться максимум в шести сантиметрах позади дифференциала. Если вы смотрели на машину сверху, то могли заметить, что приводы идут от колёс немного вперёд к дифференциалу — команды стараются разместить коробку передач и тяжёлый дифференциал как можно ближе к центру колёсной базы. В Ferrari, судя по всему, сместили дифференциал назад, чтобы "перенести" разрешённую зону в область вокруг диффузора и выхлопа и добиться такого эффекта.

Поэтому другим командам будет непросто это скопировать. Большинство команд, производящих собственные коробки передач (по сути, все, кроме Haas), если их дифференциал расположен слишком далеко вперёд, не смогут реализовать такую схему. Возможно, они найдут альтернативные решения, но они вряд ли будут столь же эффективными».

Тем временем Фредерик Вассёр заявил, что Ferrari вполне устраивает компромисс с увеличенным временем стартовой процедуры, а вот на более значительные изменения они не согласны. Ну, и все наши с вами предположения по поводу того, что в Скудерии заранее поняли, в чём будет проблема, и потому сделали двигатель с уменьшенной турбиной, он тоже подтвердил.

Фредерик Вассёр: «Мы предупреждали Федерацию о возможных сложностях со стартами ещё год назад. Все об этом знали, и каждый сделал свой выбор при создании двигателя. Теперь введены световые панели. Они предупреждают пилотов, когда остаётся немного времени до включения пяти огней. Думаю, это решение устраивает всех и безопасно для всех. Если же кто-то всё ещё недоволен… я бы посоветовал ему стартовать с пит-лейн. Там, без сомнений, безопасно».

Шарль Леклер в своём комментарии был ещё более конкретен: «Мы знали, насколько важны старты, и учли это при проектировании нашего двигателя. Вероятно, мы находимся в чуть лучшем положении, чем другие, и я этому рад».

Но на самом деле Ferrari не единственная команда, которая пошла на такой шаг. У Red Bull тоже турбина небольшая, по тем же причинам. А вот в Mercedes на этот нюанс не обратили внимание. «Думаю, у Red Bull турбина меньшего размера, чем у нас, — подтвердил Кими Антонелли. — Похоже, им не нужно столько времени, сколько нам, перед тем как загорятся стартовые огни».

Кажется, квалификация может не иметь такого уж большого значения.