Пока наилучшее качество фотографии Racing Bulls, что встретил — правда, с логотипами The Race, но изучать не мешает. Кладу без компрессии, специально для этого.

Что касается гигантского воздухозаборника, то я вот думаю, а не в этом ли причина отсутствия интеркулера на моторе Honda... Может быть, они именно это скрывали. И не станут ли такие воздухозаборники в этом году трендом.

С почином, Арвид.

Пишут, что Линдблад разбил новый VCARB.

@vestnikformul

А вот и полноценный звук. Но, понятно, на высокие обороты это не похоже, речь ведь шла просто об обкатке. Что там потом Линдблад сделал...

На презентации Audi в итоге ливрею показали через 35 минут после начала. Всё это время зрители ходили с этажа на этаж, слушали музыку и больших боссов.

Но в итоге покрывало с шоукара всё же сняли.

По традиции, один кадр в качестве, без компрессии. Но ещё раз напомню, это шоукар! Смотрим только на ливрею!

Обкатка продолжается. Вот тут звук Racing Bulls более серьёзный

А вот это, говорят, первые круги Alpine A526 в Сильверстоуне сегодня.

Update: Вообще, у них запланированы заезды на завтра там, за рулём должен быть Гасли. Но, возможно, это «обкатка обкатки», 2-3 проверочных круга.

В Испании сообщают, что в конце декабря, перед рождественскими каникулами, один из моторов "Мерседеса" взорвался на динамическом стенде.

Ну, под "взорвался" можно и не что-то прям эффектное и страшное подразумевать, но тем не менее.

Обращаю внимание, что это лишь слух. Плюс в теории речь может идти о контролируемом эксперименте, чтобы понять, где же грань допустимого.

@evkus

Возвращаясь к главному скандалу межсезонья: напомню, завтра техническая встреча в FIA, на которой, в том числе, будет обсуждаться трюк с переменной степенью сжатия двигателя, и AutoRacer пишет, что главный инициатор этого обсуждения — Audi. Маттиа Бинотто говорил об этом даже на пресс-конференции перед презентацией ливреи Audi.

О необходимости определять истинную степень сжатия говорил и технический директор Audi Джеймс Ки: «Мне кажется, это было бы равносильно обходу самой цели регламента, который как раз и стремится контролировать эту область. Мы доверяем FIA, потому что никто не хочет провести сезон, в котором у кого-то есть значительное преимущество и нет решения, поскольку силовая установка уже омологирована. Мы надеемся, что FIA примет правильное решение».

Именно тут ключевая проблема — по оценкам, выигрыш от повышения степени сжатия с 16 до 18 принесёт двигателю более 40 л.с. напрямую, а помимо этого силовая установка получит дополнительное преимущество в плане эффективности, рекуперации энергии и других параметров. «Если то, о чём сейчас говорят, соответствует действительности, разрыв в производительности был бы значительным», — сказал Бинотто.

Но если в Audi буквально перешли в атаку на потенциальное нарушение, то остальные высказываются куда более осторожно. И лишь стараются подчеркнуть, что их силовые установки — легальны. Впрочем, весьма важный комментарий дал технический директор подразделения Red Bull Powertrains и бывший сотрудник Mercedes Бен Ходжкинсон.

«Мы работали на пределе, но я ожидаю, что для всех ситуация будет такой же и что у всех предел степени сжатия составит 16, — сказал он. — Очевидно, у нас есть знания, позволяющие дойти до степени сжатия 18, и это означает, что все мы пытаемся подойти вплотную к пределу регламента, который, однако, равен 16. Регламент очень чётко определяет материалы, которые мы можем использовать. Есть нервозность, и, честно говоря, я её не понимаю. Я даже не знаю, чему верить из всего, что сейчас говорится. Думаю, слишком много шума из ничего. Я уверен в легальности нашего двигателя».

Другой бывший моторист Mercedes, Энди Коуэлл, сейчас один из топ-менеджеров Aston Martin Honda. Он также высказался на эту тему, и тоже подчеркнул, что команды должны находиться в равной ситуации. «Каждый производитель работает над этим аспектом, — сказал Коуэлл. — Задача FIA — обеспечить, чтобы каждая команда одинаково и корректно интерпретировала регламент, и именно так сейчас и происходит».

В FIA, однако, с разъяснениями не торопятся, и судя по всему, они хотят посмотреть, каким на деле будет эффект. Если заметного преимущества ни у кого не будет, то для них нет смысла городить огород, ведь отслеживать степень сжатия в режиме реального времени, о чём говорит Бинотто, на порядок сложнее текущей процедуры.

Проблема, однако, в том, что когда расстановка сил станет точно известна, реагировать может оказаться слишком поздно. В ситуации, когда силовые установки омологированы, что-то менять в конструкции будет крайне сложно. Таким образом, решение должно быть принято в ближайшее время. А если его не будет, то соперникам останется лишь пытаться подать протест в Австралии. Но и тут есть проблема. «Протест можно подать только тогда, когда точно знаешь, против чего именно ты протестуешь», — сказал Бинотто.