В феврале 1959 года два бывших инженера компании Piasecki, Эдвард Дж. Вандерлип и Джон Дж. Шнайдер, основали компанию Vanguard Air and Marine Corporation в Пенсильвании. Их амбициозной целью было создание небольшого административного самолета с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL). Результатом их работы стал необычный аппарат Vanguard Omniplane.
Для ускорения разработки использовали фюзеляж от легкого самолета ERCO Ercoupe длиной 7,6 метра. Пустой аппарат весил около 1179 кг. Силовая установка состояла из одного поршневого двигателя Lycoming O-540-A1A мощностью 265 л.с., расположенного за кабиной пилота. Он приводил в движение все три воздушных винта.
Винтовые группы были двух типов: подъемные — для взлета и посадки, и толкающие — для движения вперед. Подъемная винтовая группа включала два трехлопастных винта диаметром 1,8 метра, расположенных в круглых крыльях-каналах. Для горизонтального полета верхняя часть каналов закрывалась створками, а нижняя — жалюзи, превращая каналы в несущую поверхность. Толкающий винт был пятилопастным, диаметром 1,5 метра, установленным в хвосте в кольцевом канале.
В режиме висения управление по крену осуществлялось изменением шага подъемных винтов, а по тангажу и рысканью — рулями, расположенными сразу за хвостовым вентилятором.
Наземные испытания начались в августе 1959 года, после чего последовали продувки в полномасштабной аэродинамической трубе NASA.
В 1961 году на основе опыта испытаний модели 2C построили глубоко модернизированный прототип 2D. Поршневой мотор заменили на более мощный турбовальный газотурбинный двигатель Lycoming YT53-L-1 мощностью 860 л.с. Носовую часть удлинили на 1,5 метра, чтобы разместить третий подъемный вентилятор. Это нововведение должно было улучшить управление по тангажу с помощью отклоняемых створок на выходе воздуха.
Прототип 2D прошел испытания на привязи, но в начале 1962 года потерпел аварию и был поврежден. Программу закрыли, и Vanguard Omniplane так и остался экспериментальной машиной, которая никогда не совершила полноценного полета.
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
Для ускорения разработки использовали фюзеляж от легкого самолета ERCO Ercoupe длиной 7,6 метра. Пустой аппарат весил около 1179 кг. Силовая установка состояла из одного поршневого двигателя Lycoming O-540-A1A мощностью 265 л.с., расположенного за кабиной пилота. Он приводил в движение все три воздушных винта.
Винтовые группы были двух типов: подъемные — для взлета и посадки, и толкающие — для движения вперед. Подъемная винтовая группа включала два трехлопастных винта диаметром 1,8 метра, расположенных в круглых крыльях-каналах. Для горизонтального полета верхняя часть каналов закрывалась створками, а нижняя — жалюзи, превращая каналы в несущую поверхность. Толкающий винт был пятилопастным, диаметром 1,5 метра, установленным в хвосте в кольцевом канале.
В режиме висения управление по крену осуществлялось изменением шага подъемных винтов, а по тангажу и рысканью — рулями, расположенными сразу за хвостовым вентилятором.
Наземные испытания начались в августе 1959 года, после чего последовали продувки в полномасштабной аэродинамической трубе NASA.
В 1961 году на основе опыта испытаний модели 2C построили глубоко модернизированный прототип 2D. Поршневой мотор заменили на более мощный турбовальный газотурбинный двигатель Lycoming YT53-L-1 мощностью 860 л.с. Носовую часть удлинили на 1,5 метра, чтобы разместить третий подъемный вентилятор. Это нововведение должно было улучшить управление по тангажу с помощью отклоняемых створок на выходе воздуха.
Прототип 2D прошел испытания на привязи, но в начале 1962 года потерпел аварию и был поврежден. Программу закрыли, и Vanguard Omniplane так и остался экспериментальной машиной, которая никогда не совершила полноценного полета.
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍16❤2👀2
Дэвид Слингсби Огл (1921 — 25 мая 1962) — британский промышленный дизайнер и автомобильный стилист.
Образование получил в школе Рагби, после чего недолго изучал право в Оксфордском университете. В 1940 году поступил на службу в авиацию военно-морских сил (Fleet Air Arm). Летал на истребителе Supermarine Seafire в ходе операций в Северной Африке, Средиземноморье и на юге Франции. Дослужился до звания капитан-лейтенанта, был награждён орденом «За выдающиеся заслуги» (DSC) и орденом Британской империи (MBE).
После окончания войны поступил в Центральную школу искусств и дизайна в Лондоне, где изучал промышленный дизайн. Затем устроился на работу в компанию Murphy Radio. В 1948 году покинул Murphy и перешёл в Bush Radio. Работая в Bush, он создал дизайн транзисторного радиоприёмника TR82.
В 1954 году он основал дизайн-бюро Ogle Design. В дальнейшем спроектировал Ogle SX1000 на базе Mini. До гибели Дэвида Огла было выпущено шестьдесят девять таких автомобилей. Он также разработал дизайн для Reliant Scimitar.
Дэвид Огл трагически погиб в автокатастрофе 25 мая 1962 года, управляя своим Ogle Mini Lightweight на холме Дигсуэлл в Уэлвине. Ему был всего 41 год. Он направлялся в Брэндс-Хэтч, чтобы продемонстрировать этот автомобиль.
Компания продолжила работу под руководством доктора Тома Карена. Она существует и по сей день.
В подборке — прекрасные архивные фотографии: образцы Ogle Mini, Ogle 1.5, Ogle SX250, Ogle Sotheby Special, а также снимок с гонки, на котором запечатлён Джон Хэндли, чемпион Европы среди туринговых автомобилей 1961 года. Его машина выглядит немного потрёпанной! В начале гонки на трассе Сильверстоун 1 октября 1966 года его задел Lotus Seven. Это был этап чемпионата Clubman's Championship.
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
Образование получил в школе Рагби, после чего недолго изучал право в Оксфордском университете. В 1940 году поступил на службу в авиацию военно-морских сил (Fleet Air Arm). Летал на истребителе Supermarine Seafire в ходе операций в Северной Африке, Средиземноморье и на юге Франции. Дослужился до звания капитан-лейтенанта, был награждён орденом «За выдающиеся заслуги» (DSC) и орденом Британской империи (MBE).
После окончания войны поступил в Центральную школу искусств и дизайна в Лондоне, где изучал промышленный дизайн. Затем устроился на работу в компанию Murphy Radio. В 1948 году покинул Murphy и перешёл в Bush Radio. Работая в Bush, он создал дизайн транзисторного радиоприёмника TR82.
В 1954 году он основал дизайн-бюро Ogle Design. В дальнейшем спроектировал Ogle SX1000 на базе Mini. До гибели Дэвида Огла было выпущено шестьдесят девять таких автомобилей. Он также разработал дизайн для Reliant Scimitar.
Дэвид Огл трагически погиб в автокатастрофе 25 мая 1962 года, управляя своим Ogle Mini Lightweight на холме Дигсуэлл в Уэлвине. Ему был всего 41 год. Он направлялся в Брэндс-Хэтч, чтобы продемонстрировать этот автомобиль.
Компания продолжила работу под руководством доктора Тома Карена. Она существует и по сей день.
В подборке — прекрасные архивные фотографии: образцы Ogle Mini, Ogle 1.5, Ogle SX250, Ogle Sotheby Special, а также снимок с гонки, на котором запечатлён Джон Хэндли, чемпион Европы среди туринговых автомобилей 1961 года. Его машина выглядит немного потрёпанной! В начале гонки на трассе Сильверстоун 1 октября 1966 года его задел Lotus Seven. Это был этап чемпионата Clubman's Championship.
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍10👏4👀3
Американская компания RTX продвигает проект гибридной теплоэлектрической силовой установки для турбовинтовых пассажирских самолётов. Цель — повысить эффективность существующих самолётов за счёт электрификации без замены планера, а также снизить расход топлива и затраты на обслуживание.
В контексте текущей трансформации авиационной отрасли применение электрических силовых установок несет ряд преимуществ. Однако из-за ограничений по плотности энергии аккумуляторов их применение в основном сводится к небольшим самолётам местных авиалиний с ограниченным числом пассажиров и дальностью полёта. По массе традиционное авиационное топливо как минимум в 20 раз превосходит батареи по плотности энергии. Это означает, что при замене топлива на аккумуляторы значительная часть полезной нагрузки и дальности будет "съедена" весом батарей — фактическая дальность большинства полностью электрических самолётов зачастую не превышает 150 морских миль (около 278 км).
Ещё более сложная проблема заключается в том, что батарея на протяжении всего полёта является "мёртвым грузом". Традиционный самолёт по мере выработки топлива становится легче, что способствует увеличению дальности и повышению эффективности. У полностью электрического самолёта вес от взлёта до посадки практически не меняется, и значительная часть энергии в конце полёта тратится просто на то, чтобы "нести батарею". Кроме того, проблемы терморегулирования батарей и нагрузка на наземную зарядную инфраструктуру добавляют дополнительную сложность развитию электрической авиации.
В этом контексте подразделение RTX — Pratt & Whitney Canada — совместно с Collins Aerospace и правительством Канады разрабатывает гибридный турбовинтовой двигатель для среднемагистральных региональных самолётов, пытаясь задействовать преимущества электрической тяги без ущерба для лётных характеристик. 3 марта 2026 года на испытательном стенде в Лонгёй (Квебек, Канада) "демонстратор" впервые осуществил комплексную работу силовой установки и батареи на полной мощности, что считается одним из ключевых этапов проекта.
В отличие от знакомой широкой публике автомобильной гибридной схемы, эта авиационная гибридная система не является последовательной (когда двигатель генерирует электричество, а электромотор вращает винт). Демонстрационная конфигурация RTX сочетает турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PW127XT номинальной мощностью около 1 мегаватта и электромотор Collins Aerospace такой же мощности. Через специальный редуктор выходная мощность обоих двигателей суммируется на одном валу воздушного винта, реализуя параллельный привод.
Ключевая идея этой архитектуры — использовать электромотор для "сглаживания" кривой мощности теплового двигателя, позволяя газовой турбине больше времени работать в эффективном режиме. На этапах, требующих высокой мощности (взлёт, набор высоты), электромотор обеспечивает дополнительную тягу, избавляя турбовинтовой двигатель от необходимости частых и резких изменений режима работы. На крейсерском режиме двигатель работает в относительно постоянном, оптимизированном дроссельном режиме. С точки зрения пилотирования, эта система при необходимости может увеличить общую выходную мощность до 2 мегаватт, обеспечивая более существенный резерв тяги.
Электромотор не только помогает "тянуть" самолёт, но и на этапе снижения может работать в режиме генератора, возвращая часть энергии в бортовую аккумуляторную систему ёмкостью 200 кВт·ч, обеспечивая своего рода "рекуперацию энергии". Хотя возвращаемая энергия не может полностью компенсировать высокий расход при взлёте и наборе высоты, это помогает частично "компенсировать" потери в общем энергетическом балансе.
Окончание следует
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
В контексте текущей трансформации авиационной отрасли применение электрических силовых установок несет ряд преимуществ. Однако из-за ограничений по плотности энергии аккумуляторов их применение в основном сводится к небольшим самолётам местных авиалиний с ограниченным числом пассажиров и дальностью полёта. По массе традиционное авиационное топливо как минимум в 20 раз превосходит батареи по плотности энергии. Это означает, что при замене топлива на аккумуляторы значительная часть полезной нагрузки и дальности будет "съедена" весом батарей — фактическая дальность большинства полностью электрических самолётов зачастую не превышает 150 морских миль (около 278 км).
Ещё более сложная проблема заключается в том, что батарея на протяжении всего полёта является "мёртвым грузом". Традиционный самолёт по мере выработки топлива становится легче, что способствует увеличению дальности и повышению эффективности. У полностью электрического самолёта вес от взлёта до посадки практически не меняется, и значительная часть энергии в конце полёта тратится просто на то, чтобы "нести батарею". Кроме того, проблемы терморегулирования батарей и нагрузка на наземную зарядную инфраструктуру добавляют дополнительную сложность развитию электрической авиации.
В этом контексте подразделение RTX — Pratt & Whitney Canada — совместно с Collins Aerospace и правительством Канады разрабатывает гибридный турбовинтовой двигатель для среднемагистральных региональных самолётов, пытаясь задействовать преимущества электрической тяги без ущерба для лётных характеристик. 3 марта 2026 года на испытательном стенде в Лонгёй (Квебек, Канада) "демонстратор" впервые осуществил комплексную работу силовой установки и батареи на полной мощности, что считается одним из ключевых этапов проекта.
В отличие от знакомой широкой публике автомобильной гибридной схемы, эта авиационная гибридная система не является последовательной (когда двигатель генерирует электричество, а электромотор вращает винт). Демонстрационная конфигурация RTX сочетает турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PW127XT номинальной мощностью около 1 мегаватта и электромотор Collins Aerospace такой же мощности. Через специальный редуктор выходная мощность обоих двигателей суммируется на одном валу воздушного винта, реализуя параллельный привод.
Ключевая идея этой архитектуры — использовать электромотор для "сглаживания" кривой мощности теплового двигателя, позволяя газовой турбине больше времени работать в эффективном режиме. На этапах, требующих высокой мощности (взлёт, набор высоты), электромотор обеспечивает дополнительную тягу, избавляя турбовинтовой двигатель от необходимости частых и резких изменений режима работы. На крейсерском режиме двигатель работает в относительно постоянном, оптимизированном дроссельном режиме. С точки зрения пилотирования, эта система при необходимости может увеличить общую выходную мощность до 2 мегаватт, обеспечивая более существенный резерв тяги.
Электромотор не только помогает "тянуть" самолёт, но и на этапе снижения может работать в режиме генератора, возвращая часть энергии в бортовую аккумуляторную систему ёмкостью 200 кВт·ч, обеспечивая своего рода "рекуперацию энергии". Хотя возвращаемая энергия не может полностью компенсировать высокий расход при взлёте и наборе высоты, это помогает частично "компенсировать" потери в общем энергетическом балансе.
Окончание следует
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👀7👍5❤3😁1
Цели, заявленные RTX: благодаря этой гибридной силовой установке снизить вес всей силовой установки по сравнению с традиционным турбовинтовым вариантом, сократить расход топлива примерно на 30% и одновременно снизить стоимость технического обслуживания примерно на 20%. С точки зрения экологичности, система спроектирована таким образом, чтобы работать на 100% экологичном(?) авиационном топливе (SAF), предоставляя авиаперевозчикам дополнительные возможности на пути декарбонизации.
Что заслуживает внимания, "фишка" этой системы не только в эффективности и снижении выбросов, но и в её возможности модернизировать существующие самолёты. Участники проекта заявляют, что эта гибридная силовая установка может быть напрямую интегрирована в существующие региональные типы самолётов без необходимости разработки полностью нового планера. Это позволяет эксплуатантам поэтапно модернизировать парк на существующей базе, сочетая экологические требования с экономической эффективностью.
Согласно планам, в 2026 году система продолжит проходить наземные испытания, после чего перейдёт к этапу лётной сертификации. Лётные испытания будет проводить компания AeroTEC в Мозес-Лейк, штат Вашингтон (США), используя в качестве экспериментальной платформы модифицированный канадский самолёт De Havilland Dash 8-100.
Реми Робаш, менеджер по электрическим проектам Pratt & Whitney, подчеркнул, что отрасль на самом деле волнует не "заполнение самолёта батареями для полёта впустую", а снижение энергозатрат на одно пассажиро-милю. Он отметил, что цель — построить более эффективную силовую установку в двойном измерении (топливо и электричество), доставляя пассажиров из точки А в точку Б с минимально возможными затратами энергии.
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
Что заслуживает внимания, "фишка" этой системы не только в эффективности и снижении выбросов, но и в её возможности модернизировать существующие самолёты. Участники проекта заявляют, что эта гибридная силовая установка может быть напрямую интегрирована в существующие региональные типы самолётов без необходимости разработки полностью нового планера. Это позволяет эксплуатантам поэтапно модернизировать парк на существующей базе, сочетая экологические требования с экономической эффективностью.
Согласно планам, в 2026 году система продолжит проходить наземные испытания, после чего перейдёт к этапу лётной сертификации. Лётные испытания будет проводить компания AeroTEC в Мозес-Лейк, штат Вашингтон (США), используя в качестве экспериментальной платформы модифицированный канадский самолёт De Havilland Dash 8-100.
Реми Робаш, менеджер по электрическим проектам Pratt & Whitney, подчеркнул, что отрасль на самом деле волнует не "заполнение самолёта батареями для полёта впустую", а снижение энергозатрат на одно пассажиро-милю. Он отметил, что цель — построить более эффективную силовую установку в двойном измерении (топливо и электричество), доставляя пассажиров из точки А в точку Б с минимально возможными затратами энергии.
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Инженигеры
Новости и история науки и техники. Сообщество инженигеров
с вопросами к этому упырю: @totangen
с вопросами к этому упырю: @totangen
👍4👀2😁1
Дорогие друзья, у меня вскочил вопрос. Есть ли среди вас те, кто использует ветрогенераторы, например, установил их у себя на даче? Могли бы поделиться опытом их эксплуатации?
😴3👍1
Цикложир (Drehflügel Cyclogyro) — это экспериментальная концепция летательного аппарата, использующего вращающиеся крылья в виде лопастей (циклороторы), лопасти которых изменяли шаг во время вращения для создания подъемной силы и тяги. Немецкие инженеры, Адольф Рорбах и Александр Липпиш, позже изучали конструкции с вращающимися крыльями в 1930-х–1940-х годах. Несмотря на многообещающие теоретические преимущества, такие как вертикальный взлет и плавное управление тягой, технология оставалась сложной, и ни одна из ранних разработок не была успешно построена или испытана в полете.
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👀14👍5🔥5🤔2😁1
Объединенная межведомственная оперативная группа 401 (JIATF-401) и Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США провели 7-8 марта 2026 года испытания лазера высокой энергии.
Эти испытания являются частью долгосрочной стратегии по обеспечению безопасного применения систем борьбы с беспилотными летательными аппаратами на территории Соединенных Штатов.
Данные испытания проводятся в рамках многолетнего партнерства между Министерством обороныи FAA, направленного на безопасную интеграцию технологий противодействия дронам в национальное воздушное пространство. План был разработан при участии широкого круга заинтересованных сторон и при поддержке целевой группы Белого дома по обеспечению суверенитета над воздушным пространством Америки. Ключевыми партнерами, поддерживающими испытания лазерной установки JIATF-401, выступили FAA, ракетный полигон Уайт-Сэндс, Управление программ армейских закупок (артиллерия), Северное командование и Объединенная оперативная группа "Южная граница".
Нынешние испытания являются продолжением серии испытаний, проводившихся Министерством обороны на протяжении последних нескольких десятилетий. Предыдущие испытания предоставили ценные данные, позволившие дополнительно усовершенствовать возможности системы и укрепить совместную работу Минобороны и FAA. Предстоящее мероприятие будет специально направлено на решение вопросов безопасности, поднятых FAA, а также на сбор данных о воздействии лазера на материалы имитаторов летательных аппаратов, проверку функциональности автоматических систем аварийного отключения и сбор информации для анализа безопасности для глаз пилотов.
Эти испытания подчеркивают продолжающиеся объединенные усилия федеральных структур по противодействию угрозам, исходящим от беспилотных авиационных систем, при одновременном обеспечении суверенитета и безопасности воздушного пространства США.
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
Эти испытания являются частью долгосрочной стратегии по обеспечению безопасного применения систем борьбы с беспилотными летательными аппаратами на территории Соединенных Штатов.
Данные испытания проводятся в рамках многолетнего партнерства между Министерством обороныи FAA, направленного на безопасную интеграцию технологий противодействия дронам в национальное воздушное пространство. План был разработан при участии широкого круга заинтересованных сторон и при поддержке целевой группы Белого дома по обеспечению суверенитета над воздушным пространством Америки. Ключевыми партнерами, поддерживающими испытания лазерной установки JIATF-401, выступили FAA, ракетный полигон Уайт-Сэндс, Управление программ армейских закупок (артиллерия), Северное командование и Объединенная оперативная группа "Южная граница".
Нынешние испытания являются продолжением серии испытаний, проводившихся Министерством обороны на протяжении последних нескольких десятилетий. Предыдущие испытания предоставили ценные данные, позволившие дополнительно усовершенствовать возможности системы и укрепить совместную работу Минобороны и FAA. Предстоящее мероприятие будет специально направлено на решение вопросов безопасности, поднятых FAA, а также на сбор данных о воздействии лазера на материалы имитаторов летательных аппаратов, проверку функциональности автоматических систем аварийного отключения и сбор информации для анализа безопасности для глаз пилотов.
Эти испытания подчеркивают продолжающиеся объединенные усилия федеральных структур по противодействию угрозам, исходящим от беспилотных авиационных систем, при одновременном обеспечении суверенитета и безопасности воздушного пространства США.
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤔9👍3❤1😁1🤬1👀1
Гоночный Fiat CS.15.
Разработанный в Италии в 1939–1940 годах, Fiat CS.15 должен был вернуть стране рекорд скорости, который перехватила Германия. Это был компактный, максимально обтекаемый среднеплан с малой площадью поперечного сечения и минимальным запасом топлива, рассчитанный исключительно на короткие рекордные полеты. Силовая установка представляла собой 16-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Fiat AS.8, развивавший около 2250 л.с. и приводивший в движение соосные винты противоположного вращения. Продувки в аэродинамической трубе показали, что самолет способен достичь скорости порядка 850 км/ч, что значительно превышало существовавшие на тот момент достижения. Двигатель успешно прошел стендовые испытания, выдав мощность до 2500 л.с., однако после вступления Италии во Вторую мировую войну проект был заморожен.
Бомбардировки и немецкая оккупация окончательно остановили работы, и Fiat CS.15 бесследно исчез, так ни разу и не поднявшись в воздух.
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
Разработанный в Италии в 1939–1940 годах, Fiat CS.15 должен был вернуть стране рекорд скорости, который перехватила Германия. Это был компактный, максимально обтекаемый среднеплан с малой площадью поперечного сечения и минимальным запасом топлива, рассчитанный исключительно на короткие рекордные полеты. Силовая установка представляла собой 16-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Fiat AS.8, развивавший около 2250 л.с. и приводивший в движение соосные винты противоположного вращения. Продувки в аэродинамической трубе показали, что самолет способен достичь скорости порядка 850 км/ч, что значительно превышало существовавшие на тот момент достижения. Двигатель успешно прошел стендовые испытания, выдав мощность до 2500 л.с., однако после вступления Италии во Вторую мировую войну проект был заморожен.
Бомбардировки и немецкая оккупация окончательно остановили работы, и Fiat CS.15 бесследно исчез, так ни разу и не поднявшись в воздух.
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥15👍5👏4❤3
Hyundai передал корейским пожарным четыре беспилотных роботизированных машины для использования в ситуациях высокого риска. Эти автономные аппараты будут применяться на начальной стадии пожара, чтобы предоставить больше информации и обеспечить безопасность пожарных.
По данным Hyundai, Национальное пожарное агентство Кореи сообщает, что за последнее десятилетие на местах пожаров в стране пострадали или погибли 1788 пожарных. Стремясь снизить это число и оказать помощь пожарным, Hyundai передал по одному электрическому беспилотному пожарному роботу двум различным пожарным частям Южной Кореи, и еще два направляются в дополнительные депо.
Эти пожарные роботы созданы на базе многоцелевого беспилотного автомобиля HR-Sherpa, производимого компанией Hyundai Rotem — подразделением Hyundai Motor Group, отвечающим за производство рельсовых транспортных средств, военной техники, крупного промышленного оборудования и многого другого.
Чтобы выдерживать экстремальные условия при пожарах, HR-Sherpas были оснащены водяной пушкой, способной вести стрельбу как компактной струей, так и распыленной водой; набором обычных и инфракрасных камер, позволяющих эффективно видеть сквозь дым; термостойкими шинами; колесами с независимым приводом; и системой водяного охлаждения, которая создает вокруг машины завесу для ее защиты. Hyundai утверждает, что это орошение может поддерживать температуру машины в пределах 50–60 °C, даже когда температура окружающей среды поднимается до 800 °C.
Автомобиль также оснащен современной системой помощи при автономном вождении, которая позволяет ему отслеживать окружающую местность для эффективной навигации. Робот-пожарный может развивать максимальную скорость 50 км/ч, преодолевать барьеры высотой до 300 мм и подъемы крутизной до 60% продольно и 40% поперечно. Он также оснащен самоосвещающимся шланговым барабаном, который может служить источником света в темноте и помогать выводить пожарных в безопасное место или к пострадавшему.
Эти машины способны входить в горящие здания до прибытия пожарных, чтобы не только начать тушить огонь, но и предоставить подробную информацию о ситуации внутри. Они помогут пожарным разрабатывать тактику тушения непосредственно на месте, а также позволят им оставаться в безопасности при поиске выживших в ситуациях, когда здание может вот-вот обрушиться.
Мы в✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах
По данным Hyundai, Национальное пожарное агентство Кореи сообщает, что за последнее десятилетие на местах пожаров в стране пострадали или погибли 1788 пожарных. Стремясь снизить это число и оказать помощь пожарным, Hyundai передал по одному электрическому беспилотному пожарному роботу двум различным пожарным частям Южной Кореи, и еще два направляются в дополнительные депо.
Эти пожарные роботы созданы на базе многоцелевого беспилотного автомобиля HR-Sherpa, производимого компанией Hyundai Rotem — подразделением Hyundai Motor Group, отвечающим за производство рельсовых транспортных средств, военной техники, крупного промышленного оборудования и многого другого.
Чтобы выдерживать экстремальные условия при пожарах, HR-Sherpas были оснащены водяной пушкой, способной вести стрельбу как компактной струей, так и распыленной водой; набором обычных и инфракрасных камер, позволяющих эффективно видеть сквозь дым; термостойкими шинами; колесами с независимым приводом; и системой водяного охлаждения, которая создает вокруг машины завесу для ее защиты. Hyundai утверждает, что это орошение может поддерживать температуру машины в пределах 50–60 °C, даже когда температура окружающей среды поднимается до 800 °C.
Автомобиль также оснащен современной системой помощи при автономном вождении, которая позволяет ему отслеживать окружающую местность для эффективной навигации. Робот-пожарный может развивать максимальную скорость 50 км/ч, преодолевать барьеры высотой до 300 мм и подъемы крутизной до 60% продольно и 40% поперечно. Он также оснащен самоосвещающимся шланговым барабаном, который может служить источником света в темноте и помогать выводить пожарных в безопасное место или к пострадавшему.
Эти машины способны входить в горящие здания до прибытия пожарных, чтобы не только начать тушить огонь, но и предоставить подробную информацию о ситуации внутри. Они помогут пожарным разрабатывать тактику тушения непосредственно на месте, а также позволят им оставаться в безопасности при поиске выживших в ситуациях, когда здание может вот-вот обрушиться.
Мы в
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍18👏3👀2