Hyundai передал корейским пожарным четыре беспилотных роботизированных машины для использования в ситуациях высокого риска. Эти автономные аппараты будут применяться на начальной стадии пожара, чтобы предоставить больше информации и обеспечить безопасность пожарных.

По данным Hyundai, Национальное пожарное агентство Кореи сообщает, что за последнее десятилетие на местах пожаров в стране пострадали или погибли 1788 пожарных. Стремясь снизить это число и оказать помощь пожарным, Hyundai передал по одному электрическому беспилотному пожарному роботу двум различным пожарным частям Южной Кореи, и еще два направляются в дополнительные депо.

Эти пожарные роботы созданы на базе многоцелевого беспилотного автомобиля HR-Sherpa, производимого компанией Hyundai Rotem — подразделением Hyundai Motor Group, отвечающим за производство рельсовых транспортных средств, военной техники, крупного промышленного оборудования и многого другого.

Чтобы выдерживать экстремальные условия при пожарах, HR-Sherpas были оснащены водяной пушкой, способной вести стрельбу как компактной струей, так и распыленной водой; набором обычных и инфракрасных камер, позволяющих эффективно видеть сквозь дым; термостойкими шинами; колесами с независимым приводом; и системой водяного охлаждения, которая создает вокруг машины завесу для ее защиты. Hyundai утверждает, что это орошение может поддерживать температуру машины в пределах 50–60 °C, даже когда температура окружающей среды поднимается до 800 °C.

Автомобиль также оснащен современной системой помощи при автономном вождении, которая позволяет ему отслеживать окружающую местность для эффективной навигации. Робот-пожарный может развивать максимальную скорость 50 км/ч, преодолевать барьеры высотой до 300 мм и подъемы крутизной до 60% продольно и 40% поперечно. Он также оснащен самоосвещающимся шланговым барабаном, который может служить источником света в темноте и помогать выводить пожарных в безопасное место или к пострадавшему.

Эти машины способны входить в горящие здания до прибытия пожарных, чтобы не только начать тушить огонь, но и предоставить подробную информацию о ситуации внутри. Они помогут пожарным разрабатывать тактику тушения непосредственно на месте, а также позволят им оставаться в безопасности при поиске выживших в ситуациях, когда здание может вот-вот обрушиться.

Мы в ✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах

В семействе экспериментальных самолетов X-plane пополнение. Винтокрылый аппарат с поворотным ротором компании Bell Textron, создаваемый для программы DARPA «Скоростные и независимые от взлетно-посадочной полосы технологии» (SPRINT), официально получил обозначение X-76. Цель программы — объединить характеристики вертолета и реактивного самолета.

Программа X-plane, запущенная в 1946 году с самолета Bell X-1, представляет собой серию летательных аппаратов-демонстраторов, ракет и космических кораблей, создаваемых исключительно для проверки и отработки передовых авиационных технологий, а не для производства серийных машин. По сути, это аппараты-демонстраторы, выпускаемые в очень малых количествах, которые допускают более высокий уровень риска, чем стандартные авиастроительные разработки.

До сих пор X-76 находился на стадии концептуального проектирования, но с получением официального обозначения он переходит ко второму этапу, который включает детальное проектирование и изготовление, а затем и к третьему этапу — программе летных испытаний, которые начнутся в 2027 году. Его цель — преодолеть разрыв между винтокрылыми аппаратами, такими как V-22 Osprey, и реактивными самолетами.

Другими словами, задача состоит в том, чтобы создать летательный аппарат, способный взлетать и садиться на неподготовленные поля, как вертолет, но при этом обладающий скоростью и характеристиками реактивного самолета. Это важно, поскольку большинству реактивных самолетов для полетов требуется взлетно-посадочная полоса, в то время как винтокрылые машины имеют очень ограниченные летные характеристики. X-76 призван устранить эти ограничения и объединить преимущества обоих типов.

Основная проблема винтокрылых аппаратов, таких как V-22 Osprey, заключается в том, что большие несущие винты, обеспечивающие подъемную силу и тягу, одновременно являются и сдерживающим фактором. На больших скоростях винты создают значительное лобовое сопротивление, которое усиливается по мере увеличения скорости вращения лопастей. Это ограничивает максимальную скорость Osprey 270 узлами (311 миль/ч, 500 км/ч).

По мнению DARPA, идеальное решение — отказаться от несущих винтов, когда аппарат переходит в горизонтальный полет. X-76 делает это, останавливая винты и складывая их вдоль гондолы двигателя, а силовая установка переключается в режим полноценного турбореактивного двигателя. Это звучит просто, но требует отказа от сложной коробки передач Osprey и замены ее новым узлом, включающим два различных термодинамических цикла: один для создания статической подъемной силы (зависания) и один для крейсерского полета с высокой дозвуковой скоростью.

При зависании или вертикальном взлете X-76 действует как обычный вертоплан (конвертоплан). В этом режиме мощный турбинный двигатель приводит в движение вал, соединенный с винтами. По мере ускорения аппарата крылья начинают создавать подъемную силу. При достижении скорости около 150-200 узлов (173-230 миль/ч, 278-370 км/ч) сцепление с винтами отключается, и лопасти винтов флюгируются (устанавливаются по потоку), складываясь назад и образуя обтекаемый аэродинамический обтекатель.

Когда это происходит, мощность двигателя перенаправляется на создание реактивной тяги через сопла в задней части гондолы. Без винтов X-76 предположительно сможет достигать скорости более 450 узлов (518 миль/ч, 833 км/ч). Ожидается, что прототип сможет нести полезную нагрузку около 454 кг, а расчетная дальность полета составит 1000 морских миль (1151 миль, 1852 км).

Мы в ✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах

Группа исследователей из Саутгемптонского университета, Эдинбургского университета и Делфтского технического университета создала роботизированное крыло, которое движется с поразительной плавностью под водой. Крыло имеет "кожу", способную «чувствовать» возмущения воды и адаптироваться к ним.

Для телеуправляемых необитаемых подводных аппаратов (ROV) и автономных необитаемых подводных аппаратов (AUV), которые пытаются следовать по маршруту или удерживать позицию во время проведения инспекций или ремонта, например, эти возмущения могут привести к внезапной потере устойчивости и отклонению от курса. Инженеры традиционно решали эти проблемы, создавая жесткие обтекаемые аппараты с активными системами управления. Также изучались системы из мягких материалов для пассивного поглощения воздействий окружающей среды.

Однако у этих решений есть свои проблемы. Чем активнее робот должен противодействовать возмущениям, тем больше энергии он потребляет. Кроме того, механические системы, многократно перемещающие крылья или сочленения, могут подвергаться износу и усталости. Существующие технические решения предполагают либо слишком медленную реакцию, либо требуют слишком много энергии, либо не могут достаточно плавно адаптироваться к постоянно меняющимся условиям потока под водой.

С другой стороны, рыбы и птицы прекрасно чувствуют себя в тех же условиях, изящно двигаясь в этом «хаосе». В чем секрет? Исследовательская группа нашла ответ в проприоцепции — способности животных ощущать и реагировать на силы жидкости. Рыбы и птицы могут чувствовать положение и деформацию своих собственных крыльев или плавников и реагировать на возмущения для поддержания устойчивости.

Вдохновившись этой способностью, команда разработала мягкое роботизированное крыло, которое может ощущать свою собственную форму при движении в воде. Система построена на основе гибкого крыла из эластичных материалов, что позволяет ему изгибаться и деформироваться под воздействием гидродинамических сил. В отличие от жестких гидрокрыльев, которые борются с внезапными течениями, эта податливая конструкция просто прогибается, пассивно поглощая часть возмущения и уменьшая дестабилизирующие силы, действующие на аппарат.

Чтобы наделить крыло «сознанием» и активным контролем, команда интегрировала проприоцептивную электронную «кожу» непосредственно в структуру. Этот тонкий слой силикона содержит жидкометаллические электроды, расположенные в виде линейных рисунков (паттернов), которые действуют как нервы. Когда крыло изгибается, расстояние между этими электродами меняется, изменяя их электрическую емкость и позволяя системе ощущать деформацию крыла в реальном времени.

Две находящиеся под давлением гидравлические трубки внутри корпуса крыла реагируют на эту сенсорную обратную связь, автоматически регулируя жесткость и кривизну крыла всякий раз, когда его форма отклоняется от желаемого состояния. Результатом является гибридная пассивно-активная система: естественная гибкость крыла автоматически поглощает часть возмущения, в то время как чувствительная кожа и исполнительные механизмы корректируют положение, компенсируя остаточные воздействия.

В ходе испытаний команда подвергала крыло колебаниям потока различной формы и величины, сравнивая результаты со стандартным жестким крылом и простым мягким крылом, не обладающим проприоцептивными способностями.

Результаты превзошли ожидания: помимо обеспечения более плавного движения, проприоцептивное мягкое крыло снизило нежелательный подъемный импульс при возмущении на 87% по сравнению с жесткими аналогами на обычных AUV. Жесткие крылья испытывали резкую потерю устойчивости, в то время как пассивные мягкие крылья без сенсорики и управления с трудом восстанавливались после более сильных возмущений потока.

Мы в ✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах