Пекин просит автопроизводителей не воевать друг с другом зарубежом
Ценовые войны на рынке электрокаров Китая все активнее перетекают на зарубежные рынки. Это происходит на фоне того, как автопроизводители наращивают экспорт, чтобы компенсировать слабый спрос на авто внутри страны. Теперь Пекин опасается, что в погоне за ростом числа клиентов его компании будут развязывать ценовые войны за рубежом, и настоятельно просит отечественный бизнес не делать этого.
Ценовые войны в Китае обострились после того, как BYD в 2025 году обвалила цены на свои модели в среднем на треть, а следом скидки объявили Geely и Leapmotor. Тогда рынок скатился в перепроизводство, дилеры массово торговали в убыток, а руководство BYD признавало, что эта война вышла из-под контроля. Ситуация компании не напугала, а лишь заставила перенести те же сценарии за рубеж. Так, после замедления внутреннего рынка экспорт электрокаров из Китая начал слишком быстро расти: BYD в августе вывезла в 2 раза больше авто, а у Geely экспорт вообще утроился.
В итоге правительство Китая в сентябре выпустило «руководство по конкуренции за рубежом», которое советует автопроизводителям не сбивать цены ради получения преимуществ и следить за рекламой, чтобы не портить репутацию китайских брендов за границей. То, что ситуация вышла из-под контроля, пугает не только китайских регуляторов, но и зарубежных. Волна дешевых китайских электрокаров грозит сокращением рабочих мест и подрывом местных производств в Европе и США, которые уже готовят пошлины против китайского импорта. Проблема в том, что подобные рекомендации внутри Китая уже показали свою неэффективность: доходы большинства автопроизводителей в стране в первом полугодии снизились. Так что новые меры больше похожи на имитацию бурной деятельности перед лицом тарифной угрозы, чем на реальный тормоз для компаний вроде BYD и их ценовой политики.
Ценовые войны на рынке электрокаров Китая все активнее перетекают на зарубежные рынки. Это происходит на фоне того, как автопроизводители наращивают экспорт, чтобы компенсировать слабый спрос на авто внутри страны. Теперь Пекин опасается, что в погоне за ростом числа клиентов его компании будут развязывать ценовые войны за рубежом, и настоятельно просит отечественный бизнес не делать этого.
Ценовые войны в Китае обострились после того, как BYD в 2025 году обвалила цены на свои модели в среднем на треть, а следом скидки объявили Geely и Leapmotor. Тогда рынок скатился в перепроизводство, дилеры массово торговали в убыток, а руководство BYD признавало, что эта война вышла из-под контроля. Ситуация компании не напугала, а лишь заставила перенести те же сценарии за рубеж. Так, после замедления внутреннего рынка экспорт электрокаров из Китая начал слишком быстро расти: BYD в августе вывезла в 2 раза больше авто, а у Geely экспорт вообще утроился.
В итоге правительство Китая в сентябре выпустило «руководство по конкуренции за рубежом», которое советует автопроизводителям не сбивать цены ради получения преимуществ и следить за рекламой, чтобы не портить репутацию китайских брендов за границей. То, что ситуация вышла из-под контроля, пугает не только китайских регуляторов, но и зарубежных. Волна дешевых китайских электрокаров грозит сокращением рабочих мест и подрывом местных производств в Европе и США, которые уже готовят пошлины против китайского импорта. Проблема в том, что подобные рекомендации внутри Китая уже показали свою неэффективность: доходы большинства автопроизводителей в стране в первом полугодии снизились. Так что новые меры больше похожи на имитацию бурной деятельности перед лицом тарифной угрозы, чем на реальный тормоз для компаний вроде BYD и их ценовой политики.
👏1
Toyota переносит электромобили в Китай
Toyota построит в Китае новый электрический внедорожник под брендом Lexus. Производство стартует на заводе в Шанхае осенью следующего года: пока планируется произвести всего тысячу машин, но к 2028 году компания планирует нарастить производство до нескольких десятков тысяч в год. Новость выглядит неожиданной на фоне того, как весной компания решила закрыть разработку флагманского электрокара Lexus LF-ZC уже почти на финише производства, заплатив поставщикам крупную компенсацию. Однако, в итоге, от идеи люксового электрокара Toyota не отказалась – просто перенесла ее на другую площадку.
Toyota могла передумать сворачивать выпуск нового Lexus из-за ситуации на рынке. Китай в прошлом году продал 8,6 миллионов электромобилей, а это – 60% мирового объёма, втрое больше Европы и в сотню раз больше Японии. Так, в Китае спрос на электрические внедорожники только растет, а конкуренция усиливается благодаря новинкам от локальных производителей. Например, свой большой внедорожник в июне представляла компания BYD.
Обычно Toyota сначала обкатывает дома передовые технологии, а уже потом выводит в США и другие страны. В случае с новым Lexus Китай здесь впервые становится стартовой площадкой. Как и изначально, модель проектируют под гигакастинг: крупные алюминиевые секции будут отливать целиком, а не сваривать из разрозненных стальных деталей. Это снижает вес этих секций до 20% и увеличивает запас хода на несколько процентов. Такой метод делает кузов более жестким, упрощает сборку и ускоряет производство.
Toyota построит в Китае новый электрический внедорожник под брендом Lexus. Производство стартует на заводе в Шанхае осенью следующего года: пока планируется произвести всего тысячу машин, но к 2028 году компания планирует нарастить производство до нескольких десятков тысяч в год. Новость выглядит неожиданной на фоне того, как весной компания решила закрыть разработку флагманского электрокара Lexus LF-ZC уже почти на финише производства, заплатив поставщикам крупную компенсацию. Однако, в итоге, от идеи люксового электрокара Toyota не отказалась – просто перенесла ее на другую площадку.
Toyota могла передумать сворачивать выпуск нового Lexus из-за ситуации на рынке. Китай в прошлом году продал 8,6 миллионов электромобилей, а это – 60% мирового объёма, втрое больше Европы и в сотню раз больше Японии. Так, в Китае спрос на электрические внедорожники только растет, а конкуренция усиливается благодаря новинкам от локальных производителей. Например, свой большой внедорожник в июне представляла компания BYD.
Обычно Toyota сначала обкатывает дома передовые технологии, а уже потом выводит в США и другие страны. В случае с новым Lexus Китай здесь впервые становится стартовой площадкой. Как и изначально, модель проектируют под гигакастинг: крупные алюминиевые секции будут отливать целиком, а не сваривать из разрозненных стальных деталей. Это снижает вес этих секций до 20% и увеличивает запас хода на несколько процентов. Такой метод делает кузов более жестким, упрощает сборку и ускоряет производство.
Электрический Range Rover наконец добрался до салонов
Range Rover официально открыл продажи своего первого электрического внедорожника – Range Rover Electric. Базовая версия обойдется в 140,5 тысяч долларов, а флагманская удлиненная LWB First Edition стартует от 183,6 тысяч. Ждать машину пришлось долго: лист ожидания открыли еще в конце 2023 года, и за это время набралось больше 61 тысячи желающих.
Внешне электрокар отличается от классических внедорожников бренда закрытой решеткой радиатора, новыми дисками и переработанным днищем – все это ради лучшей аэродинамики и запаса хода. Внутри у машины два электромотора с полным приводом, которые суммарно выдают 542 л. с., а разгон до 100 км/ч занимает всего 4,3 секунды. Габариты у стандартной версии – 5,05 м в длину, 2,06 м в ширину и 1,88 м в высоту. LWB First Edition длиннее – 5,26 м, а колесная база у нее составляет 3,2 м.
Что касается батареи, Range Rover использует лучшую в отрасли двухслойную литий-ионную батарею емкостью 118,5 кВтч. Запас хода у машины – от 536 до 599 км, а зарядиться с 10% до 80% можно будет примерно за 22 минуты. Для покупателей из Северной Америки встроили разъем NACS, так что заряжаться на быстрых зарядках Tesla можно будет без переходников. В Европе и Великобритании обещают доступ более чем к миллиону публичных зарядных станций.
Очевидно, что Range Rover Electric не метит в конкуренты среднему сегменту. Компания явно хочет доказать, что британская роскошь и статус прекрасно переживают переход на батареи – просто теперь за это придется отдать еще больше денег.
Range Rover официально открыл продажи своего первого электрического внедорожника – Range Rover Electric. Базовая версия обойдется в 140,5 тысяч долларов, а флагманская удлиненная LWB First Edition стартует от 183,6 тысяч. Ждать машину пришлось долго: лист ожидания открыли еще в конце 2023 года, и за это время набралось больше 61 тысячи желающих.
Внешне электрокар отличается от классических внедорожников бренда закрытой решеткой радиатора, новыми дисками и переработанным днищем – все это ради лучшей аэродинамики и запаса хода. Внутри у машины два электромотора с полным приводом, которые суммарно выдают 542 л. с., а разгон до 100 км/ч занимает всего 4,3 секунды. Габариты у стандартной версии – 5,05 м в длину, 2,06 м в ширину и 1,88 м в высоту. LWB First Edition длиннее – 5,26 м, а колесная база у нее составляет 3,2 м.
Что касается батареи, Range Rover использует лучшую в отрасли двухслойную литий-ионную батарею емкостью 118,5 кВтч. Запас хода у машины – от 536 до 599 км, а зарядиться с 10% до 80% можно будет примерно за 22 минуты. Для покупателей из Северной Америки встроили разъем NACS, так что заряжаться на быстрых зарядках Tesla можно будет без переходников. В Европе и Великобритании обещают доступ более чем к миллиону публичных зарядных станций.
Очевидно, что Range Rover Electric не метит в конкуренты среднему сегменту. Компания явно хочет доказать, что британская роскошь и статус прекрасно переживают переход на батареи – просто теперь за это придется отдать еще больше денег.
Uber запускает в Англии почти беспилотные такси
Uber и британский стартап в сфере электрокаров Wayve запустили первый в Великобритании сервис беспилотных такси. Жители Лондона теперь смогут получить такси – Ford Mustang Mach-E с автопилотом от Wayve. Такой запуск происходит на фоне вложенных Uber в Wayve инвестиций с целью охватить своими беспилотниками около 12 стран.
Поездка на беспилотном такси в Лондоне не стоит дороже обычной, и в любой момент до подачи машины можно передумать и взять обычное такси. Впрочем, и полноценным беспилотником этот запуск назвать нельзя, ведь за рулем авто все равно будет сидеть водитель, готовый перехватить управление в любой момент. Полностью автономные поездки в Британии разрешат только после вступления в силу закона об автономных транспортных средствах, а произойдет это не раньше второй половины 2027 года.
У Uber уже есть куда более зрелые беспилотные проекты – просто не свои. Компания не строит роботакси сама, а подключает партнёров вроде Waymo к своему приложению. В США через Uber можно заказать беспилотный Waymo в Финиксе, Остине и Атланте, а всего у Waymo сейчас около 500 тысяч платных поездок в неделю по 10–11 городам США. При этом, будучи британским стартапом, до полноценного запуска в Лондоне Wayve добрался только сейчас. До этого с 2018 года у компании шли только тесты, ведь, в отличие от США, Британия долго не имела законодательной базы для коммерческих автономных поездок. Только в мае 2026 года власти открыли приём заявок на пилотную программу, и даже сейчас нужно пройти проверки безопасности и получить локальные разрешения.
Впрочем, Uber продолжает верить в будущее беспилотных такси вне зависимости от того, сколько денег это сейчас приносит и насколько тяжело регулируется. Из ближайших планов у компании – запуск беспилотного такси в Токио до конца года: там в автопарке будет работать Nissan Leaf на базе ИИ от Wayve и оборудования Nvidia Drive Hyperion.
Uber и британский стартап в сфере электрокаров Wayve запустили первый в Великобритании сервис беспилотных такси. Жители Лондона теперь смогут получить такси – Ford Mustang Mach-E с автопилотом от Wayve. Такой запуск происходит на фоне вложенных Uber в Wayve инвестиций с целью охватить своими беспилотниками около 12 стран.
Поездка на беспилотном такси в Лондоне не стоит дороже обычной, и в любой момент до подачи машины можно передумать и взять обычное такси. Впрочем, и полноценным беспилотником этот запуск назвать нельзя, ведь за рулем авто все равно будет сидеть водитель, готовый перехватить управление в любой момент. Полностью автономные поездки в Британии разрешат только после вступления в силу закона об автономных транспортных средствах, а произойдет это не раньше второй половины 2027 года.
У Uber уже есть куда более зрелые беспилотные проекты – просто не свои. Компания не строит роботакси сама, а подключает партнёров вроде Waymo к своему приложению. В США через Uber можно заказать беспилотный Waymo в Финиксе, Остине и Атланте, а всего у Waymo сейчас около 500 тысяч платных поездок в неделю по 10–11 городам США. При этом, будучи британским стартапом, до полноценного запуска в Лондоне Wayve добрался только сейчас. До этого с 2018 года у компании шли только тесты, ведь, в отличие от США, Британия долго не имела законодательной базы для коммерческих автономных поездок. Только в мае 2026 года власти открыли приём заявок на пилотную программу, и даже сейчас нужно пройти проверки безопасности и получить локальные разрешения.
Впрочем, Uber продолжает верить в будущее беспилотных такси вне зависимости от того, сколько денег это сейчас приносит и насколько тяжело регулируется. Из ближайших планов у компании – запуск беспилотного такси в Токио до конца года: там в автопарке будет работать Nissan Leaf на базе ИИ от Wayve и оборудования Nvidia Drive Hyperion.
Роботакси так и не научилось парковаться
8 309 штрафов за парковку выписали роботакси Waymo в Сан-Франциско с начала 2025 года. Суммарно – почти на миллион долларов. Чаще всего беспилотники штрафуют за парковку на местах для автобусов: компания собрала там около 2 тысяч квитанций. Затем идут запрещённые зоны, перекрытие движения, парковка в два ряда и блокировка велодорожек.
Нарушения происходят не хаотично, а кучкуются на конкретных адресах. Так что Waymo не разово ошибается, а системно паркуется в одних и тех же запрещённых местах, потому что там просто физически негде остановиться. Сам Waymo говорит, что платит штрафы как любой другой водитель и работает с городскими властями над проблемой.
Впрочем, для компании, которая зарабатывает десятки миллиардов долларов и поддерживается Alphabet, такая сумма штрафов – капля в море. Так что быстро менять работу алгоритмов там пока не будут. Компании проще заложить штрафы в предсказуемые издержки, и не важно, что неправильно припаркованный автомобиль будет кому-то мешать.
8 309 штрафов за парковку выписали роботакси Waymo в Сан-Франциско с начала 2025 года. Суммарно – почти на миллион долларов. Чаще всего беспилотники штрафуют за парковку на местах для автобусов: компания собрала там около 2 тысяч квитанций. Затем идут запрещённые зоны, перекрытие движения, парковка в два ряда и блокировка велодорожек.
Нарушения происходят не хаотично, а кучкуются на конкретных адресах. Так что Waymo не разово ошибается, а системно паркуется в одних и тех же запрещённых местах, потому что там просто физически негде остановиться. Сам Waymo говорит, что платит штрафы как любой другой водитель и работает с городскими властями над проблемой.
Впрочем, для компании, которая зарабатывает десятки миллиардов долларов и поддерживается Alphabet, такая сумма штрафов – капля в море. Так что быстро менять работу алгоритмов там пока не будут. Компании проще заложить штрафы в предсказуемые издержки, и не важно, что неправильно припаркованный автомобиль будет кому-то мешать.
Ростех хочет дать ФОРУ быстрым зарядкам из-за рубежа
Ростех показал новую версию электрозарядной станции ФОРА мощностью 160 кВт. Её делает Государственный Рязанский приборный завод, который ещё с 2017 года выпускает всю линейку ФОРА. Новая станция мощнее бытовых зарядок, но дешевле ультрабыстрых станций на 300 кВт, которые уже стоят в Москве.
При этом по чистой мощности ФОРА ещё не даёт фору топовым зарубежным производителям. Supercharger V4 от Tesla выдаёт до 500 кВт на один автомобиль. В апреле ChargePoint представила зарядку на 600 кВт. А новые станции от BYD по мощности исчисляются тысячами кВт. На этом фоне российская ФОРА выглядит скромно. Впрочем, компания в гонке рекордов не участвует, а делает зарядки под реальные потребности сегодняшнего российского парка электромобилей.
Быстрых ЭЗС в России становится всё больше: их число перевалило за 50% от общего парка. Однако используются они все еще слабо. По данным Ассоциации производителей и операторов ЭЗС, реальная загрузка по рынку составляет всего 3–5%. Быстрая станция в среднем работает лишь около двух часов в сутки. Трассовые зарядки загружены ещё хуже – менее чем на 5%. Так что 160 кВт оказываются достаточной мощностью, ведь инфраструктура в стране всё ещё не загружена.
Ростех показал новую версию электрозарядной станции ФОРА мощностью 160 кВт. Её делает Государственный Рязанский приборный завод, который ещё с 2017 года выпускает всю линейку ФОРА. Новая станция мощнее бытовых зарядок, но дешевле ультрабыстрых станций на 300 кВт, которые уже стоят в Москве.
При этом по чистой мощности ФОРА ещё не даёт фору топовым зарубежным производителям. Supercharger V4 от Tesla выдаёт до 500 кВт на один автомобиль. В апреле ChargePoint представила зарядку на 600 кВт. А новые станции от BYD по мощности исчисляются тысячами кВт. На этом фоне российская ФОРА выглядит скромно. Впрочем, компания в гонке рекордов не участвует, а делает зарядки под реальные потребности сегодняшнего российского парка электромобилей.
Быстрых ЭЗС в России становится всё больше: их число перевалило за 50% от общего парка. Однако используются они все еще слабо. По данным Ассоциации производителей и операторов ЭЗС, реальная загрузка по рынку составляет всего 3–5%. Быстрая станция в среднем работает лишь около двух часов в сутки. Трассовые зарядки загружены ещё хуже – менее чем на 5%. Так что 160 кВт оказываются достаточной мощностью, ведь инфраструктура в стране всё ещё не загружена.
👍4
Xiaomi представила сразу четыре новые модели внедорожников
Xiaomi официально запустила в Китае линейку SkyNomad – четыре внедорожника с увеличенным запасом хода. Стартовая цена начинается от примерно 31,3 тысячи долларов. Это первый выход компании за пределы чисто батарейных электромобилей: до сих пор модели этого бренда были полностью электрическими, а SkyNomad – это машина с батареей и бензиновым генератором, который вырабатывает электроэнергию.
Линейка состоит из четырех версий:
Все четыре версии построены на новой платформе Kunlun с плоским полом и стандартно получают чип для автономного вождения Nvidia Thor, лидар и радар. Xiaomi целится в сегмент, где сейчас доминируют Li Auto L9 и AITO M9 – обе модели стоят в Китае выше 250 тысяч юаней, а базовая SkyNomad N70 Pro – от 200 тысяч.
Аналогично компания уже поступала с кроссовером YU7, который оказался дешевле Tesla Model Y на 4,3 тысячи долларов. Xiaomi берет сегмент, который уже нравится китайским покупателям, и заходит туда с хорошо укомплектованной машиной, заметно дешевле, чем у конкурентов.
Правда, пока продажи SkyNomad ограничены внутренним рынком Китая, и когда линейка доберется до других стран – неизвестно. Ближайший шаг компании – выход в Европу, запланированный на следующий год. Для сравнения: в США сопоставимый трехрядный электрический внедорожник обходится от 60 тысяч долларов и выше, так что семиместник за 40 тысяч долларов с запасом хода в 288 миль на электричестве стал бы серьезным конкурентом на рынке, если бы туда добрался.
Xiaomi официально запустила в Китае линейку SkyNomad – четыре внедорожника с увеличенным запасом хода. Стартовая цена начинается от примерно 31,3 тысячи долларов. Это первый выход компании за пределы чисто батарейных электромобилей: до сих пор модели этого бренда были полностью электрическими, а SkyNomad – это машина с батареей и бензиновым генератором, который вырабатывает электроэнергию.
Линейка состоит из четырех версий:
• Базовая N70 Pro – пятиместный заднеприводный кроссовер за 31,3 тысячи долларов с LFP-батареей на 52 кВт·ч, электрическим запасом хода на 351 км и суммарным – на 1351 км.
• N70 Max за 35,7 тысячи долларов получила батарею на 76 кВт·ч, двухмоторный полный привод, разгон до 100 км/ч за 5,5 секунды и уже 505 км запаса хода на электричестве при общем в 1461 км.
• Семиместная модель N90 Max за 40,2 тысячи долларов достигла 5,3 м в длину, а ее колесная база составляет 3,08 м. Модель может проехать 464 км на электричестве, а ее общий запас хода составляет 1705 км, чего, по словам Xiaomi, хватит на путь из Шанхая в Пекин без остановок.
• Отдельно компания представила так называемую версию для кемпинга за примерно 44,7 тысячи долларов. Эта модель обладает электрической выдвижной крышей, которая поднимается на 10 см и открывает второй уровень с высотой потолка для человека ростом до 1,8 м. Второй ряд сидений за 30 секунд складывается в кровать длиной 1,87 м, в машине также есть пол с подогревом и 30-дюймовый проекционный экран.
Все четыре версии построены на новой платформе Kunlun с плоским полом и стандартно получают чип для автономного вождения Nvidia Thor, лидар и радар. Xiaomi целится в сегмент, где сейчас доминируют Li Auto L9 и AITO M9 – обе модели стоят в Китае выше 250 тысяч юаней, а базовая SkyNomad N70 Pro – от 200 тысяч.
Аналогично компания уже поступала с кроссовером YU7, который оказался дешевле Tesla Model Y на 4,3 тысячи долларов. Xiaomi берет сегмент, который уже нравится китайским покупателям, и заходит туда с хорошо укомплектованной машиной, заметно дешевле, чем у конкурентов.
Правда, пока продажи SkyNomad ограничены внутренним рынком Китая, и когда линейка доберется до других стран – неизвестно. Ближайший шаг компании – выход в Европу, запланированный на следующий год. Для сравнения: в США сопоставимый трехрядный электрический внедорожник обходится от 60 тысяч долларов и выше, так что семиместник за 40 тысяч долларов с запасом хода в 288 миль на электричестве стал бы серьезным конкурентом на рынке, если бы туда добрался.
👍1👏1
Audi возрождает A2 в виде электрокара за 45 тысяч долларов
Audi показала свой новый элекромобиль A2 e-tron. Машина обещает стать самой доступной электрической Audi. Название взяли у компактного A2 конца 90-х, который в свое время называли первым в мире четырехдверным трехлитровым автомобилем.
По заявлению компании, A2 e-tron станет самой эффективной серийной моделью бренда за всю историю: расход энергии составит 12,8 кВтч на 100 км. Топовая версия с батареей на 84 кВтч проезжает до 646 км на одном заряде. Всего будет четыре варианта мощности – 125, 140, 170 и 240 кВт – и три размера батареи: 52, 61 и 84 кВтч.
Габаритами A2 e-tron похожа на Kia EV3 и VW ID.3 Neo: длина машины составляет 4,32 м при ширине 1,79 м. Электрокар умеет заряжать внешние устройства через систему V2L, а в Германии, Австрии и Швейцарии – работать как резервный накопитель для дома через V2H. Быстрая зарядка версии на 84 кВтч заряжает с 10% до 80% за 29 минут.
В стандартную комплектацию Audi включила несколько систем помощи водителю, в том числе системы экстренного торможения, помощи при резком повороте, контроля внимания водителя, адаптивный круиз-контроль и систему помощи при парковке Plus и камеру заднего вида.
Цены стартуют от примерно 45 тысяч долларов за базовую версию на 125 кВт с батареей 52 кВтч, а топовая модификация на 240 кВт обойдется в почти 60 тысяч. Заказы в Германии открылись 10 сентября, а первые поставки клиентам ожидаются в декабре 2026 года. Собирают A2 e-tron на заводе Audi в Ингольштадте, и пока машина предназначена только для европейского рынка.
Audi показала свой новый элекромобиль A2 e-tron. Машина обещает стать самой доступной электрической Audi. Название взяли у компактного A2 конца 90-х, который в свое время называли первым в мире четырехдверным трехлитровым автомобилем.
По заявлению компании, A2 e-tron станет самой эффективной серийной моделью бренда за всю историю: расход энергии составит 12,8 кВтч на 100 км. Топовая версия с батареей на 84 кВтч проезжает до 646 км на одном заряде. Всего будет четыре варианта мощности – 125, 140, 170 и 240 кВт – и три размера батареи: 52, 61 и 84 кВтч.
Габаритами A2 e-tron похожа на Kia EV3 и VW ID.3 Neo: длина машины составляет 4,32 м при ширине 1,79 м. Электрокар умеет заряжать внешние устройства через систему V2L, а в Германии, Австрии и Швейцарии – работать как резервный накопитель для дома через V2H. Быстрая зарядка версии на 84 кВтч заряжает с 10% до 80% за 29 минут.
В стандартную комплектацию Audi включила несколько систем помощи водителю, в том числе системы экстренного торможения, помощи при резком повороте, контроля внимания водителя, адаптивный круиз-контроль и систему помощи при парковке Plus и камеру заднего вида.
Цены стартуют от примерно 45 тысяч долларов за базовую версию на 125 кВт с батареей 52 кВтч, а топовая модификация на 240 кВт обойдется в почти 60 тысяч. Заказы в Германии открылись 10 сентября, а первые поставки клиентам ожидаются в декабре 2026 года. Собирают A2 e-tron на заводе Audi в Ингольштадте, и пока машина предназначена только для европейского рынка.
Kia запускает сразу три электрические GT-модели
Kia запустила в Европе три новые версии своих электрокаров – EV3 GT, EV4 GT и EV5 GT. Все три модели получили полный привод с двумя моторами, адаптивную подвеску, а также фирменные зеленые тормозные суппорты и 20-дюймовые диски. Для пущего эффекта Kia добавила виртуальную коробку передач и систему звукового сопровождения, имитирующую работу двигателя внутреннего сгорания.
По характеристикам самой резвой у Kia получилась EV4 GT (доступна в кузовах хэтчбек и фастбэк). Машина разгоняется до 100 км/ч за 5,6 секунды. EV3 GT чуть медленнее – 5,7 секунды при мощности 288 л.с. А вот самой мощной из троицы стала EV5 GT – с 301 л.с. Правда, из-за более крупного кузова разгон у модели больше – 6,2 секунды. Все машины используют одну и ту же батарею на 81,4 кВтч, а запас хода составляет от 476 км у EV5 GT до 537 км у EV4 GT.
В Германии цены на новые электрокары Kia стартуют от 62,5 тысяч долларов за EV3 GT, EV4 GT обойдется в 67 тысяч, а EV5 GT – примерно в 69,5 тысяч. В США при этом появится только EV3 GT по цене от 45 890 долларов и с запасом хода около 450 км. Цены и характеристики для Великобритании компания раскроет позже, но уже известно, что версия EV4 GT Fastback туда не поедет.
Kia запустила в Европе три новые версии своих электрокаров – EV3 GT, EV4 GT и EV5 GT. Все три модели получили полный привод с двумя моторами, адаптивную подвеску, а также фирменные зеленые тормозные суппорты и 20-дюймовые диски. Для пущего эффекта Kia добавила виртуальную коробку передач и систему звукового сопровождения, имитирующую работу двигателя внутреннего сгорания.
По характеристикам самой резвой у Kia получилась EV4 GT (доступна в кузовах хэтчбек и фастбэк). Машина разгоняется до 100 км/ч за 5,6 секунды. EV3 GT чуть медленнее – 5,7 секунды при мощности 288 л.с. А вот самой мощной из троицы стала EV5 GT – с 301 л.с. Правда, из-за более крупного кузова разгон у модели больше – 6,2 секунды. Все машины используют одну и ту же батарею на 81,4 кВтч, а запас хода составляет от 476 км у EV5 GT до 537 км у EV4 GT.
В Германии цены на новые электрокары Kia стартуют от 62,5 тысяч долларов за EV3 GT, EV4 GT обойдется в 67 тысяч, а EV5 GT – примерно в 69,5 тысяч. В США при этом появится только EV3 GT по цене от 45 890 долларов и с запасом хода около 450 км. Цены и характеристики для Великобритании компания раскроет позже, но уже известно, что версия EV4 GT Fastback туда не поедет.
BYD привозит электрогрузовики в Европу
Китайский автопроизводитель BYD свой самый мощный электрогрузовик – ETT 44. Машина рассчитана на автопоезда до 44 тонн, оснащена батареей на 651 кВтч, а ее мощность достигает 743 л.с. в номинале и до 1000 л.с. на пике. Запас хода составляет до 600 км, а на аккумулятор дают гарантию 10 лет или 1,2 миллиона километров.
Главная фишка ETT 44 – это зарядка. От обычной станции грузовик берет заряжается с 20% до 80% примерно за час, а через собственную мегаваттную систему – свыше 1,5 МВт – цикл составляет всего 20 минут, что добавляет машине еще около 400 км. В стандартную комплектацию входят адаптивный круиз-контроль, автоматическое экстренное торможение, удержание в полосе и контроль слепых зон.
Кроме мощного ETT 44 BYD показала еще целую линейку грузовых авто, так что портфель компании теперь охватывает диапазон от 3,5 до 44 тонн. BYD продвигает целый пакет, куда входят машины, батареи Blade, мегаваттные зарядки, накопители энергии и финансирование. Так BYD пытается выйти на европейский рынок больших грузовых автомобилей, и параллельно переносит свою концепцию быстрой зарядки в сферу грузоперевозок.
Открытым остается вопрос, позволит ли Евросоюз китайской компании контролировать одновременно и грузовики, и зарядную инфраструктуру под ними, ведь там уже ввели пошлины на китайские электромобили, чтобы меньше от них зависеть.
Китайский автопроизводитель BYD свой самый мощный электрогрузовик – ETT 44. Машина рассчитана на автопоезда до 44 тонн, оснащена батареей на 651 кВтч, а ее мощность достигает 743 л.с. в номинале и до 1000 л.с. на пике. Запас хода составляет до 600 км, а на аккумулятор дают гарантию 10 лет или 1,2 миллиона километров.
Главная фишка ETT 44 – это зарядка. От обычной станции грузовик берет заряжается с 20% до 80% примерно за час, а через собственную мегаваттную систему – свыше 1,5 МВт – цикл составляет всего 20 минут, что добавляет машине еще около 400 км. В стандартную комплектацию входят адаптивный круиз-контроль, автоматическое экстренное торможение, удержание в полосе и контроль слепых зон.
Кроме мощного ETT 44 BYD показала еще целую линейку грузовых авто, так что портфель компании теперь охватывает диапазон от 3,5 до 44 тонн. BYD продвигает целый пакет, куда входят машины, батареи Blade, мегаваттные зарядки, накопители энергии и финансирование. Так BYD пытается выйти на европейский рынок больших грузовых автомобилей, и параллельно переносит свою концепцию быстрой зарядки в сферу грузоперевозок.
Открытым остается вопрос, позволит ли Евросоюз китайской компании контролировать одновременно и грузовики, и зарядную инфраструктуру под ними, ведь там уже ввели пошлины на китайские электромобили, чтобы меньше от них зависеть.
Geely сделал дешевый аналог Tesla
Geely выпустил новый электрический седан Geely TT по цене от 19,1 тысячи долларов. Его уже сравнивают с Tesla, потому что это прямой конкурент Model 3 по классу, но при значительно более низкой цене – машина стоит почти вдвое меньше Tesla в Китае.
Новый электрокар продается в пяти версиях: четыре с задним приводом и одна с полным – Ultra. Заднеприводные стоят в районе 19,1–23,5 тысяч, а топовая Ultra доходит до 27,3 тысяч. За две недели до старта продаж компания собрала более 20 тысяч предзаказов.
Все версии построены на архитектуре 800V с батареей на литий-железо-фосфатных элементах с поддержкой зарядки до 6C. По заявлению Geely, это позволяет добавить почти 500 км запаса хода за 11 минут.
• Базовая версия оснащена батарей на 63,8 кВтч и имеет запас хода 640 км.
• Флагманская задноприводная версия имеет батарею на 75,2 кВтч и едет до 725 км.
• Автомобили с одним двигателем развивают мощность 245 кВт (329 л.с.).
• Полноприводная Ultra с двумя двигателями имеет суммарную мощность 425 кВт (570 л.с.) и разгоняется от 0 до 100 км/ч за 3,8 секунды.
Технология LiDAR входит в стандартную комплектацию всех моделей, обеспечивая работу системы помощи водителю Geely G-ASD для навигации по автомагистралям и городу. Внутри салона установлены ИИ-ассистент Super Eva, аудиосистема Flyme Sound с 23 динамиками и ровный пол сзади. Длина авто составляет чуть менее 5 метров, а колесная база –2,9.
Пока электрокары продаются только в Китае, но Geely уже заявила о планах выйти на рынок США в течение 2-3 лет. Также компания ведет переговоры о покупке завода Ford в Европе.
Geely выпустил новый электрический седан Geely TT по цене от 19,1 тысячи долларов. Его уже сравнивают с Tesla, потому что это прямой конкурент Model 3 по классу, но при значительно более низкой цене – машина стоит почти вдвое меньше Tesla в Китае.
Новый электрокар продается в пяти версиях: четыре с задним приводом и одна с полным – Ultra. Заднеприводные стоят в районе 19,1–23,5 тысяч, а топовая Ultra доходит до 27,3 тысяч. За две недели до старта продаж компания собрала более 20 тысяч предзаказов.
Все версии построены на архитектуре 800V с батареей на литий-железо-фосфатных элементах с поддержкой зарядки до 6C. По заявлению Geely, это позволяет добавить почти 500 км запаса хода за 11 минут.
• Базовая версия оснащена батарей на 63,8 кВтч и имеет запас хода 640 км.
• Флагманская задноприводная версия имеет батарею на 75,2 кВтч и едет до 725 км.
• Автомобили с одним двигателем развивают мощность 245 кВт (329 л.с.).
• Полноприводная Ultra с двумя двигателями имеет суммарную мощность 425 кВт (570 л.с.) и разгоняется от 0 до 100 км/ч за 3,8 секунды.
Технология LiDAR входит в стандартную комплектацию всех моделей, обеспечивая работу системы помощи водителю Geely G-ASD для навигации по автомагистралям и городу. Внутри салона установлены ИИ-ассистент Super Eva, аудиосистема Flyme Sound с 23 динамиками и ровный пол сзади. Длина авто составляет чуть менее 5 метров, а колесная база –2,9.
Пока электрокары продаются только в Китае, но Geely уже заявила о планах выйти на рынок США в течение 2-3 лет. Также компания ведет переговоры о покупке завода Ford в Европе.
🔥2👏1
Солнечная энергия в Китае обошла уголь
Установленная мощность солнечной генерации в Китае достигла 1288 ГВт, впервые превысив мощность угольных станций – 1285 ГВт. Так солнце стало крупнейшим типом генерирующих мощностей в стране, обогнав уголь, но есть нюанс. Все-таки мощность и реальная выработка электроэнергии – это разные вещи.
Угольная станция работает почти непрерывно и выдает около 50% энергии в среднем за год, а солнечная панель зависит от солнца и дает лишь около 25%. В первой половине 2026 года ветер и солнце вместе дали лишь 24,6% всей выработки электроэнергии в Китае, тогда как уголь – 49,7%. Может быть, уголь впервые и опустился ниже отметки 50% в общей генерации, но по факту он все еще производит вдвое больше энергии, чем солнце и ветер вместе взятые.
Впрочем, вечно обеспечивать страну энергией уголь тоже не будет. По данным Ember, тепловая генерация (в основном угольная) в 2025 году упала на 0,7%, хотя спрос на электричество вырос на 5%. В 17 из 26 регионов Китая, дающих больше половины тепловой мощности страны, угольная генерация перестала расти. Китай по-прежнему сжигает огромные объемы угля, а переход на экологически чистую энергию происходит неравномерно по всей стране. Но факт остается фактом: чистая энергия больше не является простым дополнением к растущей системе ископаемого топлива, а начинает занимать все большую долю в экономике Китая.
Установленная мощность солнечной генерации в Китае достигла 1288 ГВт, впервые превысив мощность угольных станций – 1285 ГВт. Так солнце стало крупнейшим типом генерирующих мощностей в стране, обогнав уголь, но есть нюанс. Все-таки мощность и реальная выработка электроэнергии – это разные вещи.
Угольная станция работает почти непрерывно и выдает около 50% энергии в среднем за год, а солнечная панель зависит от солнца и дает лишь около 25%. В первой половине 2026 года ветер и солнце вместе дали лишь 24,6% всей выработки электроэнергии в Китае, тогда как уголь – 49,7%. Может быть, уголь впервые и опустился ниже отметки 50% в общей генерации, но по факту он все еще производит вдвое больше энергии, чем солнце и ветер вместе взятые.
Впрочем, вечно обеспечивать страну энергией уголь тоже не будет. По данным Ember, тепловая генерация (в основном угольная) в 2025 году упала на 0,7%, хотя спрос на электричество вырос на 5%. В 17 из 26 регионов Китая, дающих больше половины тепловой мощности страны, угольная генерация перестала расти. Китай по-прежнему сжигает огромные объемы угля, а переход на экологически чистую энергию происходит неравномерно по всей стране. Но факт остается фактом: чистая энергия больше не является простым дополнением к растущей системе ископаемого топлива, а начинает занимать все большую долю в экономике Китая.
🔥2
Солнечные панели запускают спираль смерти энергокомпаний
Индия запустила крупнейшую в мире программу домашней солнечной энергетики. К концу августа солнечные системы установили уже почти 5,5 миллионов домохозяйств, цель программы – довести их число до 10 млн к марту 2027. Владельцы панелей в среднем сокращают счета за электричество примерно на 70%. Всё бы ничего, но обнаружился побочный эффект – чем выгоднее панели для жителей, тем меньше им рады энергетические компании.
Проблема в том, что первыми на солнечную энергетику переходят как раз самые выгодные клиенты – обеспеченные семьи с большими домами, кондиционерами и высоким потреблением. Днём они производят электричество сами, а излишки отправляют в сеть. Ночью забирают энергию обратно, а счётчик вычитает отданные днём киловатт-часы из потреблённых ночью. Для владельца дома благодаря такому подходу сеть превращается в своего рода бесплатную батарею. Для энергокомпании – в инфраструктуру, которую нужно содержать для клиента, переставшего за неё платить.
Поэтому солнечная революция по Индии идёт крайне неравномерно. В богатом Гуджарате местные энергокомпании сравнительно устойчивы и подключают новых владельцев панелей. А в более бедных штатах электричество часто и без того субсидируется, пока компании работают с убытками. Там возникает двойной стимул ничего не менять – жителю незачем покупать дорогую солнечную систему ради экономии на почти бесплатном электричестве, а энергокомпании незачем помогать платёжеспособному клиенту перестать ей платить.
Для этой проблемы придумали своё название – «спираль смерти энергокомпаний». Распределённая генерация снижает продажи электричества, хотя расходы на сети, резервные мощности и обслуживание никуда не деваются. Их приходится перекладывать на оставшихся клиентов, электричество дорожает, а уход на собственную генерацию становится ещё привлекательнее. Если этот процесс станет массовым, энергокомпаниям придётся меньше зарабатывать на продаже электричества и всё больше – на доступе к сети. А тем, кто не сумеет перестроиться, придётся самим стать частью спирали смерти.
Индия запустила крупнейшую в мире программу домашней солнечной энергетики. К концу августа солнечные системы установили уже почти 5,5 миллионов домохозяйств, цель программы – довести их число до 10 млн к марту 2027. Владельцы панелей в среднем сокращают счета за электричество примерно на 70%. Всё бы ничего, но обнаружился побочный эффект – чем выгоднее панели для жителей, тем меньше им рады энергетические компании.
Проблема в том, что первыми на солнечную энергетику переходят как раз самые выгодные клиенты – обеспеченные семьи с большими домами, кондиционерами и высоким потреблением. Днём они производят электричество сами, а излишки отправляют в сеть. Ночью забирают энергию обратно, а счётчик вычитает отданные днём киловатт-часы из потреблённых ночью. Для владельца дома благодаря такому подходу сеть превращается в своего рода бесплатную батарею. Для энергокомпании – в инфраструктуру, которую нужно содержать для клиента, переставшего за неё платить.
Поэтому солнечная революция по Индии идёт крайне неравномерно. В богатом Гуджарате местные энергокомпании сравнительно устойчивы и подключают новых владельцев панелей. А в более бедных штатах электричество часто и без того субсидируется, пока компании работают с убытками. Там возникает двойной стимул ничего не менять – жителю незачем покупать дорогую солнечную систему ради экономии на почти бесплатном электричестве, а энергокомпании незачем помогать платёжеспособному клиенту перестать ей платить.
Для этой проблемы придумали своё название – «спираль смерти энергокомпаний». Распределённая генерация снижает продажи электричества, хотя расходы на сети, резервные мощности и обслуживание никуда не деваются. Их приходится перекладывать на оставшихся клиентов, электричество дорожает, а уход на собственную генерацию становится ещё привлекательнее. Если этот процесс станет массовым, энергокомпаниям придётся меньше зарабатывать на продаже электричества и всё больше – на доступе к сети. А тем, кто не сумеет перестроиться, придётся самим стать частью спирали смерти.
Гибриды оказались не такими уж и экологичными
Подключаемые гибриды в реальности выбрасывают в 6 раз больше загрязняющих веществ, чем указано в официальных тестах. Выбросы гибридов выросли с 138 г CO2/км в 2023 году до 145 г/км в 2024 – то есть на 5% за год, хотя лабораторные тесты предсказывали обратное. В итоге такие машины оказываются лишь на 14% чище обычного бензинового автомобиля, хотя по бумагам должны быть сопоставимы с электрическими.
Проблема в том, что люди просто не заряжают эти машины, и гибрид фактически превращается в обычный автомобиль на бензине. Есть и техническая проблема – катализатор в таких машинах часто не успевает разогреться до рабочей температуры, из-за чего он почти не фильтрует вредные выбросы. Даже когда владельцы все-таки едут на электрическом режиме, машина по факту сжигает в 3 раза больше бензина, чем заявлено производителем.
Автопроизводители активно борются за то, чтобы в ЕС методику расчета не меняли. Им нужно, чтобы так называемые коэффициенты полезности в тестах оставались наиболее оптимистичными. Это позволяет концернам получать плюшки за экологичность, продавая по сути обычные бензиновые машины, и не торопиться с переходом на полноценные электромобили.
Подключаемые гибриды в реальности выбрасывают в 6 раз больше загрязняющих веществ, чем указано в официальных тестах. Выбросы гибридов выросли с 138 г CO2/км в 2023 году до 145 г/км в 2024 – то есть на 5% за год, хотя лабораторные тесты предсказывали обратное. В итоге такие машины оказываются лишь на 14% чище обычного бензинового автомобиля, хотя по бумагам должны быть сопоставимы с электрическими.
Проблема в том, что люди просто не заряжают эти машины, и гибрид фактически превращается в обычный автомобиль на бензине. Есть и техническая проблема – катализатор в таких машинах часто не успевает разогреться до рабочей температуры, из-за чего он почти не фильтрует вредные выбросы. Даже когда владельцы все-таки едут на электрическом режиме, машина по факту сжигает в 3 раза больше бензина, чем заявлено производителем.
Автопроизводители активно борются за то, чтобы в ЕС методику расчета не меняли. Им нужно, чтобы так называемые коэффициенты полезности в тестах оставались наиболее оптимистичными. Это позволяет концернам получать плюшки за экологичность, продавая по сути обычные бензиновые машины, и не торопиться с переходом на полноценные электромобили.
😁2
Беспилотный пузырь надувается в США
Компания Lucid заключила сделку с агрегатором Bolt, в рамках договоренностей Bolt получит в управление 25 тысяч беспилотных автомобилей Lucid. Но есть нюанс – Lucid не производит беспилотные автомобили, компания производит автомобили с необходимым обвесом, но собственной платформы беспилотного вождения у нее нет. Ее – платформу – должны будут предоставить некие партнеры. Партнеров этих на сегодня у компании нет.
Если вы ничего не поняли – это нормально, ведь схема Lucid достойна занесения в учебники. Смотрите, Lucid производит автомобили с необходимым для беспилотного вождения оборудованием, мозгом выступает Nvidia Hyperion. Bolt выступает как агрегатор, он принимает и обрабатывает заказы и обслуживает автомобили. А вот беспилотными они должны стать благодаря третьей компании, которая предоставит платформу беспилотного вождения, то есть программное обеспечение.
Для примера, такой компанией является Waymo: она не производит, а берет автомобили у того же Jaguar, а вот заказами и операционкой занимается сама. Положение Waymo наиболее выгодное, ведь у компании есть главное – своя платформа, без которой автомобили сами по себе не поедут. По крайней мере, без водителя.
Lucid на сегодняшний день заметна лишь сделками. До Bolt она заключила аналогичную с Uber, но там хотя бы понятен партнер, на чьем программном обеспечении все будет работать, им выступил стартап Nuro. Объем автомобилей, который Lucid должен поставить Uber, зафиксирован на цифре 20 тысяч машин.
Получается, что у Lucid есть соглашение на поставку 45 тысяч автомобилей, но без программного обеспечения покупать их ни Uber, ни Bolt ни станут. На бумаге объем огромный, в реальности во втором квартале 2026 года она поставила чуть меньше четырех тысяч авто. Более того, летом компания сократила 18% сотрудников, отложила запуск платформы Midsize и отказалась от планов по производству в 2026 году.
Лучше всего перспективы Lucid отражают котировки ее акций. На биржу она выходила через слияние с компанией-пустышкой Churchill Capital Corp IV. На пике хайпа вокруг такого псевдо-IPO котировки достигли 65 долларов за акцию. Сегодня они торгуются по цене 4 доллара.
За Lucid беспокоится не стоит, главным владельцем компании является суверенный фонд благосостояния Саудовской Аравии PIF, а арабы умеют спокойно ждать. Еще одним крупным владельцем Lucid является Uber, доведший свою долю до 11,5%. Причина банально: Uber инвестирует во всех конкурентов Waymo в надежде, что кто-нибудь да выстрелит.
Забавно, но гипотетически партнером Lucid мог бы выступить Яндекс. Гипотетически потому, что Lucid формально американская компания и в силу санкций не смогла бы при всем желании работать с российской компанией, ну а у Яндекса похоже проблема с автомобилями решена, компания готовится к запуску беспилотного такси в Москве в коммерческую эксплуатацию уже этой осенью.
Компания Lucid заключила сделку с агрегатором Bolt, в рамках договоренностей Bolt получит в управление 25 тысяч беспилотных автомобилей Lucid. Но есть нюанс – Lucid не производит беспилотные автомобили, компания производит автомобили с необходимым обвесом, но собственной платформы беспилотного вождения у нее нет. Ее – платформу – должны будут предоставить некие партнеры. Партнеров этих на сегодня у компании нет.
Если вы ничего не поняли – это нормально, ведь схема Lucid достойна занесения в учебники. Смотрите, Lucid производит автомобили с необходимым для беспилотного вождения оборудованием, мозгом выступает Nvidia Hyperion. Bolt выступает как агрегатор, он принимает и обрабатывает заказы и обслуживает автомобили. А вот беспилотными они должны стать благодаря третьей компании, которая предоставит платформу беспилотного вождения, то есть программное обеспечение.
Для примера, такой компанией является Waymo: она не производит, а берет автомобили у того же Jaguar, а вот заказами и операционкой занимается сама. Положение Waymo наиболее выгодное, ведь у компании есть главное – своя платформа, без которой автомобили сами по себе не поедут. По крайней мере, без водителя.
Lucid на сегодняшний день заметна лишь сделками. До Bolt она заключила аналогичную с Uber, но там хотя бы понятен партнер, на чьем программном обеспечении все будет работать, им выступил стартап Nuro. Объем автомобилей, который Lucid должен поставить Uber, зафиксирован на цифре 20 тысяч машин.
Получается, что у Lucid есть соглашение на поставку 45 тысяч автомобилей, но без программного обеспечения покупать их ни Uber, ни Bolt ни станут. На бумаге объем огромный, в реальности во втором квартале 2026 года она поставила чуть меньше четырех тысяч авто. Более того, летом компания сократила 18% сотрудников, отложила запуск платформы Midsize и отказалась от планов по производству в 2026 году.
Лучше всего перспективы Lucid отражают котировки ее акций. На биржу она выходила через слияние с компанией-пустышкой Churchill Capital Corp IV. На пике хайпа вокруг такого псевдо-IPO котировки достигли 65 долларов за акцию. Сегодня они торгуются по цене 4 доллара.
За Lucid беспокоится не стоит, главным владельцем компании является суверенный фонд благосостояния Саудовской Аравии PIF, а арабы умеют спокойно ждать. Еще одним крупным владельцем Lucid является Uber, доведший свою долю до 11,5%. Причина банально: Uber инвестирует во всех конкурентов Waymo в надежде, что кто-нибудь да выстрелит.
Забавно, но гипотетически партнером Lucid мог бы выступить Яндекс. Гипотетически потому, что Lucid формально американская компания и в силу санкций не смогла бы при всем желании работать с российской компанией, ну а у Яндекса похоже проблема с автомобилями решена, компания готовится к запуску беспилотного такси в Москве в коммерческую эксплуатацию уже этой осенью.
👏1
Tesla раскрыла начинку европейского электрогрузовика Semi
Tesla готовится к запуску своего электрогрузовика Semi в Европе. Модель уже выпускают в США, но под разные рынки – разные характеристики, так что версии сильно отличаются.
Европейский Semi сможет проезжать до 550 км на одном заряде с полной загрузкой в 40 тонн. Это заметно меньше американских 805 км, но там и лимит по весу другой (37,2 тонны). В Европе грузовикам с нулевым уровнем выбросов разрешено превышать стандартный лимит в 40 тонн, и чем тяжелее груз, тем меньше запас хода.
Расход заявлен на уровне 1 кВтч/км, а мощность зарядки для Европы составит до 800 кВт: за 30 минут можно вернуть около 60% запаса хода. В США Tesla показывала зарядку на 1,2 МВт с восстановлением 70% за то же время, так что европейская версия по скорости скромнее.
Конкретную конфигурацию батареи компания пока не раскрывает. Цены и дату старта продаж в Европе Tesla тоже не назвала. При этом рассчитывать на то, что компания после выхода займёт какое-то лидерство в сегменте, не приходится.
Mercedes-Benz, Volvo Trucks, MAN, Scania, DAF и Renault уже продают в Европе тяжёлые грузовики на аккумуляторных батареях, и у них давно налажены сети сервисного обслуживания. Для сравнения, Mercedes eActros 600 предлагает запас хода около 500 км на батарее ёмкостью 600 кВтч, поэтому цифра в 550 км у Tesla при грузоподъёмности 40 тонн не выглядит каким-то прорывом.
Tesla готовится к запуску своего электрогрузовика Semi в Европе. Модель уже выпускают в США, но под разные рынки – разные характеристики, так что версии сильно отличаются.
Европейский Semi сможет проезжать до 550 км на одном заряде с полной загрузкой в 40 тонн. Это заметно меньше американских 805 км, но там и лимит по весу другой (37,2 тонны). В Европе грузовикам с нулевым уровнем выбросов разрешено превышать стандартный лимит в 40 тонн, и чем тяжелее груз, тем меньше запас хода.
Расход заявлен на уровне 1 кВтч/км, а мощность зарядки для Европы составит до 800 кВт: за 30 минут можно вернуть около 60% запаса хода. В США Tesla показывала зарядку на 1,2 МВт с восстановлением 70% за то же время, так что европейская версия по скорости скромнее.
Конкретную конфигурацию батареи компания пока не раскрывает. Цены и дату старта продаж в Европе Tesla тоже не назвала. При этом рассчитывать на то, что компания после выхода займёт какое-то лидерство в сегменте, не приходится.
Mercedes-Benz, Volvo Trucks, MAN, Scania, DAF и Renault уже продают в Европе тяжёлые грузовики на аккумуляторных батареях, и у них давно налажены сети сервисного обслуживания. Для сравнения, Mercedes eActros 600 предлагает запас хода около 500 км на батарее ёмкостью 600 кВтч, поэтому цифра в 550 км у Tesla при грузоподъёмности 40 тонн не выглядит каким-то прорывом.
Grok в Tesla обновили, добавив агентные функции
Tesla подключила к встроенному Grok облачного агента Grok Bot. Теперь во время поездки его можно голосом попросить разобрать почту, проверить календарь, поработать с файлами или выполнить бытовое поручение. В демонстрации один из пользователей заказал через Grok кофе в Starbucks, пока Tesla в режиме помощи водителю (FSD) ехала к кофейне.
Работает функция в два слоя. С одной стороны, через так называемые Connectors пользователь подключает внешние сервисы вроде Gmail, Google Calendar, Drive и так далее. С другой, Grok Bot умеет работать в браузере и веб-приложениях, чтобы искать что-то, делать заказ или бронировать. Tesla постепенно превращает автомобиль в голосовой терминал для Grok. На старте новые агентные функции в машине доступны только подписчикам уровня SuperGrok Heavy.
Tesla подключила к встроенному Grok облачного агента Grok Bot. Теперь во время поездки его можно голосом попросить разобрать почту, проверить календарь, поработать с файлами или выполнить бытовое поручение. В демонстрации один из пользователей заказал через Grok кофе в Starbucks, пока Tesla в режиме помощи водителю (FSD) ехала к кофейне.
Работает функция в два слоя. С одной стороны, через так называемые Connectors пользователь подключает внешние сервисы вроде Gmail, Google Calendar, Drive и так далее. С другой, Grok Bot умеет работать в браузере и веб-приложениях, чтобы искать что-то, делать заказ или бронировать. Tesla постепенно превращает автомобиль в голосовой терминал для Grok. На старте новые агентные функции в машине доступны только подписчикам уровня SuperGrok Heavy.
👍1
Беспилотные шаттлы добрались до аэропортов
В аэропорту Цюриха начали ездить два автономных шаттла WeRide без водителя и даже без страхующего сотрудника в салоне. Вождение идёт в режиме Level 4 – машина сама проходит заданный маршрут, а человек следит за поездкой удалённо из диспетчерского пункта и может вмешаться при необходимости. До этого автобусы полтора года испытывали поэтапно и накатали больше 15 тысяч километров.
Аэропорт выбран не случайно – условия для беспилотника там почти идеальные. Шаттлы ходят по фиксированному маршруту между служебными зонами аэропорта, не пересекаются с движением самолётов и пока вообще не возят пассажиров. В начале октября, если тесты пройдут успешно, они должны снова начать возить сотрудников – уже без страхующего человека в салоне, но под удалённым контролем оператора.
В России к этому снаряду тоже подходят не первый год, но пока только примеряются. Ещё в 2018 году КАМАЗ собирался отправить свой беспилотный ШАТЛ в аэропорт Бегишево и возить пассажиров бизнес-класса от терминала к самолётам. В 2025 году Navio показала L5 Shuttle и тоже называла аэропорты одним из сценариев его применения. До аэропортов Navio пока не добралась, а первый реальный пассажирский маршрут L5 Shuttle в итоге появился на курорте «Манжерок».
В аэропорту Цюриха начали ездить два автономных шаттла WeRide без водителя и даже без страхующего сотрудника в салоне. Вождение идёт в режиме Level 4 – машина сама проходит заданный маршрут, а человек следит за поездкой удалённо из диспетчерского пункта и может вмешаться при необходимости. До этого автобусы полтора года испытывали поэтапно и накатали больше 15 тысяч километров.
Аэропорт выбран не случайно – условия для беспилотника там почти идеальные. Шаттлы ходят по фиксированному маршруту между служебными зонами аэропорта, не пересекаются с движением самолётов и пока вообще не возят пассажиров. В начале октября, если тесты пройдут успешно, они должны снова начать возить сотрудников – уже без страхующего человека в салоне, но под удалённым контролем оператора.
В России к этому снаряду тоже подходят не первый год, но пока только примеряются. Ещё в 2018 году КАМАЗ собирался отправить свой беспилотный ШАТЛ в аэропорт Бегишево и возить пассажиров бизнес-класса от терминала к самолётам. В 2025 году Navio показала L5 Shuttle и тоже называла аэропорты одним из сценариев его применения. До аэропортов Navio пока не добралась, а первый реальный пассажирский маршрут L5 Shuttle в итоге появился на курорте «Манжерок».
👍1
VinFast ищет деньги через сделку с недвижимостью
VinFast пытается укрепить финансовое положение за счет недвижимости. Вьетнамский производитель электромобилей договорился о покупке девелоперской компании Ngoc Hoi Real Estate Investment, принадлежащей основателю VinFast Фам Нят Выонгу и еще двум акционерам. Сумму сделки оценивают в 1,2 миллиарда долларов. Компания рассчитывает, что недвижимость станет дополнительным источником прибыли и денежных потоков, чтобы обеспечить основной бизнес по производству электромобилей.
Необходимость в новых источниках финансирования связана с масштабными издержками VinFast. В 2025 году компания получила 3,9 миллиарда чистого убытка, а за три года после выхода на Nasdaq накопила около 9 миллиардов совокупных убытков. С 2017 по 2025 год материнская компания Vingroup и ее аффилированные структуры направили на операционные расходы VinFast еще около 17 ярдов.
Теперь VinFast одновременно сокращает капиталоемкость бизнеса и ищет новые рынки для роста. Компания планирует продать два основных завода и передать инвесторам, связанным с Vingroup и Выонгом, около 7 миллиардов долга, а развитие электромобилей все больше смещает в сторону Индии, Индонезии и Филиппин. Покупка недвижимости должна дать компании дополнительный денежный поток, но при этом электромобили и технологии для них все еще остаются ее главным направлением.
VinFast пытается укрепить финансовое положение за счет недвижимости. Вьетнамский производитель электромобилей договорился о покупке девелоперской компании Ngoc Hoi Real Estate Investment, принадлежащей основателю VinFast Фам Нят Выонгу и еще двум акционерам. Сумму сделки оценивают в 1,2 миллиарда долларов. Компания рассчитывает, что недвижимость станет дополнительным источником прибыли и денежных потоков, чтобы обеспечить основной бизнес по производству электромобилей.
Необходимость в новых источниках финансирования связана с масштабными издержками VinFast. В 2025 году компания получила 3,9 миллиарда чистого убытка, а за три года после выхода на Nasdaq накопила около 9 миллиардов совокупных убытков. С 2017 по 2025 год материнская компания Vingroup и ее аффилированные структуры направили на операционные расходы VinFast еще около 17 ярдов.
Теперь VinFast одновременно сокращает капиталоемкость бизнеса и ищет новые рынки для роста. Компания планирует продать два основных завода и передать инвесторам, связанным с Vingroup и Выонгом, около 7 миллиардов долга, а развитие электромобилей все больше смещает в сторону Индии, Индонезии и Филиппин. Покупка недвижимости должна дать компании дополнительный денежный поток, но при этом электромобили и технологии для них все еще остаются ее главным направлением.
🤨2
Трактор, который заряжается от солнца
Американская компания, которая специализируется на товарах, работающих от солнечной энергии, GoSun представила электрический трактор Moonrider 27, который может частично заряжаться прямо от солнца. Машину разработали вместе с индийским стартапом в сфере агротехники Moonrider для небольших ферм и частных хозяйств. Мощность электромотора трактора составляет 20 кВт. Он также оснащен полным приводом и LFP-аккумулятором на 24 кВтч, чего должно хватать примерно на 5 часов работы.
Главная особенность трактора заключается в его солнечной панели мощностью 1,1 кВт, которую можно установить на трактор. В солнечный день она способна добавить около 1,5 часов работы. Полностью отказаться от зарядки от сети не получится, но, если трактор используется не каждый день, солнечная энергия может заметно сократить необходимость подключаться к электросети.
При этом Moonrider 27 рассчитан не только на дела по хозяйству. У него есть механический вал отбора мощности и трехточечная навеска, поэтому трактор может работать с привычным сельхозоборудованием — например, косилками и культиваторами. Так GoSun делает ставку на то, чтобы сочетание электротяги и солнечной зарядки позволило снизить расходы на эксплуатацию по сравнению с дизельными машинами.
Американская компания, которая специализируется на товарах, работающих от солнечной энергии, GoSun представила электрический трактор Moonrider 27, который может частично заряжаться прямо от солнца. Машину разработали вместе с индийским стартапом в сфере агротехники Moonrider для небольших ферм и частных хозяйств. Мощность электромотора трактора составляет 20 кВт. Он также оснащен полным приводом и LFP-аккумулятором на 24 кВтч, чего должно хватать примерно на 5 часов работы.
Главная особенность трактора заключается в его солнечной панели мощностью 1,1 кВт, которую можно установить на трактор. В солнечный день она способна добавить около 1,5 часов работы. Полностью отказаться от зарядки от сети не получится, но, если трактор используется не каждый день, солнечная энергия может заметно сократить необходимость подключаться к электросети.
При этом Moonrider 27 рассчитан не только на дела по хозяйству. У него есть механический вал отбора мощности и трехточечная навеска, поэтому трактор может работать с привычным сельхозоборудованием — например, косилками и культиваторами. Так GoSun делает ставку на то, чтобы сочетание электротяги и солнечной зарядки позволило снизить расходы на эксплуатацию по сравнению с дизельными машинами.
👍2🔥1
Honda делает ставку на гибриды
Honda готовит строительство нового завода по выпуску гибридов в Огайо. Инвестиции могут составить от 1,8 до 2,5 миллиардов долларов, а запуск производства запланирован на 2030 год. Если переговоры с властями штата завершатся успешно, это будет первый новый завод Honda в Северной Америке за 20 лет.
Honda сейчас сильно меняет стратегию развития. Компания решила снова делает ставку на гибриды вместо ускоренного перехода на электромобили. В марте Honda объявила об отмене трех запланированных моделей EV для Северной Америки, а в мае сообщила, что будет перераспределять ресурсы в пользу гибридов. С 2027 года компания планирует начать выпуск нового поколения таких машин и вывести до 15 моделей по всему миру к 2030 году, прежде всего в Северной Америке.
При этом Honda не отказывается от электромобилей полностью. Компания рассчитывает вернуться к более активному развитию электро-сегмента по мере роста спроса, а пока хочет использовать гибриды как промежуточную технологию. В Северной Америке Honda также собирается переоборудовать имеющиеся мощности под производство гибридов и увеличить локальное производство компонентов.
В США спрос на гибриды сейчас растет особенно активно. Во втором квартале они заняли рекордные 16% продаж новых легковых автомобилей, в то время как доля полностью электрических машин снизилась с 7% до 6%. Гибрид для американского покупателя сейчас выглядит как компромисс между бензином и электричеством. Он позволяет экономить топливо, но не требует зарядки от сети и не зависит от инфраструктуры зарядных станций. Это особенно важно на фоне дорогого топлива. Дополнительный фактор — изменение господдержки: федеральные налоговые льготы на новые электромобили закончились в сентябре 2025 года, после чего продажи полностью электрических авто в США начали снижаться, тогда как обычные гибриды под эти льготы вообще не подпадали и продолжили расти.
Honda готовит строительство нового завода по выпуску гибридов в Огайо. Инвестиции могут составить от 1,8 до 2,5 миллиардов долларов, а запуск производства запланирован на 2030 год. Если переговоры с властями штата завершатся успешно, это будет первый новый завод Honda в Северной Америке за 20 лет.
Honda сейчас сильно меняет стратегию развития. Компания решила снова делает ставку на гибриды вместо ускоренного перехода на электромобили. В марте Honda объявила об отмене трех запланированных моделей EV для Северной Америки, а в мае сообщила, что будет перераспределять ресурсы в пользу гибридов. С 2027 года компания планирует начать выпуск нового поколения таких машин и вывести до 15 моделей по всему миру к 2030 году, прежде всего в Северной Америке.
При этом Honda не отказывается от электромобилей полностью. Компания рассчитывает вернуться к более активному развитию электро-сегмента по мере роста спроса, а пока хочет использовать гибриды как промежуточную технологию. В Северной Америке Honda также собирается переоборудовать имеющиеся мощности под производство гибридов и увеличить локальное производство компонентов.
В США спрос на гибриды сейчас растет особенно активно. Во втором квартале они заняли рекордные 16% продаж новых легковых автомобилей, в то время как доля полностью электрических машин снизилась с 7% до 6%. Гибрид для американского покупателя сейчас выглядит как компромисс между бензином и электричеством. Он позволяет экономить топливо, но не требует зарядки от сети и не зависит от инфраструктуры зарядных станций. Это особенно важно на фоне дорогого топлива. Дополнительный фактор — изменение господдержки: федеральные налоговые льготы на новые электромобили закончились в сентябре 2025 года, после чего продажи полностью электрических авто в США начали снижаться, тогда как обычные гибриды под эти льготы вообще не подпадали и продолжили расти.
👍2