26 сентября 1940 года в возрасте 41 года, в заводском санатории под Харьковом, скончался Михаил Ильич Кошкин конструктор танка Т-34.
Родился 3 декабря 1898 г. (21 ноября по старому стилю) в с. Брынчаги Угличского уезда Ярославской губернии Российской империи (ныне - Переславский район Ярославской области РФ) в крестьянской семье. Отец Михаила погиб на лесозаготовках, когда мальчику было семь лет.
В возрасте 14 лет Михаил приехал на заработки в Москву и устроился подмастерьем в карамельный цех кондитерской фабрики "Эйнем" (впоследствии - "Красный Октябрь"), где позднее освоил профессию рабочего по обслуживанию карамельных автоматов.
В начале 1917 г. был призван в Русскую императорскую армию, воевал в составе 58-го пехотного полка на Западном фронте. В августе того же года был ранен, прошел курс лечения в Москве и демобилизовался.
После Октябрьской революции 1917 г. и начала Гражданской войны, в апреле 1918 г., записался добровольцем в железнодорожный отряд Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА). Служил политработником, участвовал в боях против частей белых армий под Архангельском и под Царицыном (ныне - Волгоград). Занимал пост секретаря партийной ячейки 3-й железнодорожной бригады на Южном фронте. В 1921 г. демобилизовался в связи с расформированием бригады.
В том же году Михаил Кошкин с отличием окончил военно-политические курсы в Харькове (Украинская ССР, ныне - Украина), после чего был направлен на учебу в Москву. В 1924 г. завершил обучение в Коммунистическом университете им. Я. М. Свердлова (готовил работников аппарата коммунистической партии).
После окончания вуза получил распределение в г. Вятку (ныне - Киров), где в 1924-1925 гг. руководил Вятской кондитерской фабрикой.
С 1925 г. находился на партийной работе, в 1928 г. - в должности заведующего агитационно-пропагандистским отделом Вятского губкома ВКП(б).
В 1929 г. в числе "парттысячников" он был направлен на учебу в Ленинград (ныне - Санкт-Петербург), где в 1934 г. окончил Ленинградский индустриальный институт (ныне - Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого). Защитил диплом на тему "Коробка переменных передач среднего танка" по специальности "инженер-механик по конструированию автомобилей и тракторов". Производственную практику проходил на Горьковском автомобильном заводе им. В. М. Молотова (ныне - предприятие в составе "Группы ГАЗ", Нижний Новогород) в должности мастера дефектного отдела. Преддипломную практику прошел на Ленинградском заводе опытного машиностроения №185 (спроектированную им коробку передач установили на опытном колесно-гусеничном танке Т-29).
В 1934-1937 гг. Михаил Кошкин работал конструктором, заместителем главного конструктора Ленинградского завода опытного машиностроения №185. Участвовал в разработке опытных образцов Т-29 и первого отечественного гусеничного танка с противоснарядным бронированием - среднего танка Т-46-5.
28 декабря 1936 г. приказом наркома тяжелой промышленности Григория (Серго) Орджоникидзе был назначен руководителем танкового конструкторского бюро №190 (КБ-190, впоследствии вошло в состав также руководимого Кошкиным КБ-520) на Харьковском паровозостроительном заводе №183. Возглавлял работы по совершенствованию легкого колесно-гусеничного танка А-20 (БТ-20) и гусеничного танка А-32 (Т-32). В результате работы Михаила Кошкина и его ближайших помощников Александра Морозова и Николая Кучеренко над совершенствованием проекта гусеничного танка А-32 появился танк Т-34 с пушкой калибра 76 мм, принятый на вооружение РККА в декабре 1939 г.
Родился 3 декабря 1898 г. (21 ноября по старому стилю) в с. Брынчаги Угличского уезда Ярославской губернии Российской империи (ныне - Переславский район Ярославской области РФ) в крестьянской семье. Отец Михаила погиб на лесозаготовках, когда мальчику было семь лет.
В возрасте 14 лет Михаил приехал на заработки в Москву и устроился подмастерьем в карамельный цех кондитерской фабрики "Эйнем" (впоследствии - "Красный Октябрь"), где позднее освоил профессию рабочего по обслуживанию карамельных автоматов.
В начале 1917 г. был призван в Русскую императорскую армию, воевал в составе 58-го пехотного полка на Западном фронте. В августе того же года был ранен, прошел курс лечения в Москве и демобилизовался.
После Октябрьской революции 1917 г. и начала Гражданской войны, в апреле 1918 г., записался добровольцем в железнодорожный отряд Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА). Служил политработником, участвовал в боях против частей белых армий под Архангельском и под Царицыном (ныне - Волгоград). Занимал пост секретаря партийной ячейки 3-й железнодорожной бригады на Южном фронте. В 1921 г. демобилизовался в связи с расформированием бригады.
В том же году Михаил Кошкин с отличием окончил военно-политические курсы в Харькове (Украинская ССР, ныне - Украина), после чего был направлен на учебу в Москву. В 1924 г. завершил обучение в Коммунистическом университете им. Я. М. Свердлова (готовил работников аппарата коммунистической партии).
После окончания вуза получил распределение в г. Вятку (ныне - Киров), где в 1924-1925 гг. руководил Вятской кондитерской фабрикой.
С 1925 г. находился на партийной работе, в 1928 г. - в должности заведующего агитационно-пропагандистским отделом Вятского губкома ВКП(б).
В 1929 г. в числе "парттысячников" он был направлен на учебу в Ленинград (ныне - Санкт-Петербург), где в 1934 г. окончил Ленинградский индустриальный институт (ныне - Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого). Защитил диплом на тему "Коробка переменных передач среднего танка" по специальности "инженер-механик по конструированию автомобилей и тракторов". Производственную практику проходил на Горьковском автомобильном заводе им. В. М. Молотова (ныне - предприятие в составе "Группы ГАЗ", Нижний Новогород) в должности мастера дефектного отдела. Преддипломную практику прошел на Ленинградском заводе опытного машиностроения №185 (спроектированную им коробку передач установили на опытном колесно-гусеничном танке Т-29).
В 1934-1937 гг. Михаил Кошкин работал конструктором, заместителем главного конструктора Ленинградского завода опытного машиностроения №185. Участвовал в разработке опытных образцов Т-29 и первого отечественного гусеничного танка с противоснарядным бронированием - среднего танка Т-46-5.
28 декабря 1936 г. приказом наркома тяжелой промышленности Григория (Серго) Орджоникидзе был назначен руководителем танкового конструкторского бюро №190 (КБ-190, впоследствии вошло в состав также руководимого Кошкиным КБ-520) на Харьковском паровозостроительном заводе №183. Возглавлял работы по совершенствованию легкого колесно-гусеничного танка А-20 (БТ-20) и гусеничного танка А-32 (Т-32). В результате работы Михаила Кошкина и его ближайших помощников Александра Морозова и Николая Кучеренко над совершенствованием проекта гусеничного танка А-32 появился танк Т-34 с пушкой калибра 76 мм, принятый на вооружение РККА в декабре 1939 г.
❤16👍4😢4🔥1
В марте 1940 г. Кошкин в качестве ответственного представителя завода возглавил контрольно-испытательный пробег двух танков Т-34 по маршруту Харьков - Москва - Харьков (750 км в одну сторону). 17 марта 1940 г. в Московском Кремле эти машины были продемонстрированы членам советского правительства во главе с Иосифом Сталиным (Джугашвили). По итогам показа танки рекомендовали к немедленному серийному производству и направили на дополнительные испытания на подмосковном полигоне и на Карельском перешейке. В апреле 1940 г. при возвращении опытных танков на завод одна из машин опрокинулась в воду. Простуженный конструктор помогал вытаскивать танк и сильно промок. В Харькове Михаил Кошкин был госпитализирован с пневмонией, однако продолжал руководить доработкой Т-34.
Несмотря на хирургическое вмешательство (конструктору было удалено легкое), спасти его не удалось. Михаил Кошкин скончался в возрасте 41 года 26 сентября 1940 г. в заводском санатории под Харьковом. Был похоронен на 1-м городском кладбище Харькова (могила утрачена в годы Великой Отечественной войны; в 1970-х гг. на месте кладбища разбит Молодежный парк). Конструкцию башни и пушку Т-34 харьковское бюро дорабатывало под руководством Александра Морозова.
Несмотря на хирургическое вмешательство (конструктору было удалено легкое), спасти его не удалось. Михаил Кошкин скончался в возрасте 41 года 26 сентября 1940 г. в заводском санатории под Харьковом. Был похоронен на 1-м городском кладбище Харькова (могила утрачена в годы Великой Отечественной войны; в 1970-х гг. на месте кладбища разбит Молодежный парк). Конструкцию башни и пушку Т-34 харьковское бюро дорабатывало под руководством Александра Морозова.
❤8😢5🔥3
Михаил Кошкин был награжден орденом Красной Звезды (1936, "за отличную работу в области машиностроения").
За разработку конструкции среднего танка Т-34, ставшего по ряду основных показателей лучшим средним танком Второй мировой войны, конструктор в апреле 1942 г. был посмертно удостоен Сталинской премии СССР и ордена Ленина. В 1990 г. указом президента СССР Михаила Горбачева посмертно удостоен почетного звания Героя Социалистического труда.
За разработку конструкции среднего танка Т-34, ставшего по ряду основных показателей лучшим средним танком Второй мировой войны, конструктор в апреле 1942 г. был посмертно удостоен Сталинской премии СССР и ордена Ленина. В 1990 г. указом президента СССР Михаила Горбачева посмертно удостоен почетного звания Героя Социалистического труда.
❤24🔥7👍5
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Условно наглядное сравнение прочности различных профилей при сжатии...
👍26❤11🤯3
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В Сургуте запущена новая производственная линия на заводе «Мейджерпак», предназначенная для нанесения антикоррозийного покрытия на насосно-компрессорные трубы, используемые в нефтегазовой отрасли.
👍21😁2
27 сентября 1938 года, состоялся первый полёт истребителя И-153 "Чайка" Поликарпова. Машину пилотировал лётчик-испытатель Павел Яковлевич Федрови.
Истребитель И-153 «Чайка» принимал активное участие во множестве военных конфликтах тридцатых годов ХХ века. Эти машины сыграли неоценимую роль в отражении гитлеровской агрессии в самый тяжелый период Великой Отечественной войны. Конструкция И-153 была доведена до совершенства, и этот самолет по праву считается самым удачным истребителем-бипланом в мире. Однако создан он был в тот период, когда время бипланов подошло к концу.
Сегодня, с нашей точки зрения, может показаться несколько странным, что Н. Поликарпов в 1933 году, создавая новый скоростной истребитель-моноплан И-16, продолжил работу и над бипланами, и почти одновременно с "ишачком" выпустил И-15.
Предполагалось, что эти два типа истребителей в боевой обстановке должны своими качествами дополнять друг друга. Скоростные истребители-монопланы успешно должны идти на перехват противника для нанесения первого удара и преследования, а более маневренные бипланы вести воздушный бой в горизонтальной плоскости на виражах.
И-15 являлся дальнейшим развитием истребителя-биплана И-5, который был создан Н. Поликарповым и Д. Григоровичем и оснащался мотором "Гном-Рон-Юпитер VI". Указанный двигатель производился у нас по лицензии под маркой М-22 и имел мощность в 480 л.с.
На И-15 установили более совершенный и мощный мотор воздушного охлаждения М-25 (лицензионная марка американского Райт "Циклон" Ф-3). В наследство от И-5 к И-15 передались высокие летные данные, легкость в управлении, отличные взлетно-посадочные качества. В первых сериях И-15 верхнее крыло имело характерный излом, получивший название "чайка".
С этой «чайкой» было не все так просто. Сотрудники НИИ ВВС утверждали, что из-за новой схемы крыла И-15 будет обладать неустойчивостью, затрудняющей вождение самолета в строю и ухудшающей результаты прицельной стрельбы. Поликарпов категорически отвергал эту версию. В докладной записке руководству МАПа он писал: «Вводя схему "чайка" в самолет И-15, я хотел, наряду с уменьшением интерференции, обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже».
Чтобы повысить путевую устойчивость и улучшить, по их мнению, условия прицеливания и обзор при посадке, военные рекомендовали использовать привычную схему верхнего крыла. Поликарпов вынужден был уступить, и с 1938 года в серии стал выходить И-15бис (или И-152) с верхним крылом без "чайки". И-152 оснастили более мощным высотным двигателем М-25В мощностью в 775 л.с. и усилили вооружение до 4-х пулеметов. Конструкторы также улучшили капот мотора и усилили в целом несущую основу самолета.
На истребителе И-15бис наши летчики сражались в небе Испании, Монголии, Китая. Но, несмотря на то, что по скороподъемности, маневренности этот истребитель оставался одним из лучших в своем классе, скорость его полета стала уже недостаточной. Нашим пилотам на И-15бис было уже трудно вести бои с более скоростными монопланами, такими, как германский Bf-109 и японский Ки-27. Самолету критически недоставало скорости.
Поликарпов, предвидя такую ситуацию, еще в 1937 году предложил новый проект истребителя-биплана И-153 (буквально И-15 — третья модель), который представлял собой дальнейшее совершенствование И-15. Новый самолет получил усиленную конструкцию, более чистые аэродинамические формы и убирающееся в полете шасси. В этот раз Поликарпов все-таки настоял на своем: верхнее крыло истребителя вновь получило форму "чайка". Этим же именем нарекли и сам истребитель.
В 1938 году на летных испытаниях И-153 продемонстрировал великолепные летные данные. При одинаковом с И-15бис двигателе М-25В скорость возросла на 40 км/ч, а при двигателе М-62 в 1000 л.с. она увеличилась еще на 30 км/ч. С 1939 года "Чайка" пошла в серию. Наряду с новым двигателем самолет оснастили винтом изменяемого шага, что еще более улучшило летные данные.
Истребитель И-153 «Чайка» принимал активное участие во множестве военных конфликтах тридцатых годов ХХ века. Эти машины сыграли неоценимую роль в отражении гитлеровской агрессии в самый тяжелый период Великой Отечественной войны. Конструкция И-153 была доведена до совершенства, и этот самолет по праву считается самым удачным истребителем-бипланом в мире. Однако создан он был в тот период, когда время бипланов подошло к концу.
Сегодня, с нашей точки зрения, может показаться несколько странным, что Н. Поликарпов в 1933 году, создавая новый скоростной истребитель-моноплан И-16, продолжил работу и над бипланами, и почти одновременно с "ишачком" выпустил И-15.
Предполагалось, что эти два типа истребителей в боевой обстановке должны своими качествами дополнять друг друга. Скоростные истребители-монопланы успешно должны идти на перехват противника для нанесения первого удара и преследования, а более маневренные бипланы вести воздушный бой в горизонтальной плоскости на виражах.
И-15 являлся дальнейшим развитием истребителя-биплана И-5, который был создан Н. Поликарповым и Д. Григоровичем и оснащался мотором "Гном-Рон-Юпитер VI". Указанный двигатель производился у нас по лицензии под маркой М-22 и имел мощность в 480 л.с.
На И-15 установили более совершенный и мощный мотор воздушного охлаждения М-25 (лицензионная марка американского Райт "Циклон" Ф-3). В наследство от И-5 к И-15 передались высокие летные данные, легкость в управлении, отличные взлетно-посадочные качества. В первых сериях И-15 верхнее крыло имело характерный излом, получивший название "чайка".
С этой «чайкой» было не все так просто. Сотрудники НИИ ВВС утверждали, что из-за новой схемы крыла И-15 будет обладать неустойчивостью, затрудняющей вождение самолета в строю и ухудшающей результаты прицельной стрельбы. Поликарпов категорически отвергал эту версию. В докладной записке руководству МАПа он писал: «Вводя схему "чайка" в самолет И-15, я хотел, наряду с уменьшением интерференции, обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже».
Чтобы повысить путевую устойчивость и улучшить, по их мнению, условия прицеливания и обзор при посадке, военные рекомендовали использовать привычную схему верхнего крыла. Поликарпов вынужден был уступить, и с 1938 года в серии стал выходить И-15бис (или И-152) с верхним крылом без "чайки". И-152 оснастили более мощным высотным двигателем М-25В мощностью в 775 л.с. и усилили вооружение до 4-х пулеметов. Конструкторы также улучшили капот мотора и усилили в целом несущую основу самолета.
На истребителе И-15бис наши летчики сражались в небе Испании, Монголии, Китая. Но, несмотря на то, что по скороподъемности, маневренности этот истребитель оставался одним из лучших в своем классе, скорость его полета стала уже недостаточной. Нашим пилотам на И-15бис было уже трудно вести бои с более скоростными монопланами, такими, как германский Bf-109 и японский Ки-27. Самолету критически недоставало скорости.
Поликарпов, предвидя такую ситуацию, еще в 1937 году предложил новый проект истребителя-биплана И-153 (буквально И-15 — третья модель), который представлял собой дальнейшее совершенствование И-15. Новый самолет получил усиленную конструкцию, более чистые аэродинамические формы и убирающееся в полете шасси. В этот раз Поликарпов все-таки настоял на своем: верхнее крыло истребителя вновь получило форму "чайка". Этим же именем нарекли и сам истребитель.
В 1938 году на летных испытаниях И-153 продемонстрировал великолепные летные данные. При одинаковом с И-15бис двигателе М-25В скорость возросла на 40 км/ч, а при двигателе М-62 в 1000 л.с. она увеличилась еще на 30 км/ч. С 1939 года "Чайка" пошла в серию. Наряду с новым двигателем самолет оснастили винтом изменяемого шага, что еще более улучшило летные данные.
👍21❤1
Вооружение на большинстве И-153 состояло из синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, а позже четырех крупнокалиберных БС (калибр 12,7 мм) или двух пушек ШВАК. Самолет мог брать до 200 кг бомбовой нагрузки. Огонь велся через специальные огневые трубы, проложенные между цилиндрами двигателя. Пулеметы при этом располагались попарно в фюзеляже. Одна пара находилась сверху над бензобаком, вторая посередине высоты фюзеляжа. Верхние пулеметы питались боезапасом из двух коробок по 700 патронов. У нижних же имелась одна разделенная коробка по 500 патронов.
И-153 с успехом использовался в Советско-финской войне и на Халхин-Голе. Однако в самом конце тридцатых годов, в результате участия во многих конфликтах и войнах, становится очевидным, что основным качеством истребителя для активного боя является все-таки скорость.
В первые же дни войны на приграничных аэродромах вражеской авиацией были разрушены и сожжены 1200 советских самолетов. Оставшимся поликарповским "ястребкам" предстояло сражаться с полчищами "мессеров", которые имели более высокую скорость и лучшее вооружение. Выручил здесь лишь массовый героизм советских пилотов.
В десятом часу утра 22 июня четыре истребителя "Чайка" вступили в бой с восемью Bf-109E. Два "мессера" были сбиты, а третьего протаранил лейтенант Петр Рябцев, когда у него кончились патроны. Он покинул горящий И-153 над самой землей и все-таки успел раскрыть парашют.
Дорогу через Ладогу под Ленинградом охраняли летчики 127-го авиационного полка, которым командовал майор В. Пузейкин. Немало сбитых вражеских самолетов было на счету авиаторов, однако крупны были и собственные потери: к 17 октября 1941 года в полку осталось всего семнадцать И-16 и И-153. Под Москвой на "Чайках" отличились летчики старшего лейтенанта Федора Калугина. Пехотинцы в окопах с радостными возгласами встречали группу "Чаек", шедших на огневую обработку переднего края противника.
Можно еще много привести примеров отваги и героизма наших пилотов в первый год войны. Но "ишачки" и "Чайки" безнадежно устаревали, а у немцев появлялась модернизированная техника, способная на многое. Вот как об этом рассказывал Герой Советского Союза Константин Сухов: "Летом 1942 года мы группой И-16 и И-153 шли на штурмовку вражеских позиций где-то под Керчью. После выполнения задания вступили в бой с восьмеркой Bf-109G на высоте 1200 м. Я на своем И-153 схлестнулся с одним из "мессеров", который зашел в хвост моего самолета и открыл огонь. Мгновенно делаю глубокий вираж и, вывернувшись из зоны обстрела, сам атакую фрица, беру его в прицел, жму на гашетку пулеметов, в боекомплекте которых остались последние патроны. Но огонь мой не эффективен: немец на большой скорости ушел слишком далеко. Он выполняет боевой разворот и снова заходит на меня с задней полусферы. Ухожу от него переворотом. Так продолжалось несколько раз, пока у меня окончательно не закончились патроны. Немец сразу понял это и, сбавив скорость, следует за мной по пятам. Еще раз пытаюсь на глубоком вираже ускользнуть от "мессера", но немец упредил меня и бьет из всех стволов. Пули и снаряды "эрликона" со звоном разбивают приборную доску, повреждают двигатель. Но сам цел, выручила бронеспинка. Я иду на вынужденную, выбрав подходящую площадку... Да, это была горькая наука: у наших "Чаек" маневренность не хуже, чем у Bf-109, но так не хватало ста километров скорости, чтобы вести бой на равных».
И-153 с успехом использовался в Советско-финской войне и на Халхин-Голе. Однако в самом конце тридцатых годов, в результате участия во многих конфликтах и войнах, становится очевидным, что основным качеством истребителя для активного боя является все-таки скорость.
В первые же дни войны на приграничных аэродромах вражеской авиацией были разрушены и сожжены 1200 советских самолетов. Оставшимся поликарповским "ястребкам" предстояло сражаться с полчищами "мессеров", которые имели более высокую скорость и лучшее вооружение. Выручил здесь лишь массовый героизм советских пилотов.
В десятом часу утра 22 июня четыре истребителя "Чайка" вступили в бой с восемью Bf-109E. Два "мессера" были сбиты, а третьего протаранил лейтенант Петр Рябцев, когда у него кончились патроны. Он покинул горящий И-153 над самой землей и все-таки успел раскрыть парашют.
Дорогу через Ладогу под Ленинградом охраняли летчики 127-го авиационного полка, которым командовал майор В. Пузейкин. Немало сбитых вражеских самолетов было на счету авиаторов, однако крупны были и собственные потери: к 17 октября 1941 года в полку осталось всего семнадцать И-16 и И-153. Под Москвой на "Чайках" отличились летчики старшего лейтенанта Федора Калугина. Пехотинцы в окопах с радостными возгласами встречали группу "Чаек", шедших на огневую обработку переднего края противника.
Можно еще много привести примеров отваги и героизма наших пилотов в первый год войны. Но "ишачки" и "Чайки" безнадежно устаревали, а у немцев появлялась модернизированная техника, способная на многое. Вот как об этом рассказывал Герой Советского Союза Константин Сухов: "Летом 1942 года мы группой И-16 и И-153 шли на штурмовку вражеских позиций где-то под Керчью. После выполнения задания вступили в бой с восьмеркой Bf-109G на высоте 1200 м. Я на своем И-153 схлестнулся с одним из "мессеров", который зашел в хвост моего самолета и открыл огонь. Мгновенно делаю глубокий вираж и, вывернувшись из зоны обстрела, сам атакую фрица, беру его в прицел, жму на гашетку пулеметов, в боекомплекте которых остались последние патроны. Но огонь мой не эффективен: немец на большой скорости ушел слишком далеко. Он выполняет боевой разворот и снова заходит на меня с задней полусферы. Ухожу от него переворотом. Так продолжалось несколько раз, пока у меня окончательно не закончились патроны. Немец сразу понял это и, сбавив скорость, следует за мной по пятам. Еще раз пытаюсь на глубоком вираже ускользнуть от "мессера", но немец упредил меня и бьет из всех стволов. Пули и снаряды "эрликона" со звоном разбивают приборную доску, повреждают двигатель. Но сам цел, выручила бронеспинка. Я иду на вынужденную, выбрав подходящую площадку... Да, это была горькая наука: у наших "Чаек" маневренность не хуже, чем у Bf-109, но так не хватало ста километров скорости, чтобы вести бой на равных».
❤10👍4
Однако, высокие пилотажные качества позволяли эффективно применять И-153 в качестве ночного истребителя для обеспечения ПВО промышленных объектов от ударов ночных бомбардировщиков. В 1943 году авиационным руководством было проведено исследование, посвященное истребительной тактике действия, которое включало информацию по самолетам противника, обобщению опыта боевого применения отечественных истребителей и включало рекомендации по использованию эффективных приемов воздушного боя. В нем нашел отражение тот факт, что осенью 1942 года в Сталинградских боях И-153 сбивали Bf-109G. Имелись рекомендации по применению на «Чайках» реактивных снарядов, выпуская их четырехснарядными залпами с разным временем подрыва. Отмечалась отличная маневренность самолетов, которая позволяла увернуться от атаки и встретить противника огнем «в лоб». Самолеты И-153 использовали специальную тактику, получившую наименование «пчелиный рой», которая заключалась в том, что в воздушном бою эти машины держались вместе, энергично маневрируя (преимущественно разворотами). Истребители становились малоуязвимыми для вражеских машин, так как с любой стороны самолеты противника встречал плотный огонь нескольких «Чаек».
И-153 участвовали в воздушных боях Великой отечественной до середины 1943 года. Затем И-153 передали в запасные полки и летные училища. Так закончилась долгая боевая служба легендарной «Чайки», несомненно, лучшего для своего времени истребителя-биплана.
И-153 участвовали в воздушных боях Великой отечественной до середины 1943 года. Затем И-153 передали в запасные полки и летные училища. Так закончилась долгая боевая служба легендарной «Чайки», несомненно, лучшего для своего времени истребителя-биплана.
👍14