Дэвид Слингсби Огл (1921 — 25 мая 1962) — британский промышленный дизайнер и автомобильный стилист.
Образование получил в школе Рагби, после чего недолго изучал право в Оксфордском университете. В 1940 году поступил на службу в авиацию военно-морских сил (Fleet Air Arm). Летал на истребителе Supermarine Seafire в ходе операций в Северной Африке, Средиземноморье и на юге Франции. Дослужился до звания капитан-лейтенанта, был награждён орденом «За выдающиеся заслуги» (DSC) и орденом Британской империи (MBE).
После окончания войны поступил в Центральную школу искусств и дизайна в Лондоне, где изучал промышленный дизайн. Затем устроился на работу в компанию Murphy Radio. В 1948 году покинул Murphy и перешёл в Bush Radio. Работая в Bush, он создал дизайн транзисторного радиоприёмника TR82.
В 1954 году он основал дизайн-бюро Ogle Design. В дальнейшем спроектировал Ogle SX1000 на базе Mini. До гибели Дэвида Огла было выпущено шестьдесят девять таких автомобилей. Он также разработал дизайн для Reliant Scimitar.
Дэвид Огл трагически погиб в автокатастрофе 25 мая 1962 года, управляя своим Ogle Mini Lightweight на холме Дигсуэлл в Уэлвине. Ему был всего 41 год. Он направлялся в Брэндс-Хэтч, чтобы продемонстрировать этот автомобиль.
Компания продолжила работу под руководством доктора Тома Карена. Она существует и по сей день.
В подборке — прекрасные архивные фотографии: образцы Ogle Mini, Ogle 1.5, Ogle SX250, Ogle Sotheby Special, а также снимок с гонки, на котором запечатлён Джон Хэндли, чемпион Европы среди туринговых автомобилей 1961 года. Его машина выглядит немного потрёпанной! В начале гонки на трассе Сильверстоун 1 октября 1966 года его задел Lotus Seven. Это был этап чемпионата Clubman's Championship.
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
Образование получил в школе Рагби, после чего недолго изучал право в Оксфордском университете. В 1940 году поступил на службу в авиацию военно-морских сил (Fleet Air Arm). Летал на истребителе Supermarine Seafire в ходе операций в Северной Африке, Средиземноморье и на юге Франции. Дослужился до звания капитан-лейтенанта, был награждён орденом «За выдающиеся заслуги» (DSC) и орденом Британской империи (MBE).
После окончания войны поступил в Центральную школу искусств и дизайна в Лондоне, где изучал промышленный дизайн. Затем устроился на работу в компанию Murphy Radio. В 1948 году покинул Murphy и перешёл в Bush Radio. Работая в Bush, он создал дизайн транзисторного радиоприёмника TR82.
В 1954 году он основал дизайн-бюро Ogle Design. В дальнейшем спроектировал Ogle SX1000 на базе Mini. До гибели Дэвида Огла было выпущено шестьдесят девять таких автомобилей. Он также разработал дизайн для Reliant Scimitar.
Дэвид Огл трагически погиб в автокатастрофе 25 мая 1962 года, управляя своим Ogle Mini Lightweight на холме Дигсуэлл в Уэлвине. Ему был всего 41 год. Он направлялся в Брэндс-Хэтч, чтобы продемонстрировать этот автомобиль.
Компания продолжила работу под руководством доктора Тома Карена. Она существует и по сей день.
В подборке — прекрасные архивные фотографии: образцы Ogle Mini, Ogle 1.5, Ogle SX250, Ogle Sotheby Special, а также снимок с гонки, на котором запечатлён Джон Хэндли, чемпион Европы среди туринговых автомобилей 1961 года. Его машина выглядит немного потрёпанной! В начале гонки на трассе Сильверстоун 1 октября 1966 года его задел Lotus Seven. Это был этап чемпионата Clubman's Championship.
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍11👏4👀3
Американская компания RTX продвигает проект гибридной теплоэлектрической силовой установки для турбовинтовых пассажирских самолётов. Цель — повысить эффективность существующих самолётов за счёт электрификации без замены планера, а также снизить расход топлива и затраты на обслуживание.
В контексте текущей трансформации авиационной отрасли применение электрических силовых установок несет ряд преимуществ. Однако из-за ограничений по плотности энергии аккумуляторов их применение в основном сводится к небольшим самолётам местных авиалиний с ограниченным числом пассажиров и дальностью полёта. По массе традиционное авиационное топливо как минимум в 20 раз превосходит батареи по плотности энергии. Это означает, что при замене топлива на аккумуляторы значительная часть полезной нагрузки и дальности будет "съедена" весом батарей — фактическая дальность большинства полностью электрических самолётов зачастую не превышает 150 морских миль (около 278 км).
Ещё более сложная проблема заключается в том, что батарея на протяжении всего полёта является "мёртвым грузом". Традиционный самолёт по мере выработки топлива становится легче, что способствует увеличению дальности и повышению эффективности. У полностью электрического самолёта вес от взлёта до посадки практически не меняется, и значительная часть энергии в конце полёта тратится просто на то, чтобы "нести батарею". Кроме того, проблемы терморегулирования батарей и нагрузка на наземную зарядную инфраструктуру добавляют дополнительную сложность развитию электрической авиации.
В этом контексте подразделение RTX — Pratt & Whitney Canada — совместно с Collins Aerospace и правительством Канады разрабатывает гибридный турбовинтовой двигатель для среднемагистральных региональных самолётов, пытаясь задействовать преимущества электрической тяги без ущерба для лётных характеристик. 3 марта 2026 года на испытательном стенде в Лонгёй (Квебек, Канада) "демонстратор" впервые осуществил комплексную работу силовой установки и батареи на полной мощности, что считается одним из ключевых этапов проекта.
В отличие от знакомой широкой публике автомобильной гибридной схемы, эта авиационная гибридная система не является последовательной (когда двигатель генерирует электричество, а электромотор вращает винт). Демонстрационная конфигурация RTX сочетает турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PW127XT номинальной мощностью около 1 мегаватта и электромотор Collins Aerospace такой же мощности. Через специальный редуктор выходная мощность обоих двигателей суммируется на одном валу воздушного винта, реализуя параллельный привод.
Ключевая идея этой архитектуры — использовать электромотор для "сглаживания" кривой мощности теплового двигателя, позволяя газовой турбине больше времени работать в эффективном режиме. На этапах, требующих высокой мощности (взлёт, набор высоты), электромотор обеспечивает дополнительную тягу, избавляя турбовинтовой двигатель от необходимости частых и резких изменений режима работы. На крейсерском режиме двигатель работает в относительно постоянном, оптимизированном дроссельном режиме. С точки зрения пилотирования, эта система при необходимости может увеличить общую выходную мощность до 2 мегаватт, обеспечивая более существенный резерв тяги.
Электромотор не только помогает "тянуть" самолёт, но и на этапе снижения может работать в режиме генератора, возвращая часть энергии в бортовую аккумуляторную систему ёмкостью 200 кВт·ч, обеспечивая своего рода "рекуперацию энергии". Хотя возвращаемая энергия не может полностью компенсировать высокий расход при взлёте и наборе высоты, это помогает частично "компенсировать" потери в общем энергетическом балансе.
Окончание следует
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
В контексте текущей трансформации авиационной отрасли применение электрических силовых установок несет ряд преимуществ. Однако из-за ограничений по плотности энергии аккумуляторов их применение в основном сводится к небольшим самолётам местных авиалиний с ограниченным числом пассажиров и дальностью полёта. По массе традиционное авиационное топливо как минимум в 20 раз превосходит батареи по плотности энергии. Это означает, что при замене топлива на аккумуляторы значительная часть полезной нагрузки и дальности будет "съедена" весом батарей — фактическая дальность большинства полностью электрических самолётов зачастую не превышает 150 морских миль (около 278 км).
Ещё более сложная проблема заключается в том, что батарея на протяжении всего полёта является "мёртвым грузом". Традиционный самолёт по мере выработки топлива становится легче, что способствует увеличению дальности и повышению эффективности. У полностью электрического самолёта вес от взлёта до посадки практически не меняется, и значительная часть энергии в конце полёта тратится просто на то, чтобы "нести батарею". Кроме того, проблемы терморегулирования батарей и нагрузка на наземную зарядную инфраструктуру добавляют дополнительную сложность развитию электрической авиации.
В этом контексте подразделение RTX — Pratt & Whitney Canada — совместно с Collins Aerospace и правительством Канады разрабатывает гибридный турбовинтовой двигатель для среднемагистральных региональных самолётов, пытаясь задействовать преимущества электрической тяги без ущерба для лётных характеристик. 3 марта 2026 года на испытательном стенде в Лонгёй (Квебек, Канада) "демонстратор" впервые осуществил комплексную работу силовой установки и батареи на полной мощности, что считается одним из ключевых этапов проекта.
В отличие от знакомой широкой публике автомобильной гибридной схемы, эта авиационная гибридная система не является последовательной (когда двигатель генерирует электричество, а электромотор вращает винт). Демонстрационная конфигурация RTX сочетает турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PW127XT номинальной мощностью около 1 мегаватта и электромотор Collins Aerospace такой же мощности. Через специальный редуктор выходная мощность обоих двигателей суммируется на одном валу воздушного винта, реализуя параллельный привод.
Ключевая идея этой архитектуры — использовать электромотор для "сглаживания" кривой мощности теплового двигателя, позволяя газовой турбине больше времени работать в эффективном режиме. На этапах, требующих высокой мощности (взлёт, набор высоты), электромотор обеспечивает дополнительную тягу, избавляя турбовинтовой двигатель от необходимости частых и резких изменений режима работы. На крейсерском режиме двигатель работает в относительно постоянном, оптимизированном дроссельном режиме. С точки зрения пилотирования, эта система при необходимости может увеличить общую выходную мощность до 2 мегаватт, обеспечивая более существенный резерв тяги.
Электромотор не только помогает "тянуть" самолёт, но и на этапе снижения может работать в режиме генератора, возвращая часть энергии в бортовую аккумуляторную систему ёмкостью 200 кВт·ч, обеспечивая своего рода "рекуперацию энергии". Хотя возвращаемая энергия не может полностью компенсировать высокий расход при взлёте и наборе высоты, это помогает частично "компенсировать" потери в общем энергетическом балансе.
Окончание следует
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👀7👍5❤3😁1
Цели, заявленные RTX: благодаря этой гибридной силовой установке снизить вес всей силовой установки по сравнению с традиционным турбовинтовым вариантом, сократить расход топлива примерно на 30% и одновременно снизить стоимость технического обслуживания примерно на 20%. С точки зрения экологичности, система спроектирована таким образом, чтобы работать на 100% экологичном(?) авиационном топливе (SAF), предоставляя авиаперевозчикам дополнительные возможности на пути декарбонизации.
Что заслуживает внимания, "фишка" этой системы не только в эффективности и снижении выбросов, но и в её возможности модернизировать существующие самолёты. Участники проекта заявляют, что эта гибридная силовая установка может быть напрямую интегрирована в существующие региональные типы самолётов без необходимости разработки полностью нового планера. Это позволяет эксплуатантам поэтапно модернизировать парк на существующей базе, сочетая экологические требования с экономической эффективностью.
Согласно планам, в 2026 году система продолжит проходить наземные испытания, после чего перейдёт к этапу лётной сертификации. Лётные испытания будет проводить компания AeroTEC в Мозес-Лейк, штат Вашингтон (США), используя в качестве экспериментальной платформы модифицированный канадский самолёт De Havilland Dash 8-100.
Реми Робаш, менеджер по электрическим проектам Pratt & Whitney, подчеркнул, что отрасль на самом деле волнует не "заполнение самолёта батареями для полёта впустую", а снижение энергозатрат на одно пассажиро-милю. Он отметил, что цель — построить более эффективную силовую установку в двойном измерении (топливо и электричество), доставляя пассажиров из точки А в точку Б с минимально возможными затратами энергии.
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
Что заслуживает внимания, "фишка" этой системы не только в эффективности и снижении выбросов, но и в её возможности модернизировать существующие самолёты. Участники проекта заявляют, что эта гибридная силовая установка может быть напрямую интегрирована в существующие региональные типы самолётов без необходимости разработки полностью нового планера. Это позволяет эксплуатантам поэтапно модернизировать парк на существующей базе, сочетая экологические требования с экономической эффективностью.
Согласно планам, в 2026 году система продолжит проходить наземные испытания, после чего перейдёт к этапу лётной сертификации. Лётные испытания будет проводить компания AeroTEC в Мозес-Лейк, штат Вашингтон (США), используя в качестве экспериментальной платформы модифицированный канадский самолёт De Havilland Dash 8-100.
Реми Робаш, менеджер по электрическим проектам Pratt & Whitney, подчеркнул, что отрасль на самом деле волнует не "заполнение самолёта батареями для полёта впустую", а снижение энергозатрат на одно пассажиро-милю. Он отметил, что цель — построить более эффективную силовую установку в двойном измерении (топливо и электричество), доставляя пассажиров из точки А в точку Б с минимально возможными затратами энергии.
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Инженигеры
Новости и история науки и техники. Сообщество инженигеров
с вопросами к этому упырю: @totangen
с вопросами к этому упырю: @totangen
👍4👀2😁1
Дорогие друзья, у меня вскочил вопрос. Есть ли среди вас те, кто использует ветрогенераторы, например, установил их у себя на даче? Могли бы поделиться опытом их эксплуатации?
😴3👍1
Цикложир (Drehflügel Cyclogyro) — это экспериментальная концепция летательного аппарата, использующего вращающиеся крылья в виде лопастей (циклороторы), лопасти которых изменяли шаг во время вращения для создания подъемной силы и тяги. Немецкие инженеры, Адольф Рорбах и Александр Липпиш, позже изучали конструкции с вращающимися крыльями в 1930-х–1940-х годах. Несмотря на многообещающие теоретические преимущества, такие как вертикальный взлет и плавное управление тягой, технология оставалась сложной, и ни одна из ранних разработок не была успешно построена или испытана в полете.
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👀14👍5🔥5🤔2😁1
Объединенная межведомственная оперативная группа 401 (JIATF-401) и Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США провели 7-8 марта 2026 года испытания лазера высокой энергии.
Эти испытания являются частью долгосрочной стратегии по обеспечению безопасного применения систем борьбы с беспилотными летательными аппаратами на территории Соединенных Штатов.
Данные испытания проводятся в рамках многолетнего партнерства между Министерством обороныи FAA, направленного на безопасную интеграцию технологий противодействия дронам в национальное воздушное пространство. План был разработан при участии широкого круга заинтересованных сторон и при поддержке целевой группы Белого дома по обеспечению суверенитета над воздушным пространством Америки. Ключевыми партнерами, поддерживающими испытания лазерной установки JIATF-401, выступили FAA, ракетный полигон Уайт-Сэндс, Управление программ армейских закупок (артиллерия), Северное командование и Объединенная оперативная группа "Южная граница".
Нынешние испытания являются продолжением серии испытаний, проводившихся Министерством обороны на протяжении последних нескольких десятилетий. Предыдущие испытания предоставили ценные данные, позволившие дополнительно усовершенствовать возможности системы и укрепить совместную работу Минобороны и FAA. Предстоящее мероприятие будет специально направлено на решение вопросов безопасности, поднятых FAA, а также на сбор данных о воздействии лазера на материалы имитаторов летательных аппаратов, проверку функциональности автоматических систем аварийного отключения и сбор информации для анализа безопасности для глаз пилотов.
Эти испытания подчеркивают продолжающиеся объединенные усилия федеральных структур по противодействию угрозам, исходящим от беспилотных авиационных систем, при одновременном обеспечении суверенитета и безопасности воздушного пространства США.
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
Эти испытания являются частью долгосрочной стратегии по обеспечению безопасного применения систем борьбы с беспилотными летательными аппаратами на территории Соединенных Штатов.
Данные испытания проводятся в рамках многолетнего партнерства между Министерством обороныи FAA, направленного на безопасную интеграцию технологий противодействия дронам в национальное воздушное пространство. План был разработан при участии широкого круга заинтересованных сторон и при поддержке целевой группы Белого дома по обеспечению суверенитета над воздушным пространством Америки. Ключевыми партнерами, поддерживающими испытания лазерной установки JIATF-401, выступили FAA, ракетный полигон Уайт-Сэндс, Управление программ армейских закупок (артиллерия), Северное командование и Объединенная оперативная группа "Южная граница".
Нынешние испытания являются продолжением серии испытаний, проводившихся Министерством обороны на протяжении последних нескольких десятилетий. Предыдущие испытания предоставили ценные данные, позволившие дополнительно усовершенствовать возможности системы и укрепить совместную работу Минобороны и FAA. Предстоящее мероприятие будет специально направлено на решение вопросов безопасности, поднятых FAA, а также на сбор данных о воздействии лазера на материалы имитаторов летательных аппаратов, проверку функциональности автоматических систем аварийного отключения и сбор информации для анализа безопасности для глаз пилотов.
Эти испытания подчеркивают продолжающиеся объединенные усилия федеральных структур по противодействию угрозам, исходящим от беспилотных авиационных систем, при одновременном обеспечении суверенитета и безопасности воздушного пространства США.
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤔9👍3❤2😁1🤬1👀1
Гоночный Fiat CS.15.
Разработанный в Италии в 1939–1940 годах, Fiat CS.15 должен был вернуть стране рекорд скорости, который перехватила Германия. Это был компактный, максимально обтекаемый среднеплан с малой площадью поперечного сечения и минимальным запасом топлива, рассчитанный исключительно на короткие рекордные полеты. Силовая установка представляла собой 16-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Fiat AS.8, развивавший около 2250 л.с. и приводивший в движение соосные винты противоположного вращения. Продувки в аэродинамической трубе показали, что самолет способен достичь скорости порядка 850 км/ч, что значительно превышало существовавшие на тот момент достижения. Двигатель успешно прошел стендовые испытания, выдав мощность до 2500 л.с., однако после вступления Италии во Вторую мировую войну проект был заморожен.
Бомбардировки и немецкая оккупация окончательно остановили работы, и Fiat CS.15 бесследно исчез, так ни разу и не поднявшись в воздух.
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
Разработанный в Италии в 1939–1940 годах, Fiat CS.15 должен был вернуть стране рекорд скорости, который перехватила Германия. Это был компактный, максимально обтекаемый среднеплан с малой площадью поперечного сечения и минимальным запасом топлива, рассчитанный исключительно на короткие рекордные полеты. Силовая установка представляла собой 16-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Fiat AS.8, развивавший около 2250 л.с. и приводивший в движение соосные винты противоположного вращения. Продувки в аэродинамической трубе показали, что самолет способен достичь скорости порядка 850 км/ч, что значительно превышало существовавшие на тот момент достижения. Двигатель успешно прошел стендовые испытания, выдав мощность до 2500 л.с., однако после вступления Италии во Вторую мировую войну проект был заморожен.
Бомбардировки и немецкая оккупация окончательно остановили работы, и Fiat CS.15 бесследно исчез, так ни разу и не поднявшись в воздух.
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥17👍6👏5❤4
Hyundai передал корейским пожарным четыре беспилотных роботизированных машины для использования в ситуациях высокого риска. Эти автономные аппараты будут применяться на начальной стадии пожара, чтобы предоставить больше информации и обеспечить безопасность пожарных.
По данным Hyundai, Национальное пожарное агентство Кореи сообщает, что за последнее десятилетие на местах пожаров в стране пострадали или погибли 1788 пожарных. Стремясь снизить это число и оказать помощь пожарным, Hyundai передал по одному электрическому беспилотному пожарному роботу двум различным пожарным частям Южной Кореи, и еще два направляются в дополнительные депо.
Эти пожарные роботы созданы на базе многоцелевого беспилотного автомобиля HR-Sherpa, производимого компанией Hyundai Rotem — подразделением Hyundai Motor Group, отвечающим за производство рельсовых транспортных средств, военной техники, крупного промышленного оборудования и многого другого.
Чтобы выдерживать экстремальные условия при пожарах, HR-Sherpas были оснащены водяной пушкой, способной вести стрельбу как компактной струей, так и распыленной водой; набором обычных и инфракрасных камер, позволяющих эффективно видеть сквозь дым; термостойкими шинами; колесами с независимым приводом; и системой водяного охлаждения, которая создает вокруг машины завесу для ее защиты. Hyundai утверждает, что это орошение может поддерживать температуру машины в пределах 50–60 °C, даже когда температура окружающей среды поднимается до 800 °C.
Автомобиль также оснащен современной системой помощи при автономном вождении, которая позволяет ему отслеживать окружающую местность для эффективной навигации. Робот-пожарный может развивать максимальную скорость 50 км/ч, преодолевать барьеры высотой до 300 мм и подъемы крутизной до 60% продольно и 40% поперечно. Он также оснащен самоосвещающимся шланговым барабаном, который может служить источником света в темноте и помогать выводить пожарных в безопасное место или к пострадавшему.
Эти машины способны входить в горящие здания до прибытия пожарных, чтобы не только начать тушить огонь, но и предоставить подробную информацию о ситуации внутри. Они помогут пожарным разрабатывать тактику тушения непосредственно на месте, а также позволят им оставаться в безопасности при поиске выживших в ситуациях, когда здание может вот-вот обрушиться.
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
По данным Hyundai, Национальное пожарное агентство Кореи сообщает, что за последнее десятилетие на местах пожаров в стране пострадали или погибли 1788 пожарных. Стремясь снизить это число и оказать помощь пожарным, Hyundai передал по одному электрическому беспилотному пожарному роботу двум различным пожарным частям Южной Кореи, и еще два направляются в дополнительные депо.
Эти пожарные роботы созданы на базе многоцелевого беспилотного автомобиля HR-Sherpa, производимого компанией Hyundai Rotem — подразделением Hyundai Motor Group, отвечающим за производство рельсовых транспортных средств, военной техники, крупного промышленного оборудования и многого другого.
Чтобы выдерживать экстремальные условия при пожарах, HR-Sherpas были оснащены водяной пушкой, способной вести стрельбу как компактной струей, так и распыленной водой; набором обычных и инфракрасных камер, позволяющих эффективно видеть сквозь дым; термостойкими шинами; колесами с независимым приводом; и системой водяного охлаждения, которая создает вокруг машины завесу для ее защиты. Hyundai утверждает, что это орошение может поддерживать температуру машины в пределах 50–60 °C, даже когда температура окружающей среды поднимается до 800 °C.
Автомобиль также оснащен современной системой помощи при автономном вождении, которая позволяет ему отслеживать окружающую местность для эффективной навигации. Робот-пожарный может развивать максимальную скорость 50 км/ч, преодолевать барьеры высотой до 300 мм и подъемы крутизной до 60% продольно и 40% поперечно. Он также оснащен самоосвещающимся шланговым барабаном, который может служить источником света в темноте и помогать выводить пожарных в безопасное место или к пострадавшему.
Эти машины способны входить в горящие здания до прибытия пожарных, чтобы не только начать тушить огонь, но и предоставить подробную информацию о ситуации внутри. Они помогут пожарным разрабатывать тактику тушения непосредственно на месте, а также позволят им оставаться в безопасности при поиске выживших в ситуациях, когда здание может вот-вот обрушиться.
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍19👏3👀2
Forwarded from РИА Новости
Венера станет первой планетой дальнего космоса, которую будет осваивать Россия после Луны, заявил Мантуров.
🔹 Подписаться на РИА Новости
"Нашей стране еще в 1970 году удалось первой в мире произвести успешную посадку космического аппарата на другой планете Солнечной системы. И это была именно Венера. Поэтому сначала мы, наверное, будем двигаться в данном направлении", - сказал он в интервью журналу "Разведчик".
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😁47👍5😢3🤮1🍾1
Koolhoven FK-50B — это проект среднего бомбардировщика с высокорасположенным крылом, который разрабатывался в 1936 году на основе пассажирского самолёта Koolhoven FK-50, при этом экипаж самолёта был увеличен до четырёх человек.
Силовая установка самолёта должна была состоять из двух двигателей Bristol Mercury мощностью по 850 л.с. каждый, и, как и пассажирский самолёт, он оснащался классическим неубирающимся шасси.
Вооружение самолёта должно было включать три 7,7-мм пулемёта, и он мог нести бомбовую нагрузку до 1000 кг.
В итоге FK-50B так и не был построен, так как был признан устаревшим.
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
Силовая установка самолёта должна была состоять из двух двигателей Bristol Mercury мощностью по 850 л.с. каждый, и, как и пассажирский самолёт, он оснащался классическим неубирающимся шасси.
Вооружение самолёта должно было включать три 7,7-мм пулемёта, и он мог нести бомбовую нагрузку до 1000 кг.
В итоге FK-50B так и не был построен, так как был признан устаревшим.
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍11🤔3❤1👀1
Компания Helsing начала массовое производство ударных дронов HX-2 с X-образным крылом, дальностью применения до 100 км и управлением на базе искусственного интеллекта, способных действовать в условиях радиоэлектронной борьбы и в составе групп.
Впервые представленный в конце 2024 года, ударный дрон HX-2 имеет Х-образное крыло и хвостовое оперение, что обеспечивает высокую маневренность в полете.
Аппарат весит около 12 кг. Четыре электродвигателя, расположенные в хвостовой части, обеспечивают максимальную скорость до 220 км/ч. Такая конфигурация сочетает в себе компактность, высокую динамику и относительно низкую заметность.
Заявленная дальность действия составляет до 100 км, что делает HX-2 эффективным инструментом для поражения целей в глубоком тылу. Учитывая общую массу, боевая часть весит несколько килограммов — достаточно для уничтожения бронетехники, артиллерийских систем или укреплений.
Одной из важных особенностей HX-2 является применение искусственного интеллекта. В условиях интенсивного радиоэлектронного противодействия традиционные каналы управления БПЛА часто подавляются. В таких обстоятельствах преимущество получают системы, способные действовать автономно.
HX-2 способен самостоятельно анализировать обстановку, идентифицировать цели и корректировать свой маршрут даже при частичной или полной потере связи с оператором. Это значительно повышает вероятность успешного выполнения боевой задачи.
Алгоритмы машинного зрения позволяют дрону распознавать бронетехнику, артиллерийские установки и другие объекты по визуальным и тепловым признакам. После подтверждения цели дрон переходит в режим атаки, действуя как камикадзе.
Еще одной ключевой особенностью HX-2 является возможность объединения нескольких беспилотников в так называемый "рой". В этом режиме дроны координируют свои действия, распределяют цели и синхронизируют атаки.
Такой подход затрудняет противодействие средствами противовоздушной обороны и радиоэлектронной борьбы. Даже если несколько дронов будут перехвачены или выведены из строя, остальные смогут продолжить выполнение задачи. Сочетание массовости и автономности, как надеются разработчики, создаст принципиально новую тактику — подавление обороны противника большим количеством интеллектуальных беспилотников.
Появление HX-2 отражает общую тенденцию милитаризации технологий искусственного интеллекта и перехода к "цифровой войне". Компактные, относительно недорогие и оснащенные «интеллектом» ударные дроны позволяют наносить точные удары по важным целям без риска для пилота.
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
Впервые представленный в конце 2024 года, ударный дрон HX-2 имеет Х-образное крыло и хвостовое оперение, что обеспечивает высокую маневренность в полете.
Аппарат весит около 12 кг. Четыре электродвигателя, расположенные в хвостовой части, обеспечивают максимальную скорость до 220 км/ч. Такая конфигурация сочетает в себе компактность, высокую динамику и относительно низкую заметность.
Заявленная дальность действия составляет до 100 км, что делает HX-2 эффективным инструментом для поражения целей в глубоком тылу. Учитывая общую массу, боевая часть весит несколько килограммов — достаточно для уничтожения бронетехники, артиллерийских систем или укреплений.
Одной из важных особенностей HX-2 является применение искусственного интеллекта. В условиях интенсивного радиоэлектронного противодействия традиционные каналы управления БПЛА часто подавляются. В таких обстоятельствах преимущество получают системы, способные действовать автономно.
HX-2 способен самостоятельно анализировать обстановку, идентифицировать цели и корректировать свой маршрут даже при частичной или полной потере связи с оператором. Это значительно повышает вероятность успешного выполнения боевой задачи.
Алгоритмы машинного зрения позволяют дрону распознавать бронетехнику, артиллерийские установки и другие объекты по визуальным и тепловым признакам. После подтверждения цели дрон переходит в режим атаки, действуя как камикадзе.
Еще одной ключевой особенностью HX-2 является возможность объединения нескольких беспилотников в так называемый "рой". В этом режиме дроны координируют свои действия, распределяют цели и синхронизируют атаки.
Такой подход затрудняет противодействие средствами противовоздушной обороны и радиоэлектронной борьбы. Даже если несколько дронов будут перехвачены или выведены из строя, остальные смогут продолжить выполнение задачи. Сочетание массовости и автономности, как надеются разработчики, создаст принципиально новую тактику — подавление обороны противника большим количеством интеллектуальных беспилотников.
Появление HX-2 отражает общую тенденцию милитаризации технологий искусственного интеллекта и перехода к "цифровой войне". Компактные, относительно недорогие и оснащенные «интеллектом» ударные дроны позволяют наносить точные удары по важным целям без риска для пилота.
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👀8👍5💩2🤔1
10 марта 1970 года Национальный центр космических исследований Франции (CNES) осуществил первый в истории орбитальный пуск с космодрома Куру (Гвианский космический центр). Ракета-носитель Diamant B вывела на орбиту спутник DIAL-WIKA, созданный в Германии. Космический аппарат массой 63 кг был построен компанией Junkers.
На сегодняшний день с пускового комплекса во Французской Гвиане, расположенного в непосредственной близости от экватора (5° северной широты), было осуществлено в общей сложности 333 пуска.
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
На сегодняшний день с пускового комплекса во Французской Гвиане, расположенного в непосредственной близости от экватора (5° северной широты), было осуществлено в общей сложности 333 пуска.
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍13
А ну как в наших рядах есть свидетели этого возмутительного преступления против демократии...
Отдел уголовных расследований Армии США (CID) предлагает вознаграждение в размере до 5000 долларов за информацию, которая приведет к аресту и осуждению лица (лиц), ответственных за кражу четырех беспилотных систем Skydio X10D.
Последний раз эти дроны видели утром 21 ноября 2025 года в 326-м инженерном батальоне дивизии, здание 6955, на дороге А Шау Вэлли, Форт-Кэмпбелл, Кентукки. В период с 21 по 24 ноября 2025 года неизвестные лица незаконно проникли в здание 6955 и похитили их.
Лиц, обладающих достоверной информацией об этом инциденте, просят обращаться в местное отделение CID Форт-Кэмпбелл по телефону (931) 801-0316 или отправить анонимную онлайн-подсказку на сайте Армии США.
😁22❤1😴1
В семействе экспериментальных самолетов X-plane пополнение. Винтокрылый аппарат с поворотным ротором компании Bell Textron, создаваемый для программы DARPA «Скоростные и независимые от взлетно-посадочной полосы технологии» (SPRINT), официально получил обозначение X-76. Цель программы — объединить характеристики вертолета и реактивного самолета.
Программа X-plane, запущенная в 1946 году с самолета Bell X-1, представляет собой серию летательных аппаратов-демонстраторов, ракет и космических кораблей, создаваемых исключительно для проверки и отработки передовых авиационных технологий, а не для производства серийных машин. По сути, это аппараты-демонстраторы, выпускаемые в очень малых количествах, которые допускают более высокий уровень риска, чем стандартные авиастроительные разработки.
До сих пор X-76 находился на стадии концептуального проектирования, но с получением официального обозначения он переходит ко второму этапу, который включает детальное проектирование и изготовление, а затем и к третьему этапу — программе летных испытаний, которые начнутся в 2027 году. Его цель — преодолеть разрыв между винтокрылыми аппаратами, такими как V-22 Osprey, и реактивными самолетами.
Другими словами, задача состоит в том, чтобы создать летательный аппарат, способный взлетать и садиться на неподготовленные поля, как вертолет, но при этом обладающий скоростью и характеристиками реактивного самолета. Это важно, поскольку большинству реактивных самолетов для полетов требуется взлетно-посадочная полоса, в то время как винтокрылые машины имеют очень ограниченные летные характеристики. X-76 призван устранить эти ограничения и объединить преимущества обоих типов.
Основная проблема винтокрылых аппаратов, таких как V-22 Osprey, заключается в том, что большие несущие винты, обеспечивающие подъемную силу и тягу, одновременно являются и сдерживающим фактором. На больших скоростях винты создают значительное лобовое сопротивление, которое усиливается по мере увеличения скорости вращения лопастей. Это ограничивает максимальную скорость Osprey 270 узлами (311 миль/ч, 500 км/ч).
По мнению DARPA, идеальное решение — отказаться от несущих винтов, когда аппарат переходит в горизонтальный полет. X-76 делает это, останавливая винты и складывая их вдоль гондолы двигателя, а силовая установка переключается в режим полноценного турбореактивного двигателя. Это звучит просто, но требует отказа от сложной коробки передач Osprey и замены ее новым узлом, включающим два различных термодинамических цикла: один для создания статической подъемной силы (зависания) и один для крейсерского полета с высокой дозвуковой скоростью.
При зависании или вертикальном взлете X-76 действует как обычный вертоплан (конвертоплан). В этом режиме мощный турбинный двигатель приводит в движение вал, соединенный с винтами. По мере ускорения аппарата крылья начинают создавать подъемную силу. При достижении скорости около 150-200 узлов (173-230 миль/ч, 278-370 км/ч) сцепление с винтами отключается, и лопасти винтов флюгируются (устанавливаются по потоку), складываясь назад и образуя обтекаемый аэродинамический обтекатель.
Когда это происходит, мощность двигателя перенаправляется на создание реактивной тяги через сопла в задней части гондолы. Без винтов X-76 предположительно сможет достигать скорости более 450 узлов (518 миль/ч, 833 км/ч). Ожидается, что прототип сможет нести полезную нагрузку около 454 кг, а расчетная дальность полета составит 1000 морских миль (1151 миль, 1852 км).
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
Программа X-plane, запущенная в 1946 году с самолета Bell X-1, представляет собой серию летательных аппаратов-демонстраторов, ракет и космических кораблей, создаваемых исключительно для проверки и отработки передовых авиационных технологий, а не для производства серийных машин. По сути, это аппараты-демонстраторы, выпускаемые в очень малых количествах, которые допускают более высокий уровень риска, чем стандартные авиастроительные разработки.
До сих пор X-76 находился на стадии концептуального проектирования, но с получением официального обозначения он переходит ко второму этапу, который включает детальное проектирование и изготовление, а затем и к третьему этапу — программе летных испытаний, которые начнутся в 2027 году. Его цель — преодолеть разрыв между винтокрылыми аппаратами, такими как V-22 Osprey, и реактивными самолетами.
Другими словами, задача состоит в том, чтобы создать летательный аппарат, способный взлетать и садиться на неподготовленные поля, как вертолет, но при этом обладающий скоростью и характеристиками реактивного самолета. Это важно, поскольку большинству реактивных самолетов для полетов требуется взлетно-посадочная полоса, в то время как винтокрылые машины имеют очень ограниченные летные характеристики. X-76 призван устранить эти ограничения и объединить преимущества обоих типов.
Основная проблема винтокрылых аппаратов, таких как V-22 Osprey, заключается в том, что большие несущие винты, обеспечивающие подъемную силу и тягу, одновременно являются и сдерживающим фактором. На больших скоростях винты создают значительное лобовое сопротивление, которое усиливается по мере увеличения скорости вращения лопастей. Это ограничивает максимальную скорость Osprey 270 узлами (311 миль/ч, 500 км/ч).
По мнению DARPA, идеальное решение — отказаться от несущих винтов, когда аппарат переходит в горизонтальный полет. X-76 делает это, останавливая винты и складывая их вдоль гондолы двигателя, а силовая установка переключается в режим полноценного турбореактивного двигателя. Это звучит просто, но требует отказа от сложной коробки передач Osprey и замены ее новым узлом, включающим два различных термодинамических цикла: один для создания статической подъемной силы (зависания) и один для крейсерского полета с высокой дозвуковой скоростью.
При зависании или вертикальном взлете X-76 действует как обычный вертоплан (конвертоплан). В этом режиме мощный турбинный двигатель приводит в движение вал, соединенный с винтами. По мере ускорения аппарата крылья начинают создавать подъемную силу. При достижении скорости около 150-200 узлов (173-230 миль/ч, 278-370 км/ч) сцепление с винтами отключается, и лопасти винтов флюгируются (устанавливаются по потоку), складываясь назад и образуя обтекаемый аэродинамический обтекатель.
Когда это происходит, мощность двигателя перенаправляется на создание реактивной тяги через сопла в задней части гондолы. Без винтов X-76 предположительно сможет достигать скорости более 450 узлов (518 миль/ч, 833 км/ч). Ожидается, что прототип сможет нести полезную нагрузку около 454 кг, а расчетная дальность полета составит 1000 морских миль (1151 миль, 1852 км).
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍9👀2