#longread Последствия урагана Харви для американского бизнеса. Оценка Experian.
Процесс восстановления после пронесшегося в США урагана Харви уже начался, но потребуются месяцы, чтобы оценить в полном объеме вызванные им беспрецедентные разрушения и воздействие на экономику. Без крова остались тысячи людей: сейчас им предоставлено питание и временное жилье, разрабатываются планы ремонта их домов. Однако следует помнить, что многие из пострадавших также являются сотрудниками и владельцами предприятий, и на восстановление их рабочих мест уйдут недели и месяцы, если это вообще когда-нибудь произойдет.
Почти 1,5 млн предприятий Техаса находятся в округах, которые ФЕМА (Федеральное агентство по урегулированию чрезвычайных ситуаций США) объявило пострадавшими от урагана Харви. Это означает, что под действие урагана попала каждая третья компания Техаса. Остаточная кредиторская задолженность пострадавших предприятий равна $10 млрд, что составляет 31% всего дебетового сальдо техасских компаний. Организации пострадавших округов в среднем имеют кредитный профиль, схожий с остальными компаниями Техаса: типичное предприятие существует уже около 10 лет, опаздывает с оплатой счетов на 7 дней и имеет кредитный скоринговый балл Intelliscore Plus на уровне 41 из 100.
Если детализировать общую картину бедствия по отдельным секторам и отраслям промышленности, видно, что наибольший ущерб нанесен профессиональным и деловым услугам – на долю этих сегментов приходится более 40% всех пострадавших компаний. Кредиторская задолженность в сфере профессиональных и деловых услуг составляет $2 млрд. В числе других пострадавших секторов – строительство и розничная торговля: это 16% предприятий в пострадавшего региона, имеющих кредиторскую задолженность $7,6 млрд и $9,6 млрд.
Пострадавшие предприятия по отраслям
В целом, более мелкие и более молодые предприятия менее устойчивы и благополучны и, соответственно, понесли наибольшие потери от разрушительного урагана Харви. Более всего пострадал малый бизнес – почти 90% предприятий, имеющих четырех наемных работников или менее, и почти 100% компаний, где трудятся менее 50 человек. Несмотря на их небольшой размер, на долю этих организаций приходится $8,7 млрд или 86% общей кредиторской задолженности всех пострадавших компаний. Многие из этих предприятий молоды, а два из пяти активны на кредитном рынке менее шести лет. Общая задолженность таких молодых организаций составляет $2,7 млрд или 7% от общего остатка кредиторской задолженности.
Процесс восстановления после пронесшегося в США урагана Харви уже начался, но потребуются месяцы, чтобы оценить в полном объеме вызванные им беспрецедентные разрушения и воздействие на экономику. Без крова остались тысячи людей: сейчас им предоставлено питание и временное жилье, разрабатываются планы ремонта их домов. Однако следует помнить, что многие из пострадавших также являются сотрудниками и владельцами предприятий, и на восстановление их рабочих мест уйдут недели и месяцы, если это вообще когда-нибудь произойдет.
Почти 1,5 млн предприятий Техаса находятся в округах, которые ФЕМА (Федеральное агентство по урегулированию чрезвычайных ситуаций США) объявило пострадавшими от урагана Харви. Это означает, что под действие урагана попала каждая третья компания Техаса. Остаточная кредиторская задолженность пострадавших предприятий равна $10 млрд, что составляет 31% всего дебетового сальдо техасских компаний. Организации пострадавших округов в среднем имеют кредитный профиль, схожий с остальными компаниями Техаса: типичное предприятие существует уже около 10 лет, опаздывает с оплатой счетов на 7 дней и имеет кредитный скоринговый балл Intelliscore Plus на уровне 41 из 100.
Если детализировать общую картину бедствия по отдельным секторам и отраслям промышленности, видно, что наибольший ущерб нанесен профессиональным и деловым услугам – на долю этих сегментов приходится более 40% всех пострадавших компаний. Кредиторская задолженность в сфере профессиональных и деловых услуг составляет $2 млрд. В числе других пострадавших секторов – строительство и розничная торговля: это 16% предприятий в пострадавшего региона, имеющих кредиторскую задолженность $7,6 млрд и $9,6 млрд.
Пострадавшие предприятия по отраслям
В целом, более мелкие и более молодые предприятия менее устойчивы и благополучны и, соответственно, понесли наибольшие потери от разрушительного урагана Харви. Более всего пострадал малый бизнес – почти 90% предприятий, имеющих четырех наемных работников или менее, и почти 100% компаний, где трудятся менее 50 человек. Несмотря на их небольшой размер, на долю этих организаций приходится $8,7 млрд или 86% общей кредиторской задолженности всех пострадавших компаний. Многие из этих предприятий молоды, а два из пяти активны на кредитном рынке менее шести лет. Общая задолженность таких молодых организаций составляет $2,7 млрд или 7% от общего остатка кредиторской задолженности.
Голомолзин уже давно не курирует электроэнергетику в ФАС, но прощёлся по процессам в отрасли достаточно жёстко. #longread
В электроэнергетике коммерческая инфраструктура (НП «Совет рынка» и его ДЗО: ОАО «АТС», ОАО «ЦФР») создана лишь на конкурентном оптовом рынке. Но она охватывает лишь деятельность трех сотен участников оптового рынка. Тогда как основная часть - 3,4 млн. организаций - потребителей электроэнергии не охвачены конкурентными отношениями. Основная же неэффективность формируется в инвестиционных процессах. Доля затрат на сети в 2 раза превышает аналогичные показатели развитых стран. В балансе сохраняется и оплачивается потребителями свыше 40 000 МВт (на 30-40% выше сверх требуемого резерва) электрической мощности, часть из которой - вынужденная генерация. Стоимость сооружения мощностей электростанций с 1990 года в России выросла в 2 раза и в 2 раза превышает стоимость строительства в развитых странах.
Анатолий Голомолзин критически отнесся к инициативам Минэнерго по механизмам сооружения новых генерирующих мощностей. Глава методсовета ФАС считает, что выбор должен происходить не только между проектами генерации, но также и сетей, и потребителей. Последние уже делают свой выбор в пользу распределенной генерации, которая развивается более быстрыми темпами, чем «большая» энергетика. Именно недостатки существующей модели рынка не позволяют реализовать потенциал эффективности теплофикации.
Рудиментами рынка считает Анатолий Голомолзин деятельность гарантирующих поставщиков (ГП) и вынужденной генерации. ГП выполняют не только и не столько функцию сбыта электроэнергии, сколько функции коммерческой инфраструктуры. В нормальных правилах игры организованных рынков это функция оператора товарных поставок, участвующих в обеспечении учета и балансировки рынка. Часть этих функций могут выполнять сети, часть организации коммерческой инфраструктуры.
«Ранее, по итогам обсуждения на выездном заседании Методсовета ФАС по тарифному регулированию в Нижнем Новгороде было принято решение создать совместный проектный офис для подготовки предложений по развитию конкурентных отношений и совершенствованию инвестиционной деятельности в электроэнергетике и теплоснабжении. На конференции вновь была подтверждена заинтересованность к совместной работе, расширении круга ее участников. Задача состоит в том, чтобы решая текущие проблемы в электроэнергетике формировать будущие эффективный рынок и тарифную политику,» - подвел итог своему выступлению Анатолий Голомолзин.
В электроэнергетике коммерческая инфраструктура (НП «Совет рынка» и его ДЗО: ОАО «АТС», ОАО «ЦФР») создана лишь на конкурентном оптовом рынке. Но она охватывает лишь деятельность трех сотен участников оптового рынка. Тогда как основная часть - 3,4 млн. организаций - потребителей электроэнергии не охвачены конкурентными отношениями. Основная же неэффективность формируется в инвестиционных процессах. Доля затрат на сети в 2 раза превышает аналогичные показатели развитых стран. В балансе сохраняется и оплачивается потребителями свыше 40 000 МВт (на 30-40% выше сверх требуемого резерва) электрической мощности, часть из которой - вынужденная генерация. Стоимость сооружения мощностей электростанций с 1990 года в России выросла в 2 раза и в 2 раза превышает стоимость строительства в развитых странах.
Анатолий Голомолзин критически отнесся к инициативам Минэнерго по механизмам сооружения новых генерирующих мощностей. Глава методсовета ФАС считает, что выбор должен происходить не только между проектами генерации, но также и сетей, и потребителей. Последние уже делают свой выбор в пользу распределенной генерации, которая развивается более быстрыми темпами, чем «большая» энергетика. Именно недостатки существующей модели рынка не позволяют реализовать потенциал эффективности теплофикации.
Рудиментами рынка считает Анатолий Голомолзин деятельность гарантирующих поставщиков (ГП) и вынужденной генерации. ГП выполняют не только и не столько функцию сбыта электроэнергии, сколько функции коммерческой инфраструктуры. В нормальных правилах игры организованных рынков это функция оператора товарных поставок, участвующих в обеспечении учета и балансировки рынка. Часть этих функций могут выполнять сети, часть организации коммерческой инфраструктуры.
«Ранее, по итогам обсуждения на выездном заседании Методсовета ФАС по тарифному регулированию в Нижнем Новгороде было принято решение создать совместный проектный офис для подготовки предложений по развитию конкурентных отношений и совершенствованию инвестиционной деятельности в электроэнергетике и теплоснабжении. На конференции вновь была подтверждена заинтересованность к совместной работе, расширении круга ее участников. Задача состоит в том, чтобы решая текущие проблемы в электроэнергетике формировать будущие эффективный рынок и тарифную политику,» - подвел итог своему выступлению Анатолий Голомолзин.
Электротранспорт. Быть или забыть? #longread
Дворкович: Электрокары пока дорогие относительно. При нашем уровне доходов они доступны только небольшой части российских семей. При таком небольшом спросе на электрокары развивать полномасштабную инфраструктуру не очень эффективно
Статистика подтверждает: в 2017 году продажи электромобилей в России выросли на 28%, аж до 95 штук
Сейчас расходы на инфраструктуру электротранспорта экономически не целесообразны и по сути несут высокие риски инвесторов, которые будут вкладываться в зарядную инфраструктуру. С другой стороны, если не будет инфраструктуры, то не будет и электротранспорта. Пат, как не крути. Активную поддержку у нас находит НЕ электротранспорт и его инфраструктура, а транспорт на газомоторном топливе. Что вполне обоснованно и сейчас экономически целесообразно. А может стоит уже сказать, что тема ГМТ России более близка, не нём и будем ездить, нафига нам эти буржуйские электромобильчики?
Но есть и другая позиция:
Сущаствует программа по созданию и расширению сети электрозаправок, которая входит в число приоритетных направлений деятельности ПАО «Россети». Компания уже установила 130 зарядных станций для электромобилей, из них 65 станций в Москве и Московской области, остальные — в Санкт-Петербурге, Сочи, Ярославле, Екатеринбурге, Рязани, Орле, а также на острове Валаам. В 2018 году компания планирует установить 180 заправок ЭЗС в зоне ответственности своих ДЗО, в том числе 100 штук в Москве и области.
В компании считают, что «Значительный толчок в популяризации электротранспорта в РФ в краткосрочной перспективе может быть обеспечен за счет мер денежной поддержки, таких как субсидирование процентной ставки покупателей или субсидирование части его стоимости». Свою позицию коллеги направили регулятору.
В Минпромторге рассказали “Ъ” (публикация по 02.02.2018), что внесли в правительство проект постановления «О предоставлении субсидии производителям городского наземного электрического транспорта», в рамках которого предполагается возмещение потерь в доходах производителю, в том числе электромобилей и электробусов при условии предоставления скидки покупателю техники. Запланированный объем бюджетных ассигнований в рамках федерального закона о федеральном бюджете на 2018 год и плановый период 2019 и 2020 годов составляет 1,5 млрд руб. ежегодно в 2018–2020 годах.
Эксперты отмечают, что число электрозаправок, даже в Москве явно недостаточно для развития электротранспорта. Кто будет покупать электромобиль, а потом кататься на эвакуаторе? Вот и получается, что за тему вроде взялись, но вяло, а доделывать силёнок не хватает... да и экономика не выходит, одни инвестиции да потери. Скучно. Есть у нас такое предложение, давайте наконец решим: оно нам надо? И если надо, то уж пора поднажать, а то вот соседи из Беларуси скоро ржать будут, они нам электрокарчик Zotye поставлять собрались. А если не нужно, то так и сказать и перестать готовить всякие программы, тратить деньги и людей смешить.
Дворкович: Электрокары пока дорогие относительно. При нашем уровне доходов они доступны только небольшой части российских семей. При таком небольшом спросе на электрокары развивать полномасштабную инфраструктуру не очень эффективно
Статистика подтверждает: в 2017 году продажи электромобилей в России выросли на 28%, аж до 95 штук
Сейчас расходы на инфраструктуру электротранспорта экономически не целесообразны и по сути несут высокие риски инвесторов, которые будут вкладываться в зарядную инфраструктуру. С другой стороны, если не будет инфраструктуры, то не будет и электротранспорта. Пат, как не крути. Активную поддержку у нас находит НЕ электротранспорт и его инфраструктура, а транспорт на газомоторном топливе. Что вполне обоснованно и сейчас экономически целесообразно. А может стоит уже сказать, что тема ГМТ России более близка, не нём и будем ездить, нафига нам эти буржуйские электромобильчики?
Но есть и другая позиция:
Сущаствует программа по созданию и расширению сети электрозаправок, которая входит в число приоритетных направлений деятельности ПАО «Россети». Компания уже установила 130 зарядных станций для электромобилей, из них 65 станций в Москве и Московской области, остальные — в Санкт-Петербурге, Сочи, Ярославле, Екатеринбурге, Рязани, Орле, а также на острове Валаам. В 2018 году компания планирует установить 180 заправок ЭЗС в зоне ответственности своих ДЗО, в том числе 100 штук в Москве и области.
В компании считают, что «Значительный толчок в популяризации электротранспорта в РФ в краткосрочной перспективе может быть обеспечен за счет мер денежной поддержки, таких как субсидирование процентной ставки покупателей или субсидирование части его стоимости». Свою позицию коллеги направили регулятору.
В Минпромторге рассказали “Ъ” (публикация по 02.02.2018), что внесли в правительство проект постановления «О предоставлении субсидии производителям городского наземного электрического транспорта», в рамках которого предполагается возмещение потерь в доходах производителю, в том числе электромобилей и электробусов при условии предоставления скидки покупателю техники. Запланированный объем бюджетных ассигнований в рамках федерального закона о федеральном бюджете на 2018 год и плановый период 2019 и 2020 годов составляет 1,5 млрд руб. ежегодно в 2018–2020 годах.
Эксперты отмечают, что число электрозаправок, даже в Москве явно недостаточно для развития электротранспорта. Кто будет покупать электромобиль, а потом кататься на эвакуаторе? Вот и получается, что за тему вроде взялись, но вяло, а доделывать силёнок не хватает... да и экономика не выходит, одни инвестиции да потери. Скучно. Есть у нас такое предложение, давайте наконец решим: оно нам надо? И если надо, то уж пора поднажать, а то вот соседи из Беларуси скоро ржать будут, они нам электрокарчик Zotye поставлять собрались. А если не нужно, то так и сказать и перестать готовить всякие программы, тратить деньги и людей смешить.