Forwarded from Ma3ai
Всяко тело, впёрто в воду, не теряет веса с роду, оно прёт из под воды с весом выпертой воды.
🔥13👍5😴3😁2
Появился новый претендент на участие в программе ВМС США F/A-XX «Следующее поколения воздушного доминирования» (Next Generation Air Dominance - NGAD), цель которой — заменить истребитель F/A-18E/F Super Hornet. Претендент выглядит так, будто сошел со страниц комиксов о Бэтмене.
Инициатива NGAD направлена на создание семейства систем для разработки и поддержки истребителей шестого поколения. Включая F/A-XX, который является альтернативой ВМС истребителю ВВС США F-47. Это может показаться немного избыточным, но флот настаивает на необходимости собственного многоцелевого палубного самолета, который дополнит, а в конечном итоге заменит F-35C Lightning II.
Если ВВС нужен самолет, ориентированный на завоевание превосходства в воздухе, то флоту требуется машина, способная выполнять задачи по поражению наземных целей, ведению воздушного боя и радиоэлектронной борьбе. Кроме того, F/A-XX должен будет обладать способностью выступать в качестве командного центра для управления роем беспилотных «совместных боевых самолетов» (CCA), неся дополнительное вооружение и датчики.
В настоящее время за право построить F/A-XX конкурируют Boeing и Northrop Grumman. Но теперь появился третий участник в лице темной лошадки — компании Stavatti Aerospace с моделью SM-39 Razor.
На бумаге SM-39 выглядит весьма впечатляюще, похожим на «Бэткоптер». Заявленная максимальная скорость составляет 4 Маха — вдвое больше, чем у разработок Boeing и Northrop Grumman, — и такая же впечатляющая крейсерская сверхзвуковая скорость в 2,5 Маха. Также заявляется о большем тактическом радиусе, практическом потолке, боевой нагрузке, скороподъемности и тяге.
В общем, создается впечатление, что SM-39 легко заберет приз, даже не вспотев. Он не просто превосходит других, а делает это с колоссальным отрывом (адм. на бумаге). Плюс ко всему, он сделан из революционной титановой пены, а не из углепластика.
Итак, игра окончена?
Ну, во-первых, к SM-39 относятся с большим скептицизмом — не в последнюю очередь из-за сомнений в том, что двигатель может достичь скорости Мах 4, или что столь неортодоксальная конструкция сможет выдерживать окологиперзвуковые скорости, не создавая ударных волн, которые могут «задушить» воздухозаборники или привести к катастрофическим нагрузкам в местах скачков уплотнения. Кроме того, о низкой заметности говорить не приходится, поскольку обшивка самолета может нагреваться до 400 °C, превращая его в так называемый «летающий факел».
Вторая проблема в том, что Stavatti не построила ни одного самолета с момента своего основания в 1994 году. Позиционируя себя как компанию, начинающую проекты с чистого листа, она регулярно публикует концепты из своего офиса на Ниагарском водопаде в Нью-Йорке, но так и не создала ни одного прототипа — не говоря уже о запуске модели в производство.
По сути, Stavatti, судя по всему, зарабатывает деньги за счет венчурного капитала, частных инвестиций, государственных стимулов и налоговых льгот, заявок на контракты и продаж интеллектуальной собственности. По оценкам, ее годовой доход составляет около 3 миллионов долларов США, а численность сотрудников, как сообщается, всего 25 человек. Это немного не дотягивает до уровня тяжеловесов в области оборонного аэрокосмического сектора.
Короче говоря, за Stavatti закрепилась репутация производителя «парового желе» (vaporware). Более того, ВМС США не подтвердили получения каких-либо заявок от этой компании на участие в конкурсе. Это не значит, что SM-39 — сплошное надувательство. История авиации полна сюрпризов, и это вполне может быть один из них, но готовы ли вы поставить деньги на успех Stavatti?
Инициатива NGAD направлена на создание семейства систем для разработки и поддержки истребителей шестого поколения. Включая F/A-XX, который является альтернативой ВМС истребителю ВВС США F-47. Это может показаться немного избыточным, но флот настаивает на необходимости собственного многоцелевого палубного самолета, который дополнит, а в конечном итоге заменит F-35C Lightning II.
Если ВВС нужен самолет, ориентированный на завоевание превосходства в воздухе, то флоту требуется машина, способная выполнять задачи по поражению наземных целей, ведению воздушного боя и радиоэлектронной борьбе. Кроме того, F/A-XX должен будет обладать способностью выступать в качестве командного центра для управления роем беспилотных «совместных боевых самолетов» (CCA), неся дополнительное вооружение и датчики.
В настоящее время за право построить F/A-XX конкурируют Boeing и Northrop Grumman. Но теперь появился третий участник в лице темной лошадки — компании Stavatti Aerospace с моделью SM-39 Razor.
На бумаге SM-39 выглядит весьма впечатляюще, похожим на «Бэткоптер». Заявленная максимальная скорость составляет 4 Маха — вдвое больше, чем у разработок Boeing и Northrop Grumman, — и такая же впечатляющая крейсерская сверхзвуковая скорость в 2,5 Маха. Также заявляется о большем тактическом радиусе, практическом потолке, боевой нагрузке, скороподъемности и тяге.
В общем, создается впечатление, что SM-39 легко заберет приз, даже не вспотев. Он не просто превосходит других, а делает это с колоссальным отрывом (адм. на бумаге). Плюс ко всему, он сделан из революционной титановой пены, а не из углепластика.
Итак, игра окончена?
Ну, во-первых, к SM-39 относятся с большим скептицизмом — не в последнюю очередь из-за сомнений в том, что двигатель может достичь скорости Мах 4, или что столь неортодоксальная конструкция сможет выдерживать окологиперзвуковые скорости, не создавая ударных волн, которые могут «задушить» воздухозаборники или привести к катастрофическим нагрузкам в местах скачков уплотнения. Кроме того, о низкой заметности говорить не приходится, поскольку обшивка самолета может нагреваться до 400 °C, превращая его в так называемый «летающий факел».
Вторая проблема в том, что Stavatti не построила ни одного самолета с момента своего основания в 1994 году. Позиционируя себя как компанию, начинающую проекты с чистого листа, она регулярно публикует концепты из своего офиса на Ниагарском водопаде в Нью-Йорке, но так и не создала ни одного прототипа — не говоря уже о запуске модели в производство.
По сути, Stavatti, судя по всему, зарабатывает деньги за счет венчурного капитала, частных инвестиций, государственных стимулов и налоговых льгот, заявок на контракты и продаж интеллектуальной собственности. По оценкам, ее годовой доход составляет около 3 миллионов долларов США, а численность сотрудников, как сообщается, всего 25 человек. Это немного не дотягивает до уровня тяжеловесов в области оборонного аэрокосмического сектора.
Короче говоря, за Stavatti закрепилась репутация производителя «парового желе» (vaporware). Более того, ВМС США не подтвердили получения каких-либо заявок от этой компании на участие в конкурсе. Это не значит, что SM-39 — сплошное надувательство. История авиации полна сюрпризов, и это вполне может быть один из них, но готовы ли вы поставить деньги на успех Stavatti?
😁16❤4👍3👀1
Polaris RZR Pro R вершина среди внедорожных багги, самый мощный и огнедышащий в мире. Однако его не только сместили с трона мощности, но он даже перестал быть флагманом семейства RZR. Теперь эта честь принадлежит совершенно новой модели RZR Pro R Ultra Edition. Новинка не добавляет лошадиных сил, но благодаря уникальной модифицированной подвеске более эффективно использует имеющуюся мощность на любом бездорожье.
Стабилизаторы поперечной устойчивости критически важны, когда они нужны, и ужасны, когда не нужны. Соединяя правую и левую подвески, они уменьшают крен кузова на резких поворотах и при быстром разгоне, обеспечивая управляемость — что идеально на ровных дорогах или открытых пустынях, особенно когда важна каждая десятая секунды.
Но стабилизаторы становятся проблемой, когда ровная поверхность сменяется ухабистой и агрессивной, ограничивая независимое перемещение колес, которое помогает поглощать удары и улучшать сцепление на сложных участках. Заполнять колесные арки продвинутой длинноходной внедорожной подвеской кажется бессмысленным, если жесткие стабилизаторы ограничивают ее эффективность.
На дорожных пикапах и внедорожниках дилемма «стабилизаторы есть или нет» привела к появлению дополнительных систем, таких как системы отключения стабилизаторов от Toyota и Ford. Но пилотам внедорожных аппаратов, таких как RZR, часто приходится вылезать из кабины и вручную отключать эти стабилизаторы.
Существуют нештатные системы для включения и отключения стабилизаторов, такие как система Fox QSE Sway Bar Disconnect, но Polaris оснащает RZR Pro R Ultra Edition тем, что называют первой в отрасли штатной системой электронно-управляемых гидравлических блокируемых стабилизаторов.
Проще говоря, это система отключения стабилизаторов, управляемая из кабины.
Разработанная совместно с Suspension Direct Inc, система работает в трех различных режимах. Как и в случае с нештатными системами, водитель может заблокировать стабилизаторы для лучшей управляемости и устойчивости на скорости или полностью разблокировать их для максимальной подвижности колес при преодолении неровностей.
Но система Polaris также имеет третью опцию, которая отличает ее от двухрежимных систем блокировки/разблокировки: полуактивный режим. В этом режиме бортовой компьютер RZR анализирует параметры движения, такие как газ, торможение, рулевое управление и движение, и блокирует или разблокирует стабилизаторы соответствующим образом — до 200 раз в секунду. Система предназначена для обеспечения точной подвижности колес в зависимости от поверхности, не требуя от водителя даже отрывать побелевшие от напряжения пальцы от руля.
Активные стабилизаторы служат для дальнейшего улучшения уже универсального комплекса подвески Polaris Dynamix. Впервые представленная в 2017 году, система Dynamix регулирует демпфирование подвески в зависимости от условий на земле. Изначально она работала только с демпфированием на сжатие, но позже добавила активное демпфирование с запуском системы Dynamix DV на RZR Pro R 2022 года.
Новейшая версия, называемая Dynamix DVS и доступная исключительно на Pro R Ultimate Edition, перекочевала от гоночной команды Polaris, и компания приписывает ей помощь в победах на Baja 1000 2025 года и в чемпионате Score Series 2025. Обновленная версия «DVS» включает стабилизаторы в систему для еще более точного управления и мягкого поглощения ударов. Она оснащена амортизаторами Fox 3.0 Live Valve X2 internal bypass
#авто #тачки #автоновости
Стабилизаторы поперечной устойчивости критически важны, когда они нужны, и ужасны, когда не нужны. Соединяя правую и левую подвески, они уменьшают крен кузова на резких поворотах и при быстром разгоне, обеспечивая управляемость — что идеально на ровных дорогах или открытых пустынях, особенно когда важна каждая десятая секунды.
Но стабилизаторы становятся проблемой, когда ровная поверхность сменяется ухабистой и агрессивной, ограничивая независимое перемещение колес, которое помогает поглощать удары и улучшать сцепление на сложных участках. Заполнять колесные арки продвинутой длинноходной внедорожной подвеской кажется бессмысленным, если жесткие стабилизаторы ограничивают ее эффективность.
На дорожных пикапах и внедорожниках дилемма «стабилизаторы есть или нет» привела к появлению дополнительных систем, таких как системы отключения стабилизаторов от Toyota и Ford. Но пилотам внедорожных аппаратов, таких как RZR, часто приходится вылезать из кабины и вручную отключать эти стабилизаторы.
Существуют нештатные системы для включения и отключения стабилизаторов, такие как система Fox QSE Sway Bar Disconnect, но Polaris оснащает RZR Pro R Ultra Edition тем, что называют первой в отрасли штатной системой электронно-управляемых гидравлических блокируемых стабилизаторов.
Проще говоря, это система отключения стабилизаторов, управляемая из кабины.
Разработанная совместно с Suspension Direct Inc, система работает в трех различных режимах. Как и в случае с нештатными системами, водитель может заблокировать стабилизаторы для лучшей управляемости и устойчивости на скорости или полностью разблокировать их для максимальной подвижности колес при преодолении неровностей.
Но система Polaris также имеет третью опцию, которая отличает ее от двухрежимных систем блокировки/разблокировки: полуактивный режим. В этом режиме бортовой компьютер RZR анализирует параметры движения, такие как газ, торможение, рулевое управление и движение, и блокирует или разблокирует стабилизаторы соответствующим образом — до 200 раз в секунду. Система предназначена для обеспечения точной подвижности колес в зависимости от поверхности, не требуя от водителя даже отрывать побелевшие от напряжения пальцы от руля.
Активные стабилизаторы служат для дальнейшего улучшения уже универсального комплекса подвески Polaris Dynamix. Впервые представленная в 2017 году, система Dynamix регулирует демпфирование подвески в зависимости от условий на земле. Изначально она работала только с демпфированием на сжатие, но позже добавила активное демпфирование с запуском системы Dynamix DV на RZR Pro R 2022 года.
Новейшая версия, называемая Dynamix DVS и доступная исключительно на Pro R Ultimate Edition, перекочевала от гоночной команды Polaris, и компания приписывает ей помощь в победах на Baja 1000 2025 года и в чемпионате Score Series 2025. Обновленная версия «DVS» включает стабилизаторы в систему для еще более точного управления и мягкого поглощения ударов. Она оснащена амортизаторами Fox 3.0 Live Valve X2 internal bypass
#авто #тачки #автоновости
👍8❤3👏2🤔2💩1👀1
Анализ и разработка операционных систем (Коэн Л.Дж.) 1975 год
Монография представляет систематический подход к пониманию архитектуры и принципов функционирования операционных систем. Автор рассматривает эволюцию от простых ассемблеров к сложным системам управления пакетами, детально анализирует цели проектирования ОС и критерии их эффективности. Особое внимание уделяется мультипрограммированию, буферизации данных и механизмам прерываний. Книга содержит подробное описание основных функциональных модулей: приемника, директора, загрузчика, монитора, распределителя и диспетчера. Материал будет полезен системным программистам, разработчикам ОС и студентам технических специальностей. В эпоху цифровизации понимание принципов работы операционных систем остается фундаментальным для создания эффективного программного обеспечения.
Монография представляет систематический подход к пониманию архитектуры и принципов функционирования операционных систем. Автор рассматривает эволюцию от простых ассемблеров к сложным системам управления пакетами, детально анализирует цели проектирования ОС и критерии их эффективности. Особое внимание уделяется мультипрограммированию, буферизации данных и механизмам прерываний. Книга содержит подробное описание основных функциональных модулей: приемника, директора, загрузчика, монитора, распределителя и диспетчера. Материал будет полезен системным программистам, разработчикам ОС и студентам технических специальностей. В эпоху цифровизации понимание принципов работы операционных систем остается фундаментальным для создания эффективного программного обеспечения.
👍13❤4😁3
СВВП-70 - Корабельный гидросамолёт вертикального взлёта и посадки, был предложен в 1968 году. Хотя аппарат так и не был построен (как и многие проекты Р. Л. Бартини), его уникальная конструкция заслуживает внимания.
Будучи самолётом вертикального взлёта и посадки, он по задумке должен был обходиться минимальной площадкой, исключая необходимость в больших полётных палубах или специальном оборудовании. При этом его скорость и дальность должны были значительно превосходить вертолётные. СВВП-70 мог выполнять различные задачи в интересах флота или отдельных кораблей в радиусе до 800 км.
Будучи самолётом вертикального взлёта и посадки, он по задумке должен был обходиться минимальной площадкой, исключая необходимость в больших полётных палубах или специальном оборудовании. При этом его скорость и дальность должны были значительно превосходить вертолётные. СВВП-70 мог выполнять различные задачи в интересах флота или отдельных кораблей в радиусе до 800 км.
👍21👏3❤2🤔2👀2👎1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Зачем ему лыжи? В них же бежать тяжелее?
😁30👍6💯1😴1
Первый неделя зимних Олимпийских игр 2026 года в Милане и Кортине прошла, да и сама Олимпиада как-то незаметно началась.. Медали уже вручены, были и громкие победы, и сокрушительные поражения. НО! Если кто-то все-же, где-то смотрит Олимпиаду, то он должен обратить внимание на настойчивый жужжащий звук, сопровождавший почти каждый скоростной спуск, — звук FPV-дронов.
FPV-дроны в этом году задействованы практически во всех дисциплинах олимпийской продакшн-студии в Милане и Кортине. Новая опция «камеры преследования», которая догоняет спортсменов на санной (на путать с засанной) трассе или лыжников, мчащихся со склона, меняет подход к трансляция в принципе, и, похоже, это навсегда.
Если вы не смотрели Олимпиаду, введем вас в курс дела. Бо́льшая часть видов спорта, где на этих выходных использовались дроны, — это дисциплины, связанные со спуском, в первую очередь скоростные: санный спорт, фристайл, горнолыжный спорт. Ракурс, который дают FPV-дроны, заставляя зрителя буквально чувствовать себя внутри той самой исторической попытки.
Этими кадрами мы обязаны Olympic Broadcasting Services — службе, отвечающей за съемку всех аспектов летних и зимних Олимпийских игр. Именно OBS управляют камерами, которые затем транслируют сигнал вещательным сетям, чьи комментаторы работают для в прямом эфире.
FPV-дроны впервые громко заявили о себе на Олимпиаде‑2024 в Париже.
FPV-дроны в этом году задействованы практически во всех дисциплинах олимпийской продакшн-студии в Милане и Кортине. Новая опция «камеры преследования», которая догоняет спортсменов на санной (на путать с засанной) трассе или лыжников, мчащихся со склона, меняет подход к трансляция в принципе, и, похоже, это навсегда.
Если вы не смотрели Олимпиаду, введем вас в курс дела. Бо́льшая часть видов спорта, где на этих выходных использовались дроны, — это дисциплины, связанные со спуском, в первую очередь скоростные: санный спорт, фристайл, горнолыжный спорт. Ракурс, который дают FPV-дроны, заставляя зрителя буквально чувствовать себя внутри той самой исторической попытки.
Этими кадрами мы обязаны Olympic Broadcasting Services — службе, отвечающей за съемку всех аспектов летних и зимних Олимпийских игр. Именно OBS управляют камерами, которые затем транслируют сигнал вещательным сетям, чьи комментаторы работают для в прямом эфире.
FPV-дроны впервые громко заявили о себе на Олимпиаде‑2024 в Париже.
💯7❤3😴1
Бразилия обеспечила DJI важную нормативную победу, способную изменить подход к масштабированию промышленных дронов — и не только в Южной Америке, но и по всему миру. Национальное агентство гражданской авиации Бразилии (ANAC) официально выдало сертификат одобрения типа (Design Authorization) на серию DJI Matrice 3D и станцию DJI Dock 2. На бумаге это — сертификация. На практике — возможность кардинально сократить путь к полетам вне прямой видимости (BVLOS) по всей стране.
Годами главным тормозом в масштабировании автоматизированных дроновых программ был не сам летательный аппарат, а бюрократия.
Промышленные команды — от энергетиков до горнодобытчиков — все чаще обращались к системам «дрон-в-боксе» для автоматизации инспекций.Но для получения разрешения на BVLOS традиционно требовалась долгая и сложная экспертиза системной архитектуры, безопасности конструкции и операционных рисков.
С получением одобрения типа от ANAC эта проверка системного уровня уже пройдена.
Иными словами, компаниям больше не нужно спрашивать: «Можем ли мы развернуть это легально?» Вопрос теперь звучит иначе: «Как быстро мы можем запустить это в работу?»
Данное разрешение подтверждает целостность архитектуры DJI Dock 2, включая системную безопасность, аппаратное резервирование и программное обеспечение.
Для поставщиков дроновых услуг и внутренних отделов эксплуатации здесь и начинается самое интересное.
До этого одобрения компаниям зачастую приходилось фактически самим сертифицировать док-станцию — заново доказывать регулятору летную годность и соответствие техническим стандартам. Это означало месяцы согласований и существенные затраты на юристов и инженеров. Теперь все должно измениться.
Но это не значит, что Бразилия открыла небо без всякого надзора. BVLOS остается регулируемой деятельностью, и эксплуатанты по-прежнему несут операционную ответственность.
Компании обязаны:
— получить необходимые регистрационные и операционные разрешения согласно бразильскому законодательству;
— обеспечить наличие у пилотов или внешних операторов соответствующей квалификации;
— проводить оценку рисков для каждой конкретной миссии и площадки;
— подавать заявки на полеты через бразильскую систему SARPAS;
— активно контролировать миссии, сохраняя за человеком право принятия окончательных решений.
Окончание следует
Наш Мах
Годами главным тормозом в масштабировании автоматизированных дроновых программ был не сам летательный аппарат, а бюрократия.
Промышленные команды — от энергетиков до горнодобытчиков — все чаще обращались к системам «дрон-в-боксе» для автоматизации инспекций.Но для получения разрешения на BVLOS традиционно требовалась долгая и сложная экспертиза системной архитектуры, безопасности конструкции и операционных рисков.
С получением одобрения типа от ANAC эта проверка системного уровня уже пройдена.
Иными словами, компаниям больше не нужно спрашивать: «Можем ли мы развернуть это легально?» Вопрос теперь звучит иначе: «Как быстро мы можем запустить это в работу?»
Данное разрешение подтверждает целостность архитектуры DJI Dock 2, включая системную безопасность, аппаратное резервирование и программное обеспечение.
Для поставщиков дроновых услуг и внутренних отделов эксплуатации здесь и начинается самое интересное.
До этого одобрения компаниям зачастую приходилось фактически самим сертифицировать док-станцию — заново доказывать регулятору летную годность и соответствие техническим стандартам. Это означало месяцы согласований и существенные затраты на юристов и инженеров. Теперь все должно измениться.
Но это не значит, что Бразилия открыла небо без всякого надзора. BVLOS остается регулируемой деятельностью, и эксплуатанты по-прежнему несут операционную ответственность.
Компании обязаны:
— получить необходимые регистрационные и операционные разрешения согласно бразильскому законодательству;
— обеспечить наличие у пилотов или внешних операторов соответствующей квалификации;
— проводить оценку рисков для каждой конкретной миссии и площадки;
— подавать заявки на полеты через бразильскую систему SARPAS;
— активно контролировать миссии, сохраняя за человеком право принятия окончательных решений.
Окончание следует
Наш Мах
👍11❤1