Авианосец «Шарль де Голль» вскоре уступит титул самого большого военного корабля средиземноморской страны новому турецкому колоссу.

Новый турецкий корабль, известный как MUGEM (Многоцелевой десантный корабль), является свидетельством растущих военно-морских амбиций страны. Согласно предварительной информации, MUGEM будет иметь водоизмещение более 45 000 тонн, что сделает его самым большим военным кораблем в Средиземноморье, превосходящим даже авианосец «Шарль де Голль», водоизмещение которого составляет более 42 000 тонн. Это увеличение размера — не просто вопрос престижа; оно также ведет к расширению возможностей в плане авиационных, десантных операций и общей боевой мощи.

Корабль проектируется с использованием новейших технологий, включая более эффективную силовую установку, современные сенсоры и комплексный набор оборонительных систем.

Одним из самых интригующих аспектов MUGEM является его предполагаемая конструкция, ориентированная на беспилотники. В отличие от традиционных авианосцев, которые полагаются в первую очередь на пилотируемые самолеты, MUGEM разрабатывается с сильным акцентом на беспилотные летательные аппараты (БПЛА) и дроны.

Ожидается, что корабль будет нести различные дроны: от небольших тактических единиц до более крупных и мощных платформ, способных к дальней разведке и даже выполнению ударных миссий.

Одним из важных элементов будущего корабля является его двигательная установка, которая, по слухам, представляет собой гибридную схему, сочетающую традиционные дизельные двигатели с более эффективными и мощными газовыми турбинами. Эта гибридная силовая установка призвана обеспечить MUGEM большую дальность плавания и автономность, позволяя ему оставаться в море в течение длительного времени без необходимости частой дозаправки. Это, в свою очередь, повышает способность корабля проецировать силу и поддерживать операции на огромных просторах Средиземноморья.

В дополнение к силовой установке, ожидается, что MUGEM будет оснащен комплексным набором боевых систем, включая современные радары, средства радиоэлектронной борьбы и надежную сеть противовоздушной обороны. Эти средства будут не только защищать корабль, но и способствовать его общей боевой эффективности, делая его грозной силой в регионе.

Этот сдвиг в региональном военно-морском балансе, вероятно, будет иметь далеко идущие последствия. Он может побудить Турцию играть более активную роль в региональных делах, потенциально более решительно отстаивая свое влияние в спорах по таким вопросам, как морские границы, энергетические ресурсы и даже военные операции.

Более того, присутствие MUGEM может также повлиять на стратегические расчеты других региональных держав, таких как Греция, Италия и Испания, которые могут быть вынуждены пересмотреть свои собственные военно-морские возможности и стратегии в ответ на появление этого нового турецкого морского колосса.

Мы в ✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах

ASA 1000 GT — этот автомобиль был попыткой Энцо Феррари закрепиться на рынке малолитражек, где основными конкурентами были Alfa Romeo и Abarth.

Производство ASA 1000 началось в 1964 году, и вскоре автомобили начали поступать в США с рекомендованной розничной ценой в 6000 долларов.
Этот литровый автомобиль был быстрым и привлекательным, но его цена оказалась непомерно высокой.

Считается, что около 33 экземпляров ASA 1000 попали в Соединённые Штаты через импортёра Ferrari Луиджи Кинетти.

Мы в ✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах

Американская компания RTX продвигает проект гибридной теплоэлектрической силовой установки для турбовинтовых пассажирских самолётов. Цель — повысить эффективность существующих самолётов за счёт электрификации без замены планера, а также снизить расход топлива и затраты на обслуживание.

В контексте текущей трансформации авиационной отрасли применение электрических силовых установок несет ряд преимуществ. Однако из-за ограничений по плотности энергии аккумуляторов их применение в основном сводится к небольшим самолётам местных авиалиний с ограниченным числом пассажиров и дальностью полёта. По массе традиционное авиационное топливо как минимум в 20 раз превосходит батареи по плотности энергии. Это означает, что при замене топлива на аккумуляторы значительная часть полезной нагрузки и дальности будет "съедена" весом батарей — фактическая дальность большинства полностью электрических самолётов зачастую не превышает 150 морских миль (около 278 км).

Ещё более сложная проблема заключается в том, что батарея на протяжении всего полёта является "мёртвым грузом". Традиционный самолёт по мере выработки топлива становится легче, что способствует увеличению дальности и повышению эффективности. У полностью электрического самолёта вес от взлёта до посадки практически не меняется, и значительная часть энергии в конце полёта тратится просто на то, чтобы "нести батарею". Кроме того, проблемы терморегулирования батарей и нагрузка на наземную зарядную инфраструктуру добавляют дополнительную сложность развитию электрической авиации.

В этом контексте подразделение RTX — Pratt & Whitney Canada — совместно с Collins Aerospace и правительством Канады разрабатывает гибридный турбовинтовой двигатель для среднемагистральных региональных самолётов, пытаясь задействовать преимущества электрической тяги без ущерба для лётных характеристик. 3 марта 2026 года на испытательном стенде в Лонгёй (Квебек, Канада) "демонстратор" впервые осуществил комплексную работу силовой установки и батареи на полной мощности, что считается одним из ключевых этапов проекта.

В отличие от знакомой широкой публике автомобильной гибридной схемы, эта авиационная гибридная система не является последовательной (когда двигатель генерирует электричество, а электромотор вращает винт). Демонстрационная конфигурация RTX сочетает турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PW127XT номинальной мощностью около 1 мегаватта и электромотор Collins Aerospace такой же мощности. Через специальный редуктор выходная мощность обоих двигателей суммируется на одном валу воздушного винта, реализуя параллельный привод.

Ключевая идея этой архитектуры — использовать электромотор для "сглаживания" кривой мощности теплового двигателя, позволяя газовой турбине больше времени работать в эффективном режиме. На этапах, требующих высокой мощности (взлёт, набор высоты), электромотор обеспечивает дополнительную тягу, избавляя турбовинтовой двигатель от необходимости частых и резких изменений режима работы. На крейсерском режиме двигатель работает в относительно постоянном, оптимизированном дроссельном режиме. С точки зрения пилотирования, эта система при необходимости может увеличить общую выходную мощность до 2 мегаватт, обеспечивая более существенный резерв тяги.

Электромотор не только помогает "тянуть" самолёт, но и на этапе снижения может работать в режиме генератора, возвращая часть энергии в бортовую аккумуляторную систему ёмкостью 200 кВт·ч, обеспечивая своего рода "рекуперацию энергии". Хотя возвращаемая энергия не может полностью компенсировать высокий расход при взлёте и наборе высоты, это помогает частично "компенсировать" потери в общем энергетическом балансе.
Окончание следует

Мы в ✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах

Цели, заявленные RTX: благодаря этой гибридной силовой установке снизить вес всей силовой установки по сравнению с традиционным турбовинтовым вариантом, сократить расход топлива примерно на 30% и одновременно снизить стоимость технического обслуживания примерно на 20%. С точки зрения экологичности, система спроектирована таким образом, чтобы работать на 100% экологичном(?) авиационном топливе (SAF), предоставляя авиаперевозчикам дополнительные возможности на пути декарбонизации.

Что заслуживает внимания, "фишка" этой системы не только в эффективности и снижении выбросов, но и в её возможности модернизировать существующие самолёты. Участники проекта заявляют, что эта гибридная силовая установка может быть напрямую интегрирована в существующие региональные типы самолётов без необходимости разработки полностью нового планера. Это позволяет эксплуатантам поэтапно модернизировать парк на существующей базе, сочетая экологические требования с экономической эффективностью.

Согласно планам, в 2026 году система продолжит проходить наземные испытания, после чего перейдёт к этапу лётной сертификации. Лётные испытания будет проводить компания AeroTEC в Мозес-Лейк, штат Вашингтон (США), используя в качестве экспериментальной платформы модифицированный канадский самолёт De Havilland Dash 8-100.

Реми Робаш, менеджер по электрическим проектам Pratt & Whitney, подчеркнул, что отрасль на самом деле волнует не "заполнение самолёта батареями для полёта впустую", а снижение энергозатрат на одно пассажиро-милю. Он отметил, что цель — построить более эффективную силовую установку в двойном измерении (топливо и электричество), доставляя пассажиров из точки А в точку Б с минимально возможными затратами энергии.

Мы в ✈ Telegram | ✉️ ВК | 🇷🇺 Мах