Xiaomi представила сразу четыре новые модели внедорожников
Xiaomi официально запустила в Китае линейку SkyNomad – четыре внедорожника с увеличенным запасом хода. Стартовая цена начинается от примерно 31,3 тысячи долларов. Это первый выход компании за пределы чисто батарейных электромобилей: до сих пор модели этого бренда были полностью электрическими, а SkyNomad – это машина с батареей и бензиновым генератором, который вырабатывает электроэнергию.
Линейка состоит из четырех версий:
Все четыре версии построены на новой платформе Kunlun с плоским полом и стандартно получают чип для автономного вождения Nvidia Thor, лидар и радар. Xiaomi целится в сегмент, где сейчас доминируют Li Auto L9 и AITO M9 – обе модели стоят в Китае выше 250 тысяч юаней, а базовая SkyNomad N70 Pro – от 200 тысяч.
Аналогично компания уже поступала с кроссовером YU7, который оказался дешевле Tesla Model Y на 4,3 тысячи долларов. Xiaomi берет сегмент, который уже нравится китайским покупателям, и заходит туда с хорошо укомплектованной машиной, заметно дешевле, чем у конкурентов.
Правда, пока продажи SkyNomad ограничены внутренним рынком Китая, и когда линейка доберется до других стран – неизвестно. Ближайший шаг компании – выход в Европу, запланированный на следующий год. Для сравнения: в США сопоставимый трехрядный электрический внедорожник обходится от 60 тысяч долларов и выше, так что семиместник за 40 тысяч долларов с запасом хода в 288 миль на электричестве стал бы серьезным конкурентом на рынке, если бы туда добрался.
Xiaomi официально запустила в Китае линейку SkyNomad – четыре внедорожника с увеличенным запасом хода. Стартовая цена начинается от примерно 31,3 тысячи долларов. Это первый выход компании за пределы чисто батарейных электромобилей: до сих пор модели этого бренда были полностью электрическими, а SkyNomad – это машина с батареей и бензиновым генератором, который вырабатывает электроэнергию.
Линейка состоит из четырех версий:
• Базовая N70 Pro – пятиместный заднеприводный кроссовер за 31,3 тысячи долларов с LFP-батареей на 52 кВт·ч, электрическим запасом хода на 351 км и суммарным – на 1351 км.
• N70 Max за 35,7 тысячи долларов получила батарею на 76 кВт·ч, двухмоторный полный привод, разгон до 100 км/ч за 5,5 секунды и уже 505 км запаса хода на электричестве при общем в 1461 км.
• Семиместная модель N90 Max за 40,2 тысячи долларов достигла 5,3 м в длину, а ее колесная база составляет 3,08 м. Модель может проехать 464 км на электричестве, а ее общий запас хода составляет 1705 км, чего, по словам Xiaomi, хватит на путь из Шанхая в Пекин без остановок.
• Отдельно компания представила так называемую версию для кемпинга за примерно 44,7 тысячи долларов. Эта модель обладает электрической выдвижной крышей, которая поднимается на 10 см и открывает второй уровень с высотой потолка для человека ростом до 1,8 м. Второй ряд сидений за 30 секунд складывается в кровать длиной 1,87 м, в машине также есть пол с подогревом и 30-дюймовый проекционный экран.
Все четыре версии построены на новой платформе Kunlun с плоским полом и стандартно получают чип для автономного вождения Nvidia Thor, лидар и радар. Xiaomi целится в сегмент, где сейчас доминируют Li Auto L9 и AITO M9 – обе модели стоят в Китае выше 250 тысяч юаней, а базовая SkyNomad N70 Pro – от 200 тысяч.
Аналогично компания уже поступала с кроссовером YU7, который оказался дешевле Tesla Model Y на 4,3 тысячи долларов. Xiaomi берет сегмент, который уже нравится китайским покупателям, и заходит туда с хорошо укомплектованной машиной, заметно дешевле, чем у конкурентов.
Правда, пока продажи SkyNomad ограничены внутренним рынком Китая, и когда линейка доберется до других стран – неизвестно. Ближайший шаг компании – выход в Европу, запланированный на следующий год. Для сравнения: в США сопоставимый трехрядный электрический внедорожник обходится от 60 тысяч долларов и выше, так что семиместник за 40 тысяч долларов с запасом хода в 288 миль на электричестве стал бы серьезным конкурентом на рынке, если бы туда добрался.
👍1👏1
Audi возрождает A2 в виде электрокара за 45 тысяч долларов
Audi показала свой новый элекромобиль A2 e-tron. Машина обещает стать самой доступной электрической Audi. Название взяли у компактного A2 конца 90-х, который в свое время называли первым в мире четырехдверным трехлитровым автомобилем.
По заявлению компании, A2 e-tron станет самой эффективной серийной моделью бренда за всю историю: расход энергии составит 12,8 кВтч на 100 км. Топовая версия с батареей на 84 кВтч проезжает до 646 км на одном заряде. Всего будет четыре варианта мощности – 125, 140, 170 и 240 кВт – и три размера батареи: 52, 61 и 84 кВтч.
Габаритами A2 e-tron похожа на Kia EV3 и VW ID.3 Neo: длина машины составляет 4,32 м при ширине 1,79 м. Электрокар умеет заряжать внешние устройства через систему V2L, а в Германии, Австрии и Швейцарии – работать как резервный накопитель для дома через V2H. Быстрая зарядка версии на 84 кВтч заряжает с 10% до 80% за 29 минут.
В стандартную комплектацию Audi включила несколько систем помощи водителю, в том числе системы экстренного торможения, помощи при резком повороте, контроля внимания водителя, адаптивный круиз-контроль и систему помощи при парковке Plus и камеру заднего вида.
Цены стартуют от примерно 45 тысяч долларов за базовую версию на 125 кВт с батареей 52 кВтч, а топовая модификация на 240 кВт обойдется в почти 60 тысяч. Заказы в Германии открылись 10 сентября, а первые поставки клиентам ожидаются в декабре 2026 года. Собирают A2 e-tron на заводе Audi в Ингольштадте, и пока машина предназначена только для европейского рынка.
Audi показала свой новый элекромобиль A2 e-tron. Машина обещает стать самой доступной электрической Audi. Название взяли у компактного A2 конца 90-х, который в свое время называли первым в мире четырехдверным трехлитровым автомобилем.
По заявлению компании, A2 e-tron станет самой эффективной серийной моделью бренда за всю историю: расход энергии составит 12,8 кВтч на 100 км. Топовая версия с батареей на 84 кВтч проезжает до 646 км на одном заряде. Всего будет четыре варианта мощности – 125, 140, 170 и 240 кВт – и три размера батареи: 52, 61 и 84 кВтч.
Габаритами A2 e-tron похожа на Kia EV3 и VW ID.3 Neo: длина машины составляет 4,32 м при ширине 1,79 м. Электрокар умеет заряжать внешние устройства через систему V2L, а в Германии, Австрии и Швейцарии – работать как резервный накопитель для дома через V2H. Быстрая зарядка версии на 84 кВтч заряжает с 10% до 80% за 29 минут.
В стандартную комплектацию Audi включила несколько систем помощи водителю, в том числе системы экстренного торможения, помощи при резком повороте, контроля внимания водителя, адаптивный круиз-контроль и систему помощи при парковке Plus и камеру заднего вида.
Цены стартуют от примерно 45 тысяч долларов за базовую версию на 125 кВт с батареей 52 кВтч, а топовая модификация на 240 кВт обойдется в почти 60 тысяч. Заказы в Германии открылись 10 сентября, а первые поставки клиентам ожидаются в декабре 2026 года. Собирают A2 e-tron на заводе Audi в Ингольштадте, и пока машина предназначена только для европейского рынка.
Kia запускает сразу три электрические GT-модели
Kia запустила в Европе три новые версии своих электрокаров – EV3 GT, EV4 GT и EV5 GT. Все три модели получили полный привод с двумя моторами, адаптивную подвеску, а также фирменные зеленые тормозные суппорты и 20-дюймовые диски. Для пущего эффекта Kia добавила виртуальную коробку передач и систему звукового сопровождения, имитирующую работу двигателя внутреннего сгорания.
По характеристикам самой резвой у Kia получилась EV4 GT (доступна в кузовах хэтчбек и фастбэк). Машина разгоняется до 100 км/ч за 5,6 секунды. EV3 GT чуть медленнее – 5,7 секунды при мощности 288 л.с. А вот самой мощной из троицы стала EV5 GT – с 301 л.с. Правда, из-за более крупного кузова разгон у модели больше – 6,2 секунды. Все машины используют одну и ту же батарею на 81,4 кВтч, а запас хода составляет от 476 км у EV5 GT до 537 км у EV4 GT.
В Германии цены на новые электрокары Kia стартуют от 62,5 тысяч долларов за EV3 GT, EV4 GT обойдется в 67 тысяч, а EV5 GT – примерно в 69,5 тысяч. В США при этом появится только EV3 GT по цене от 45 890 долларов и с запасом хода около 450 км. Цены и характеристики для Великобритании компания раскроет позже, но уже известно, что версия EV4 GT Fastback туда не поедет.
Kia запустила в Европе три новые версии своих электрокаров – EV3 GT, EV4 GT и EV5 GT. Все три модели получили полный привод с двумя моторами, адаптивную подвеску, а также фирменные зеленые тормозные суппорты и 20-дюймовые диски. Для пущего эффекта Kia добавила виртуальную коробку передач и систему звукового сопровождения, имитирующую работу двигателя внутреннего сгорания.
По характеристикам самой резвой у Kia получилась EV4 GT (доступна в кузовах хэтчбек и фастбэк). Машина разгоняется до 100 км/ч за 5,6 секунды. EV3 GT чуть медленнее – 5,7 секунды при мощности 288 л.с. А вот самой мощной из троицы стала EV5 GT – с 301 л.с. Правда, из-за более крупного кузова разгон у модели больше – 6,2 секунды. Все машины используют одну и ту же батарею на 81,4 кВтч, а запас хода составляет от 476 км у EV5 GT до 537 км у EV4 GT.
В Германии цены на новые электрокары Kia стартуют от 62,5 тысяч долларов за EV3 GT, EV4 GT обойдется в 67 тысяч, а EV5 GT – примерно в 69,5 тысяч. В США при этом появится только EV3 GT по цене от 45 890 долларов и с запасом хода около 450 км. Цены и характеристики для Великобритании компания раскроет позже, но уже известно, что версия EV4 GT Fastback туда не поедет.
BYD привозит электрогрузовики в Европу
Китайский автопроизводитель BYD свой самый мощный электрогрузовик – ETT 44. Машина рассчитана на автопоезда до 44 тонн, оснащена батареей на 651 кВтч, а ее мощность достигает 743 л.с. в номинале и до 1000 л.с. на пике. Запас хода составляет до 600 км, а на аккумулятор дают гарантию 10 лет или 1,2 миллиона километров.
Главная фишка ETT 44 – это зарядка. От обычной станции грузовик берет заряжается с 20% до 80% примерно за час, а через собственную мегаваттную систему – свыше 1,5 МВт – цикл составляет всего 20 минут, что добавляет машине еще около 400 км. В стандартную комплектацию входят адаптивный круиз-контроль, автоматическое экстренное торможение, удержание в полосе и контроль слепых зон.
Кроме мощного ETT 44 BYD показала еще целую линейку грузовых авто, так что портфель компании теперь охватывает диапазон от 3,5 до 44 тонн. BYD продвигает целый пакет, куда входят машины, батареи Blade, мегаваттные зарядки, накопители энергии и финансирование. Так BYD пытается выйти на европейский рынок больших грузовых автомобилей, и параллельно переносит свою концепцию быстрой зарядки в сферу грузоперевозок.
Открытым остается вопрос, позволит ли Евросоюз китайской компании контролировать одновременно и грузовики, и зарядную инфраструктуру под ними, ведь там уже ввели пошлины на китайские электромобили, чтобы меньше от них зависеть.
Китайский автопроизводитель BYD свой самый мощный электрогрузовик – ETT 44. Машина рассчитана на автопоезда до 44 тонн, оснащена батареей на 651 кВтч, а ее мощность достигает 743 л.с. в номинале и до 1000 л.с. на пике. Запас хода составляет до 600 км, а на аккумулятор дают гарантию 10 лет или 1,2 миллиона километров.
Главная фишка ETT 44 – это зарядка. От обычной станции грузовик берет заряжается с 20% до 80% примерно за час, а через собственную мегаваттную систему – свыше 1,5 МВт – цикл составляет всего 20 минут, что добавляет машине еще около 400 км. В стандартную комплектацию входят адаптивный круиз-контроль, автоматическое экстренное торможение, удержание в полосе и контроль слепых зон.
Кроме мощного ETT 44 BYD показала еще целую линейку грузовых авто, так что портфель компании теперь охватывает диапазон от 3,5 до 44 тонн. BYD продвигает целый пакет, куда входят машины, батареи Blade, мегаваттные зарядки, накопители энергии и финансирование. Так BYD пытается выйти на европейский рынок больших грузовых автомобилей, и параллельно переносит свою концепцию быстрой зарядки в сферу грузоперевозок.
Открытым остается вопрос, позволит ли Евросоюз китайской компании контролировать одновременно и грузовики, и зарядную инфраструктуру под ними, ведь там уже ввели пошлины на китайские электромобили, чтобы меньше от них зависеть.
Geely сделал дешевый аналог Tesla
Geely выпустил новый электрический седан Geely TT по цене от 19,1 тысячи долларов. Его уже сравнивают с Tesla, потому что это прямой конкурент Model 3 по классу, но при значительно более низкой цене – машина стоит почти вдвое меньше Tesla в Китае.
Новый электрокар продается в пяти версиях: четыре с задним приводом и одна с полным – Ultra. Заднеприводные стоят в районе 19,1–23,5 тысяч, а топовая Ultra доходит до 27,3 тысяч. За две недели до старта продаж компания собрала более 20 тысяч предзаказов.
Все версии построены на архитектуре 800V с батареей на литий-железо-фосфатных элементах с поддержкой зарядки до 6C. По заявлению Geely, это позволяет добавить почти 500 км запаса хода за 11 минут.
• Базовая версия оснащена батарей на 63,8 кВтч и имеет запас хода 640 км.
• Флагманская задноприводная версия имеет батарею на 75,2 кВтч и едет до 725 км.
• Автомобили с одним двигателем развивают мощность 245 кВт (329 л.с.).
• Полноприводная Ultra с двумя двигателями имеет суммарную мощность 425 кВт (570 л.с.) и разгоняется от 0 до 100 км/ч за 3,8 секунды.
Технология LiDAR входит в стандартную комплектацию всех моделей, обеспечивая работу системы помощи водителю Geely G-ASD для навигации по автомагистралям и городу. Внутри салона установлены ИИ-ассистент Super Eva, аудиосистема Flyme Sound с 23 динамиками и ровный пол сзади. Длина авто составляет чуть менее 5 метров, а колесная база –2,9.
Пока электрокары продаются только в Китае, но Geely уже заявила о планах выйти на рынок США в течение 2-3 лет. Также компания ведет переговоры о покупке завода Ford в Европе.
Geely выпустил новый электрический седан Geely TT по цене от 19,1 тысячи долларов. Его уже сравнивают с Tesla, потому что это прямой конкурент Model 3 по классу, но при значительно более низкой цене – машина стоит почти вдвое меньше Tesla в Китае.
Новый электрокар продается в пяти версиях: четыре с задним приводом и одна с полным – Ultra. Заднеприводные стоят в районе 19,1–23,5 тысяч, а топовая Ultra доходит до 27,3 тысяч. За две недели до старта продаж компания собрала более 20 тысяч предзаказов.
Все версии построены на архитектуре 800V с батареей на литий-железо-фосфатных элементах с поддержкой зарядки до 6C. По заявлению Geely, это позволяет добавить почти 500 км запаса хода за 11 минут.
• Базовая версия оснащена батарей на 63,8 кВтч и имеет запас хода 640 км.
• Флагманская задноприводная версия имеет батарею на 75,2 кВтч и едет до 725 км.
• Автомобили с одним двигателем развивают мощность 245 кВт (329 л.с.).
• Полноприводная Ultra с двумя двигателями имеет суммарную мощность 425 кВт (570 л.с.) и разгоняется от 0 до 100 км/ч за 3,8 секунды.
Технология LiDAR входит в стандартную комплектацию всех моделей, обеспечивая работу системы помощи водителю Geely G-ASD для навигации по автомагистралям и городу. Внутри салона установлены ИИ-ассистент Super Eva, аудиосистема Flyme Sound с 23 динамиками и ровный пол сзади. Длина авто составляет чуть менее 5 метров, а колесная база –2,9.
Пока электрокары продаются только в Китае, но Geely уже заявила о планах выйти на рынок США в течение 2-3 лет. Также компания ведет переговоры о покупке завода Ford в Европе.
🔥2👏1
Солнечная энергия в Китае обошла уголь
Установленная мощность солнечной генерации в Китае достигла 1288 ГВт, впервые превысив мощность угольных станций – 1285 ГВт. Так солнце стало крупнейшим типом генерирующих мощностей в стране, обогнав уголь, но есть нюанс. Все-таки мощность и реальная выработка электроэнергии – это разные вещи.
Угольная станция работает почти непрерывно и выдает около 50% энергии в среднем за год, а солнечная панель зависит от солнца и дает лишь около 25%. В первой половине 2026 года ветер и солнце вместе дали лишь 24,6% всей выработки электроэнергии в Китае, тогда как уголь – 49,7%. Может быть, уголь впервые и опустился ниже отметки 50% в общей генерации, но по факту он все еще производит вдвое больше энергии, чем солнце и ветер вместе взятые.
Впрочем, вечно обеспечивать страну энергией уголь тоже не будет. По данным Ember, тепловая генерация (в основном угольная) в 2025 году упала на 0,7%, хотя спрос на электричество вырос на 5%. В 17 из 26 регионов Китая, дающих больше половины тепловой мощности страны, угольная генерация перестала расти. Китай по-прежнему сжигает огромные объемы угля, а переход на экологически чистую энергию происходит неравномерно по всей стране. Но факт остается фактом: чистая энергия больше не является простым дополнением к растущей системе ископаемого топлива, а начинает занимать все большую долю в экономике Китая.
Установленная мощность солнечной генерации в Китае достигла 1288 ГВт, впервые превысив мощность угольных станций – 1285 ГВт. Так солнце стало крупнейшим типом генерирующих мощностей в стране, обогнав уголь, но есть нюанс. Все-таки мощность и реальная выработка электроэнергии – это разные вещи.
Угольная станция работает почти непрерывно и выдает около 50% энергии в среднем за год, а солнечная панель зависит от солнца и дает лишь около 25%. В первой половине 2026 года ветер и солнце вместе дали лишь 24,6% всей выработки электроэнергии в Китае, тогда как уголь – 49,7%. Может быть, уголь впервые и опустился ниже отметки 50% в общей генерации, но по факту он все еще производит вдвое больше энергии, чем солнце и ветер вместе взятые.
Впрочем, вечно обеспечивать страну энергией уголь тоже не будет. По данным Ember, тепловая генерация (в основном угольная) в 2025 году упала на 0,7%, хотя спрос на электричество вырос на 5%. В 17 из 26 регионов Китая, дающих больше половины тепловой мощности страны, угольная генерация перестала расти. Китай по-прежнему сжигает огромные объемы угля, а переход на экологически чистую энергию происходит неравномерно по всей стране. Но факт остается фактом: чистая энергия больше не является простым дополнением к растущей системе ископаемого топлива, а начинает занимать все большую долю в экономике Китая.
🔥2
Солнечные панели запускают спираль смерти энергокомпаний
Индия запустила крупнейшую в мире программу домашней солнечной энергетики. К концу августа солнечные системы установили уже почти 5,5 миллионов домохозяйств, цель программы – довести их число до 10 млн к марту 2027. Владельцы панелей в среднем сокращают счета за электричество примерно на 70%. Всё бы ничего, но обнаружился побочный эффект – чем выгоднее панели для жителей, тем меньше им рады энергетические компании.
Проблема в том, что первыми на солнечную энергетику переходят как раз самые выгодные клиенты – обеспеченные семьи с большими домами, кондиционерами и высоким потреблением. Днём они производят электричество сами, а излишки отправляют в сеть. Ночью забирают энергию обратно, а счётчик вычитает отданные днём киловатт-часы из потреблённых ночью. Для владельца дома благодаря такому подходу сеть превращается в своего рода бесплатную батарею. Для энергокомпании – в инфраструктуру, которую нужно содержать для клиента, переставшего за неё платить.
Поэтому солнечная революция по Индии идёт крайне неравномерно. В богатом Гуджарате местные энергокомпании сравнительно устойчивы и подключают новых владельцев панелей. А в более бедных штатах электричество часто и без того субсидируется, пока компании работают с убытками. Там возникает двойной стимул ничего не менять – жителю незачем покупать дорогую солнечную систему ради экономии на почти бесплатном электричестве, а энергокомпании незачем помогать платёжеспособному клиенту перестать ей платить.
Для этой проблемы придумали своё название – «спираль смерти энергокомпаний». Распределённая генерация снижает продажи электричества, хотя расходы на сети, резервные мощности и обслуживание никуда не деваются. Их приходится перекладывать на оставшихся клиентов, электричество дорожает, а уход на собственную генерацию становится ещё привлекательнее. Если этот процесс станет массовым, энергокомпаниям придётся меньше зарабатывать на продаже электричества и всё больше – на доступе к сети. А тем, кто не сумеет перестроиться, придётся самим стать частью спирали смерти.
Индия запустила крупнейшую в мире программу домашней солнечной энергетики. К концу августа солнечные системы установили уже почти 5,5 миллионов домохозяйств, цель программы – довести их число до 10 млн к марту 2027. Владельцы панелей в среднем сокращают счета за электричество примерно на 70%. Всё бы ничего, но обнаружился побочный эффект – чем выгоднее панели для жителей, тем меньше им рады энергетические компании.
Проблема в том, что первыми на солнечную энергетику переходят как раз самые выгодные клиенты – обеспеченные семьи с большими домами, кондиционерами и высоким потреблением. Днём они производят электричество сами, а излишки отправляют в сеть. Ночью забирают энергию обратно, а счётчик вычитает отданные днём киловатт-часы из потреблённых ночью. Для владельца дома благодаря такому подходу сеть превращается в своего рода бесплатную батарею. Для энергокомпании – в инфраструктуру, которую нужно содержать для клиента, переставшего за неё платить.
Поэтому солнечная революция по Индии идёт крайне неравномерно. В богатом Гуджарате местные энергокомпании сравнительно устойчивы и подключают новых владельцев панелей. А в более бедных штатах электричество часто и без того субсидируется, пока компании работают с убытками. Там возникает двойной стимул ничего не менять – жителю незачем покупать дорогую солнечную систему ради экономии на почти бесплатном электричестве, а энергокомпании незачем помогать платёжеспособному клиенту перестать ей платить.
Для этой проблемы придумали своё название – «спираль смерти энергокомпаний». Распределённая генерация снижает продажи электричества, хотя расходы на сети, резервные мощности и обслуживание никуда не деваются. Их приходится перекладывать на оставшихся клиентов, электричество дорожает, а уход на собственную генерацию становится ещё привлекательнее. Если этот процесс станет массовым, энергокомпаниям придётся меньше зарабатывать на продаже электричества и всё больше – на доступе к сети. А тем, кто не сумеет перестроиться, придётся самим стать частью спирали смерти.
Гибриды оказались не такими уж и экологичными
Подключаемые гибриды в реальности выбрасывают в 6 раз больше загрязняющих веществ, чем указано в официальных тестах. Выбросы гибридов выросли с 138 г CO2/км в 2023 году до 145 г/км в 2024 – то есть на 5% за год, хотя лабораторные тесты предсказывали обратное. В итоге такие машины оказываются лишь на 14% чище обычного бензинового автомобиля, хотя по бумагам должны быть сопоставимы с электрическими.
Проблема в том, что люди просто не заряжают эти машины, и гибрид фактически превращается в обычный автомобиль на бензине. Есть и техническая проблема – катализатор в таких машинах часто не успевает разогреться до рабочей температуры, из-за чего он почти не фильтрует вредные выбросы. Даже когда владельцы все-таки едут на электрическом режиме, машина по факту сжигает в 3 раза больше бензина, чем заявлено производителем.
Автопроизводители активно борются за то, чтобы в ЕС методику расчета не меняли. Им нужно, чтобы так называемые коэффициенты полезности в тестах оставались наиболее оптимистичными. Это позволяет концернам получать плюшки за экологичность, продавая по сути обычные бензиновые машины, и не торопиться с переходом на полноценные электромобили.
Подключаемые гибриды в реальности выбрасывают в 6 раз больше загрязняющих веществ, чем указано в официальных тестах. Выбросы гибридов выросли с 138 г CO2/км в 2023 году до 145 г/км в 2024 – то есть на 5% за год, хотя лабораторные тесты предсказывали обратное. В итоге такие машины оказываются лишь на 14% чище обычного бензинового автомобиля, хотя по бумагам должны быть сопоставимы с электрическими.
Проблема в том, что люди просто не заряжают эти машины, и гибрид фактически превращается в обычный автомобиль на бензине. Есть и техническая проблема – катализатор в таких машинах часто не успевает разогреться до рабочей температуры, из-за чего он почти не фильтрует вредные выбросы. Даже когда владельцы все-таки едут на электрическом режиме, машина по факту сжигает в 3 раза больше бензина, чем заявлено производителем.
Автопроизводители активно борются за то, чтобы в ЕС методику расчета не меняли. Им нужно, чтобы так называемые коэффициенты полезности в тестах оставались наиболее оптимистичными. Это позволяет концернам получать плюшки за экологичность, продавая по сути обычные бензиновые машины, и не торопиться с переходом на полноценные электромобили.
😁2
Беспилотный пузырь надувается в США
Компания Lucid заключила сделку с агрегатором Bolt, в рамках договоренностей Bolt получит в управление 25 тысяч беспилотных автомобилей Lucid. Но есть нюанс – Lucid не производит беспилотные автомобили, компания производит автомобили с необходимым обвесом, но собственной платформы беспилотного вождения у нее нет. Ее – платформу – должны будут предоставить некие партнеры. Партнеров этих на сегодня у компании нет.
Если вы ничего не поняли – это нормально, ведь схема Lucid достойна занесения в учебники. Смотрите, Lucid производит автомобили с необходимым для беспилотного вождения оборудованием, мозгом выступает Nvidia Hyperion. Bolt выступает как агрегатор, он принимает и обрабатывает заказы и обслуживает автомобили. А вот беспилотными они должны стать благодаря третьей компании, которая предоставит платформу беспилотного вождения, то есть программное обеспечение.
Для примера, такой компанией является Waymo: она не производит, а берет автомобили у того же Jaguar, а вот заказами и операционкой занимается сама. Положение Waymo наиболее выгодное, ведь у компании есть главное – своя платформа, без которой автомобили сами по себе не поедут. По крайней мере, без водителя.
Lucid на сегодняшний день заметна лишь сделками. До Bolt она заключила аналогичную с Uber, но там хотя бы понятен партнер, на чьем программном обеспечении все будет работать, им выступил стартап Nuro. Объем автомобилей, который Lucid должен поставить Uber, зафиксирован на цифре 20 тысяч машин.
Получается, что у Lucid есть соглашение на поставку 45 тысяч автомобилей, но без программного обеспечения покупать их ни Uber, ни Bolt ни станут. На бумаге объем огромный, в реальности во втором квартале 2026 года она поставила чуть меньше четырех тысяч авто. Более того, летом компания сократила 18% сотрудников, отложила запуск платформы Midsize и отказалась от планов по производству в 2026 году.
Лучше всего перспективы Lucid отражают котировки ее акций. На биржу она выходила через слияние с компанией-пустышкой Churchill Capital Corp IV. На пике хайпа вокруг такого псевдо-IPO котировки достигли 65 долларов за акцию. Сегодня они торгуются по цене 4 доллара.
За Lucid беспокоится не стоит, главным владельцем компании является суверенный фонд благосостояния Саудовской Аравии PIF, а арабы умеют спокойно ждать. Еще одним крупным владельцем Lucid является Uber, доведший свою долю до 11,5%. Причина банально: Uber инвестирует во всех конкурентов Waymo в надежде, что кто-нибудь да выстрелит.
Забавно, но гипотетически партнером Lucid мог бы выступить Яндекс. Гипотетически потому, что Lucid формально американская компания и в силу санкций не смогла бы при всем желании работать с российской компанией, ну а у Яндекса похоже проблема с автомобилями решена, компания готовится к запуску беспилотного такси в Москве в коммерческую эксплуатацию уже этой осенью.
Компания Lucid заключила сделку с агрегатором Bolt, в рамках договоренностей Bolt получит в управление 25 тысяч беспилотных автомобилей Lucid. Но есть нюанс – Lucid не производит беспилотные автомобили, компания производит автомобили с необходимым обвесом, но собственной платформы беспилотного вождения у нее нет. Ее – платформу – должны будут предоставить некие партнеры. Партнеров этих на сегодня у компании нет.
Если вы ничего не поняли – это нормально, ведь схема Lucid достойна занесения в учебники. Смотрите, Lucid производит автомобили с необходимым для беспилотного вождения оборудованием, мозгом выступает Nvidia Hyperion. Bolt выступает как агрегатор, он принимает и обрабатывает заказы и обслуживает автомобили. А вот беспилотными они должны стать благодаря третьей компании, которая предоставит платформу беспилотного вождения, то есть программное обеспечение.
Для примера, такой компанией является Waymo: она не производит, а берет автомобили у того же Jaguar, а вот заказами и операционкой занимается сама. Положение Waymo наиболее выгодное, ведь у компании есть главное – своя платформа, без которой автомобили сами по себе не поедут. По крайней мере, без водителя.
Lucid на сегодняшний день заметна лишь сделками. До Bolt она заключила аналогичную с Uber, но там хотя бы понятен партнер, на чьем программном обеспечении все будет работать, им выступил стартап Nuro. Объем автомобилей, который Lucid должен поставить Uber, зафиксирован на цифре 20 тысяч машин.
Получается, что у Lucid есть соглашение на поставку 45 тысяч автомобилей, но без программного обеспечения покупать их ни Uber, ни Bolt ни станут. На бумаге объем огромный, в реальности во втором квартале 2026 года она поставила чуть меньше четырех тысяч авто. Более того, летом компания сократила 18% сотрудников, отложила запуск платформы Midsize и отказалась от планов по производству в 2026 году.
Лучше всего перспективы Lucid отражают котировки ее акций. На биржу она выходила через слияние с компанией-пустышкой Churchill Capital Corp IV. На пике хайпа вокруг такого псевдо-IPO котировки достигли 65 долларов за акцию. Сегодня они торгуются по цене 4 доллара.
За Lucid беспокоится не стоит, главным владельцем компании является суверенный фонд благосостояния Саудовской Аравии PIF, а арабы умеют спокойно ждать. Еще одним крупным владельцем Lucid является Uber, доведший свою долю до 11,5%. Причина банально: Uber инвестирует во всех конкурентов Waymo в надежде, что кто-нибудь да выстрелит.
Забавно, но гипотетически партнером Lucid мог бы выступить Яндекс. Гипотетически потому, что Lucid формально американская компания и в силу санкций не смогла бы при всем желании работать с российской компанией, ну а у Яндекса похоже проблема с автомобилями решена, компания готовится к запуску беспилотного такси в Москве в коммерческую эксплуатацию уже этой осенью.
👏1
Tesla раскрыла начинку европейского электрогрузовика Semi
Tesla готовится к запуску своего электрогрузовика Semi в Европе. Модель уже выпускают в США, но под разные рынки – разные характеристики, так что версии сильно отличаются.
Европейский Semi сможет проезжать до 550 км на одном заряде с полной загрузкой в 40 тонн. Это заметно меньше американских 805 км, но там и лимит по весу другой (37,2 тонны). В Европе грузовикам с нулевым уровнем выбросов разрешено превышать стандартный лимит в 40 тонн, и чем тяжелее груз, тем меньше запас хода.
Расход заявлен на уровне 1 кВтч/км, а мощность зарядки для Европы составит до 800 кВт: за 30 минут можно вернуть около 60% запаса хода. В США Tesla показывала зарядку на 1,2 МВт с восстановлением 70% за то же время, так что европейская версия по скорости скромнее.
Конкретную конфигурацию батареи компания пока не раскрывает. Цены и дату старта продаж в Европе Tesla тоже не назвала. При этом рассчитывать на то, что компания после выхода займёт какое-то лидерство в сегменте, не приходится.
Mercedes-Benz, Volvo Trucks, MAN, Scania, DAF и Renault уже продают в Европе тяжёлые грузовики на аккумуляторных батареях, и у них давно налажены сети сервисного обслуживания. Для сравнения, Mercedes eActros 600 предлагает запас хода около 500 км на батарее ёмкостью 600 кВтч, поэтому цифра в 550 км у Tesla при грузоподъёмности 40 тонн не выглядит каким-то прорывом.
Tesla готовится к запуску своего электрогрузовика Semi в Европе. Модель уже выпускают в США, но под разные рынки – разные характеристики, так что версии сильно отличаются.
Европейский Semi сможет проезжать до 550 км на одном заряде с полной загрузкой в 40 тонн. Это заметно меньше американских 805 км, но там и лимит по весу другой (37,2 тонны). В Европе грузовикам с нулевым уровнем выбросов разрешено превышать стандартный лимит в 40 тонн, и чем тяжелее груз, тем меньше запас хода.
Расход заявлен на уровне 1 кВтч/км, а мощность зарядки для Европы составит до 800 кВт: за 30 минут можно вернуть около 60% запаса хода. В США Tesla показывала зарядку на 1,2 МВт с восстановлением 70% за то же время, так что европейская версия по скорости скромнее.
Конкретную конфигурацию батареи компания пока не раскрывает. Цены и дату старта продаж в Европе Tesla тоже не назвала. При этом рассчитывать на то, что компания после выхода займёт какое-то лидерство в сегменте, не приходится.
Mercedes-Benz, Volvo Trucks, MAN, Scania, DAF и Renault уже продают в Европе тяжёлые грузовики на аккумуляторных батареях, и у них давно налажены сети сервисного обслуживания. Для сравнения, Mercedes eActros 600 предлагает запас хода около 500 км на батарее ёмкостью 600 кВтч, поэтому цифра в 550 км у Tesla при грузоподъёмности 40 тонн не выглядит каким-то прорывом.
Grok в Tesla обновили, добавив агентные функции
Tesla подключила к встроенному Grok облачного агента Grok Bot. Теперь во время поездки его можно голосом попросить разобрать почту, проверить календарь, поработать с файлами или выполнить бытовое поручение. В демонстрации один из пользователей заказал через Grok кофе в Starbucks, пока Tesla в режиме помощи водителю (FSD) ехала к кофейне.
Работает функция в два слоя. С одной стороны, через так называемые Connectors пользователь подключает внешние сервисы вроде Gmail, Google Calendar, Drive и так далее. С другой, Grok Bot умеет работать в браузере и веб-приложениях, чтобы искать что-то, делать заказ или бронировать. Tesla постепенно превращает автомобиль в голосовой терминал для Grok. На старте новые агентные функции в машине доступны только подписчикам уровня SuperGrok Heavy.
Tesla подключила к встроенному Grok облачного агента Grok Bot. Теперь во время поездки его можно голосом попросить разобрать почту, проверить календарь, поработать с файлами или выполнить бытовое поручение. В демонстрации один из пользователей заказал через Grok кофе в Starbucks, пока Tesla в режиме помощи водителю (FSD) ехала к кофейне.
Работает функция в два слоя. С одной стороны, через так называемые Connectors пользователь подключает внешние сервисы вроде Gmail, Google Calendar, Drive и так далее. С другой, Grok Bot умеет работать в браузере и веб-приложениях, чтобы искать что-то, делать заказ или бронировать. Tesla постепенно превращает автомобиль в голосовой терминал для Grok. На старте новые агентные функции в машине доступны только подписчикам уровня SuperGrok Heavy.
👍1
Беспилотные шаттлы добрались до аэропортов
В аэропорту Цюриха начали ездить два автономных шаттла WeRide без водителя и даже без страхующего сотрудника в салоне. Вождение идёт в режиме Level 4 – машина сама проходит заданный маршрут, а человек следит за поездкой удалённо из диспетчерского пункта и может вмешаться при необходимости. До этого автобусы полтора года испытывали поэтапно и накатали больше 15 тысяч километров.
Аэропорт выбран не случайно – условия для беспилотника там почти идеальные. Шаттлы ходят по фиксированному маршруту между служебными зонами аэропорта, не пересекаются с движением самолётов и пока вообще не возят пассажиров. В начале октября, если тесты пройдут успешно, они должны снова начать возить сотрудников – уже без страхующего человека в салоне, но под удалённым контролем оператора.
В России к этому снаряду тоже подходят не первый год, но пока только примеряются. Ещё в 2018 году КАМАЗ собирался отправить свой беспилотный ШАТЛ в аэропорт Бегишево и возить пассажиров бизнес-класса от терминала к самолётам. В 2025 году Navio показала L5 Shuttle и тоже называла аэропорты одним из сценариев его применения. До аэропортов Navio пока не добралась, а первый реальный пассажирский маршрут L5 Shuttle в итоге появился на курорте «Манжерок».
В аэропорту Цюриха начали ездить два автономных шаттла WeRide без водителя и даже без страхующего сотрудника в салоне. Вождение идёт в режиме Level 4 – машина сама проходит заданный маршрут, а человек следит за поездкой удалённо из диспетчерского пункта и может вмешаться при необходимости. До этого автобусы полтора года испытывали поэтапно и накатали больше 15 тысяч километров.
Аэропорт выбран не случайно – условия для беспилотника там почти идеальные. Шаттлы ходят по фиксированному маршруту между служебными зонами аэропорта, не пересекаются с движением самолётов и пока вообще не возят пассажиров. В начале октября, если тесты пройдут успешно, они должны снова начать возить сотрудников – уже без страхующего человека в салоне, но под удалённым контролем оператора.
В России к этому снаряду тоже подходят не первый год, но пока только примеряются. Ещё в 2018 году КАМАЗ собирался отправить свой беспилотный ШАТЛ в аэропорт Бегишево и возить пассажиров бизнес-класса от терминала к самолётам. В 2025 году Navio показала L5 Shuttle и тоже называла аэропорты одним из сценариев его применения. До аэропортов Navio пока не добралась, а первый реальный пассажирский маршрут L5 Shuttle в итоге появился на курорте «Манжерок».
👍1
VinFast ищет деньги через сделку с недвижимостью
VinFast пытается укрепить финансовое положение за счет недвижимости. Вьетнамский производитель электромобилей договорился о покупке девелоперской компании Ngoc Hoi Real Estate Investment, принадлежащей основателю VinFast Фам Нят Выонгу и еще двум акционерам. Сумму сделки оценивают в 1,2 миллиарда долларов. Компания рассчитывает, что недвижимость станет дополнительным источником прибыли и денежных потоков, чтобы обеспечить основной бизнес по производству электромобилей.
Необходимость в новых источниках финансирования связана с масштабными издержками VinFast. В 2025 году компания получила 3,9 миллиарда чистого убытка, а за три года после выхода на Nasdaq накопила около 9 миллиардов совокупных убытков. С 2017 по 2025 год материнская компания Vingroup и ее аффилированные структуры направили на операционные расходы VinFast еще около 17 ярдов.
Теперь VinFast одновременно сокращает капиталоемкость бизнеса и ищет новые рынки для роста. Компания планирует продать два основных завода и передать инвесторам, связанным с Vingroup и Выонгом, около 7 миллиардов долга, а развитие электромобилей все больше смещает в сторону Индии, Индонезии и Филиппин. Покупка недвижимости должна дать компании дополнительный денежный поток, но при этом электромобили и технологии для них все еще остаются ее главным направлением.
VinFast пытается укрепить финансовое положение за счет недвижимости. Вьетнамский производитель электромобилей договорился о покупке девелоперской компании Ngoc Hoi Real Estate Investment, принадлежащей основателю VinFast Фам Нят Выонгу и еще двум акционерам. Сумму сделки оценивают в 1,2 миллиарда долларов. Компания рассчитывает, что недвижимость станет дополнительным источником прибыли и денежных потоков, чтобы обеспечить основной бизнес по производству электромобилей.
Необходимость в новых источниках финансирования связана с масштабными издержками VinFast. В 2025 году компания получила 3,9 миллиарда чистого убытка, а за три года после выхода на Nasdaq накопила около 9 миллиардов совокупных убытков. С 2017 по 2025 год материнская компания Vingroup и ее аффилированные структуры направили на операционные расходы VinFast еще около 17 ярдов.
Теперь VinFast одновременно сокращает капиталоемкость бизнеса и ищет новые рынки для роста. Компания планирует продать два основных завода и передать инвесторам, связанным с Vingroup и Выонгом, около 7 миллиардов долга, а развитие электромобилей все больше смещает в сторону Индии, Индонезии и Филиппин. Покупка недвижимости должна дать компании дополнительный денежный поток, но при этом электромобили и технологии для них все еще остаются ее главным направлением.
🤨2
Трактор, который заряжается от солнца
Американская компания, которая специализируется на товарах, работающих от солнечной энергии, GoSun представила электрический трактор Moonrider 27, который может частично заряжаться прямо от солнца. Машину разработали вместе с индийским стартапом в сфере агротехники Moonrider для небольших ферм и частных хозяйств. Мощность электромотора трактора составляет 20 кВт. Он также оснащен полным приводом и LFP-аккумулятором на 24 кВтч, чего должно хватать примерно на 5 часов работы.
Главная особенность трактора заключается в его солнечной панели мощностью 1,1 кВт, которую можно установить на трактор. В солнечный день она способна добавить около 1,5 часов работы. Полностью отказаться от зарядки от сети не получится, но, если трактор используется не каждый день, солнечная энергия может заметно сократить необходимость подключаться к электросети.
При этом Moonrider 27 рассчитан не только на дела по хозяйству. У него есть механический вал отбора мощности и трехточечная навеска, поэтому трактор может работать с привычным сельхозоборудованием — например, косилками и культиваторами. Так GoSun делает ставку на то, чтобы сочетание электротяги и солнечной зарядки позволило снизить расходы на эксплуатацию по сравнению с дизельными машинами.
Американская компания, которая специализируется на товарах, работающих от солнечной энергии, GoSun представила электрический трактор Moonrider 27, который может частично заряжаться прямо от солнца. Машину разработали вместе с индийским стартапом в сфере агротехники Moonrider для небольших ферм и частных хозяйств. Мощность электромотора трактора составляет 20 кВт. Он также оснащен полным приводом и LFP-аккумулятором на 24 кВтч, чего должно хватать примерно на 5 часов работы.
Главная особенность трактора заключается в его солнечной панели мощностью 1,1 кВт, которую можно установить на трактор. В солнечный день она способна добавить около 1,5 часов работы. Полностью отказаться от зарядки от сети не получится, но, если трактор используется не каждый день, солнечная энергия может заметно сократить необходимость подключаться к электросети.
При этом Moonrider 27 рассчитан не только на дела по хозяйству. У него есть механический вал отбора мощности и трехточечная навеска, поэтому трактор может работать с привычным сельхозоборудованием — например, косилками и культиваторами. Так GoSun делает ставку на то, чтобы сочетание электротяги и солнечной зарядки позволило снизить расходы на эксплуатацию по сравнению с дизельными машинами.
👍2🔥1
Honda делает ставку на гибриды
Honda готовит строительство нового завода по выпуску гибридов в Огайо. Инвестиции могут составить от 1,8 до 2,5 миллиардов долларов, а запуск производства запланирован на 2030 год. Если переговоры с властями штата завершатся успешно, это будет первый новый завод Honda в Северной Америке за 20 лет.
Honda сейчас сильно меняет стратегию развития. Компания решила снова делает ставку на гибриды вместо ускоренного перехода на электромобили. В марте Honda объявила об отмене трех запланированных моделей EV для Северной Америки, а в мае сообщила, что будет перераспределять ресурсы в пользу гибридов. С 2027 года компания планирует начать выпуск нового поколения таких машин и вывести до 15 моделей по всему миру к 2030 году, прежде всего в Северной Америке.
При этом Honda не отказывается от электромобилей полностью. Компания рассчитывает вернуться к более активному развитию электро-сегмента по мере роста спроса, а пока хочет использовать гибриды как промежуточную технологию. В Северной Америке Honda также собирается переоборудовать имеющиеся мощности под производство гибридов и увеличить локальное производство компонентов.
В США спрос на гибриды сейчас растет особенно активно. Во втором квартале они заняли рекордные 16% продаж новых легковых автомобилей, в то время как доля полностью электрических машин снизилась с 7% до 6%. Гибрид для американского покупателя сейчас выглядит как компромисс между бензином и электричеством. Он позволяет экономить топливо, но не требует зарядки от сети и не зависит от инфраструктуры зарядных станций. Это особенно важно на фоне дорогого топлива. Дополнительный фактор — изменение господдержки: федеральные налоговые льготы на новые электромобили закончились в сентябре 2025 года, после чего продажи полностью электрических авто в США начали снижаться, тогда как обычные гибриды под эти льготы вообще не подпадали и продолжили расти.
Honda готовит строительство нового завода по выпуску гибридов в Огайо. Инвестиции могут составить от 1,8 до 2,5 миллиардов долларов, а запуск производства запланирован на 2030 год. Если переговоры с властями штата завершатся успешно, это будет первый новый завод Honda в Северной Америке за 20 лет.
Honda сейчас сильно меняет стратегию развития. Компания решила снова делает ставку на гибриды вместо ускоренного перехода на электромобили. В марте Honda объявила об отмене трех запланированных моделей EV для Северной Америки, а в мае сообщила, что будет перераспределять ресурсы в пользу гибридов. С 2027 года компания планирует начать выпуск нового поколения таких машин и вывести до 15 моделей по всему миру к 2030 году, прежде всего в Северной Америке.
При этом Honda не отказывается от электромобилей полностью. Компания рассчитывает вернуться к более активному развитию электро-сегмента по мере роста спроса, а пока хочет использовать гибриды как промежуточную технологию. В Северной Америке Honda также собирается переоборудовать имеющиеся мощности под производство гибридов и увеличить локальное производство компонентов.
В США спрос на гибриды сейчас растет особенно активно. Во втором квартале они заняли рекордные 16% продаж новых легковых автомобилей, в то время как доля полностью электрических машин снизилась с 7% до 6%. Гибрид для американского покупателя сейчас выглядит как компромисс между бензином и электричеством. Он позволяет экономить топливо, но не требует зарядки от сети и не зависит от инфраструктуры зарядных станций. Это особенно важно на фоне дорогого топлива. Дополнительный фактор — изменение господдержки: федеральные налоговые льготы на новые электромобили закончились в сентябре 2025 года, после чего продажи полностью электрических авто в США начали снижаться, тогда как обычные гибриды под эти льготы вообще не подпадали и продолжили расти.
👍2
Рынок электромобилей в августе 2026 года: США летит на дно, в России бум
В августе 2026 года в мире было продано 1,83 миллиона электромобилей, это на 2% больше, чем в августе прошлого года, но на 1% меньше, чем месяцем ранее. Данные Benchmark Mineral Intelligence указывают, что с начала года в мире было продано 13,4 миллиона электромобилей, динамика год-к-году слабая, всего 4%. Страшнее всего выглядит годовая динамика Северной Америки – минус 33%, но и Европа заставляет понервничать: по сравнению с июлем продажи там снизились на 15%.
Продажи электрокаров в январе-августе 2026 года (и динамика продаж в июле год-к-году):
– всего в мире – 13,4 миллиона (+4%)
– Китай – 6,9 миллиона (-12%)
– Европа – 3,3 миллиона (+29%)
– Северная Америка – 1 миллион (-21%)
– остальные страны – 2 миллиона (+97%)
Больше половины европейских продаж электромобилей приходится на три страны – Францию, Германию и Соединенное Королевство. Во Франции доля электромобилей в августовских продажах автомобилей достигла 41%. Неплохо показывает себя программа субсидирования в Испании, там выделили 400 миллионов евро на то, чтобы выплачивать по 4,5 тысячи евро каждому, кто приобретет пассажирский электромобиль, причем выплаты причитаются всем, кто купил электричку начиная с 1 января 2026 года.
Отвесное падение продаж на североамериканском рынке по сравнению с прошлым годом связано в первую очередь с тем, что год назад американцы готовились к отказу правительства от субсидий на покупку электромобилей. Как следствие, все лето и вплоть до окончания зеленого праздника в сентябре продажи росли, и неудивительно, что спустя год они в августе грохнулись вниз на 33%. Годовая же динамика общих продаж показательна – минус 21%, по результатам октября можно будет подвести итоги отмены «зеленых» льгот в США.
В России по данным Автостата продажи электромобилей в августе 2026 года сохранили динамику роста и, как и в июле, выросли практически в два раза по сравнению с прошлым годом до 2216 единиц, с начала года продажи составили около 8,4 тысяч электромобилей, что на 24% больше показателей прошлого года. В разрезе конкретных моделей можно отметить возвращение на первую строчку по продажам модели Evolute i-Joy, их продали 619 штук за месяц. На второе место внезапно вырвался Changan Qiyuan Q05 (он же Nevo Q05), поставляемый в Россию по параллельному импорту, их было продано в августе 524 штуки. Лидер последних трех месяцев по продажам – UMO 5 – увеличил продажи символически – с 304 до 324 единиц.
Российских рынок электричек драйвят недорогие электромобили стоимостью два-три миллиона рублей, а вот премиальный сегмент переживает не лучшие времена: Zeekr и Tesla практически растворились в рынке, а Avatr, входивший в топ-3 по продажам, скатился в конец пятерки с тенденцией к снижению. Интерес россиян к электромобилям понятен – с бензином все не очень, а ездить надо, тем более если жить в частном доме, то проблем с зарядкой электромобиля не возникает.
В августе 2026 года в мире было продано 1,83 миллиона электромобилей, это на 2% больше, чем в августе прошлого года, но на 1% меньше, чем месяцем ранее. Данные Benchmark Mineral Intelligence указывают, что с начала года в мире было продано 13,4 миллиона электромобилей, динамика год-к-году слабая, всего 4%. Страшнее всего выглядит годовая динамика Северной Америки – минус 33%, но и Европа заставляет понервничать: по сравнению с июлем продажи там снизились на 15%.
Продажи электрокаров в январе-августе 2026 года (и динамика продаж в июле год-к-году):
– всего в мире – 13,4 миллиона (+4%)
– Китай – 6,9 миллиона (-12%)
– Европа – 3,3 миллиона (+29%)
– Северная Америка – 1 миллион (-21%)
– остальные страны – 2 миллиона (+97%)
Больше половины европейских продаж электромобилей приходится на три страны – Францию, Германию и Соединенное Королевство. Во Франции доля электромобилей в августовских продажах автомобилей достигла 41%. Неплохо показывает себя программа субсидирования в Испании, там выделили 400 миллионов евро на то, чтобы выплачивать по 4,5 тысячи евро каждому, кто приобретет пассажирский электромобиль, причем выплаты причитаются всем, кто купил электричку начиная с 1 января 2026 года.
Отвесное падение продаж на североамериканском рынке по сравнению с прошлым годом связано в первую очередь с тем, что год назад американцы готовились к отказу правительства от субсидий на покупку электромобилей. Как следствие, все лето и вплоть до окончания зеленого праздника в сентябре продажи росли, и неудивительно, что спустя год они в августе грохнулись вниз на 33%. Годовая же динамика общих продаж показательна – минус 21%, по результатам октября можно будет подвести итоги отмены «зеленых» льгот в США.
В России по данным Автостата продажи электромобилей в августе 2026 года сохранили динамику роста и, как и в июле, выросли практически в два раза по сравнению с прошлым годом до 2216 единиц, с начала года продажи составили около 8,4 тысяч электромобилей, что на 24% больше показателей прошлого года. В разрезе конкретных моделей можно отметить возвращение на первую строчку по продажам модели Evolute i-Joy, их продали 619 штук за месяц. На второе место внезапно вырвался Changan Qiyuan Q05 (он же Nevo Q05), поставляемый в Россию по параллельному импорту, их было продано в августе 524 штуки. Лидер последних трех месяцев по продажам – UMO 5 – увеличил продажи символически – с 304 до 324 единиц.
Российских рынок электричек драйвят недорогие электромобили стоимостью два-три миллиона рублей, а вот премиальный сегмент переживает не лучшие времена: Zeekr и Tesla практически растворились в рынке, а Avatr, входивший в топ-3 по продажам, скатился в конец пятерки с тенденцией к снижению. Интерес россиян к электромобилям понятен – с бензином все не очень, а ездить надо, тем более если жить в частном доме, то проблем с зарядкой электромобиля не возникает.
🔥6👍2🤨1
Lexus возвращает физические кнопки
Lexus представил обновленный седан ES по цене от примерно 51,4 тысяч долларов. Ключевым обновлением стали сенсорные кнопки под кожаной панелью, которые загораются при приближении руки и физически щелкают при нажатии.
Когда-то, в 2012 году, именно Илон Маск задал тренд на цифровые экраны в автомобилях. В Tesla Model S убрали почти все кнопки, заменив их сенсорным дисплеем, который позволял разом управлять климатом, навигацией, медиа и настройками безопасности. Один экран заменял кучу физических переключателей и проводки под них, что резко упрощало сборку и снижало издержки.
На практике отказ от «ручного управления» серьезно испортил эргономику и вызвал вопросы к безопасности такого интерфейса. Без тактильной обратной связи водитель не может понять, сработало ли нажатие и то ли действие он выполнил, а потные или холодные руки только усугубляли проблему. Физические кнопки к тому же расположены в разных местах и запоминаются мышечной памятью, тогда как сенсорный экран требует каждый раз смотреть на него, отвлекаясь от дороги и увеличивая когнитивную нагрузку. Так, в начале года опрос AlixPartners показал, что сенсорное управление предпочитают лишь 20% автовладельцев в мире.
Первым крупным брендом, публично признавшим ошибку сенсорного интерфейса, стал Volkswagen. Еще в конце 2023 года компания объявила о возвращении физических кнопок и переключателей после жалоб клиентов на сенсорную панель. Дальше в дело вступили регуляторы. Европейская программа оценки новых автомобилей (Euro NCAP) с 2026 года включает наличие физических кнопок для сигналов поворота, аварийки, клаксона, дворников и экстренного вызова в критерии оценки безопасности, а Китай в феврале 2026 года опубликовал проект нацстандарта, обязывающий устанавливать физические кнопки для критичных функций с июля 2027 года.
Lexus представил обновленный седан ES по цене от примерно 51,4 тысяч долларов. Ключевым обновлением стали сенсорные кнопки под кожаной панелью, которые загораются при приближении руки и физически щелкают при нажатии.
Когда-то, в 2012 году, именно Илон Маск задал тренд на цифровые экраны в автомобилях. В Tesla Model S убрали почти все кнопки, заменив их сенсорным дисплеем, который позволял разом управлять климатом, навигацией, медиа и настройками безопасности. Один экран заменял кучу физических переключателей и проводки под них, что резко упрощало сборку и снижало издержки.
На практике отказ от «ручного управления» серьезно испортил эргономику и вызвал вопросы к безопасности такого интерфейса. Без тактильной обратной связи водитель не может понять, сработало ли нажатие и то ли действие он выполнил, а потные или холодные руки только усугубляли проблему. Физические кнопки к тому же расположены в разных местах и запоминаются мышечной памятью, тогда как сенсорный экран требует каждый раз смотреть на него, отвлекаясь от дороги и увеличивая когнитивную нагрузку. Так, в начале года опрос AlixPartners показал, что сенсорное управление предпочитают лишь 20% автовладельцев в мире.
Первым крупным брендом, публично признавшим ошибку сенсорного интерфейса, стал Volkswagen. Еще в конце 2023 года компания объявила о возвращении физических кнопок и переключателей после жалоб клиентов на сенсорную панель. Дальше в дело вступили регуляторы. Европейская программа оценки новых автомобилей (Euro NCAP) с 2026 года включает наличие физических кнопок для сигналов поворота, аварийки, клаксона, дворников и экстренного вызова в критерии оценки безопасности, а Китай в феврале 2026 года опубликовал проект нацстандарта, обязывающий устанавливать физические кнопки для критичных функций с июля 2027 года.
👍6🔥1👏1
Три беспилотника на границе Сингапура
Американская компания Waymo, занимающаяся беспилотными такси, собралась выходить на рынок Сингапура в 2028 году. Для дочки Alphabet это может стать первым освоенным рынком в Юго-Восточной Азии, но есть проблема: в Сингапуре уже доминируют местные игроки – Grab и ComfortDelGro.
Сингапур сейчас выглядит привлекательным рынком для внедрения беспилотников: в стране ускоряется их масштабирование, так как на рынке есть заметная нехватка рабочей силы. Правительство страны также поддерживает переход с обычных машин на электрические и роботизированные: там планируют прекратить регистрацию новых автомобилей и такси с бензиновыми и дизельными двигателями к 2030 году в рамках широкого плана «Зеленая зона».
Waymo уже намерена тестировать в Сингапуре свои роботакси: пока с водителями, чтобы изучить дорожные условия страны, но в дальнейшем транспорт будет полностью автономным. Стартовать будут на электрических Jaguar I-PACE, однако, сколько именно машин выйдет на дороги Сингапура, Waymo не говорит.
Впрочем, компании еще предстоит побороться за место под солнцем, ведь в стране уже успешно тестируют свои такси местные игроки. Grab вместе с китайской WeRide с января возит пассажиров в тестовом режиме на северо-востоке города: у компании уже набралось набралось больше 12 тысяч поездок. ComfortDelGro также с июня возит людей на технологии китайского Pony ai, за которым стоит Toyota.
Получается, что в одном городе сходятся американская, китайская и местная экосистемы. Кто выиграет, пока неясно, но зато можно будет понаблюдать за тем, как Сингапур становится площадкой, где работают подходы сразу нескольких стран.
Американская компания Waymo, занимающаяся беспилотными такси, собралась выходить на рынок Сингапура в 2028 году. Для дочки Alphabet это может стать первым освоенным рынком в Юго-Восточной Азии, но есть проблема: в Сингапуре уже доминируют местные игроки – Grab и ComfortDelGro.
Сингапур сейчас выглядит привлекательным рынком для внедрения беспилотников: в стране ускоряется их масштабирование, так как на рынке есть заметная нехватка рабочей силы. Правительство страны также поддерживает переход с обычных машин на электрические и роботизированные: там планируют прекратить регистрацию новых автомобилей и такси с бензиновыми и дизельными двигателями к 2030 году в рамках широкого плана «Зеленая зона».
Waymo уже намерена тестировать в Сингапуре свои роботакси: пока с водителями, чтобы изучить дорожные условия страны, но в дальнейшем транспорт будет полностью автономным. Стартовать будут на электрических Jaguar I-PACE, однако, сколько именно машин выйдет на дороги Сингапура, Waymo не говорит.
Впрочем, компании еще предстоит побороться за место под солнцем, ведь в стране уже успешно тестируют свои такси местные игроки. Grab вместе с китайской WeRide с января возит пассажиров в тестовом режиме на северо-востоке города: у компании уже набралось набралось больше 12 тысяч поездок. ComfortDelGro также с июня возит людей на технологии китайского Pony ai, за которым стоит Toyota.
Получается, что в одном городе сходятся американская, китайская и местная экосистемы. Кто выиграет, пока неясно, но зато можно будет понаблюдать за тем, как Сингапур становится площадкой, где работают подходы сразу нескольких стран.
👍1
Солнечным крышам конец
Илон Маск окончательно добил бизнес своих родственников, в процессе кинув собственных же подрядчиков. Двадцать лет назад его кузены Линдон и Питер Райвы основали SolarCity, компанию по установке и продаже домашних солнечных систем. Затем её поглотила Tesla, а одним из главных символов сделки стала Solar Roof – крыша из солнечной черепицы, которая одновременно заменяла обычное кровельное покрытие и вырабатывала электричество. И вот, теперь Tesla прекратила поставки этой черепицы и убрала продукт с сайта.
В 2016 году, когда Маску нужно было убедить акционеров Tesla купить увязшую в долгах SolarCity, в которой он по счастливому стечению обстоятельств был крупнейшим акционером, одним из аргументов стал футуристичный продукт Solar Roof. Айзексон в биографии Илона Маска пишет, что тот даже всерьёз взялся доводить её до ума – на фоне иска акционеров Tesla из-за этой сделки. Правда, после победы в суде его интерес к проекту ослаб, и вот спустя несколько лет продукт закрыли окончательно.
Более того, Tesla заблаговременно успела передать самую неприятную часть бизнеса сторонним подрядчикам – сертифицированным кровельным и солнечным компаниям, которые монтировали Solar Roof у клиентов. Им приходилось обучать отдельные бригады, осваивать сложную систему и покупать специальное оборудование. Монтаж обычных солнечных панелей занимает около двух дней, Solar Roof мог растянуться на две недели и больше. В августе Tesla просто мимоходом сообщила партнёрам, что больше не будет поставлять черепицу, поэтому теперь им приходится переделывать уже подготовленные проекты и искать альтернативы самостоятельно. Расходы на освоение технологии, незавершённые заказы и обслуживание крыши на десятилетия вперёд остались у тех, кому Маск их заранее спихнул.
Илон Маск окончательно добил бизнес своих родственников, в процессе кинув собственных же подрядчиков. Двадцать лет назад его кузены Линдон и Питер Райвы основали SolarCity, компанию по установке и продаже домашних солнечных систем. Затем её поглотила Tesla, а одним из главных символов сделки стала Solar Roof – крыша из солнечной черепицы, которая одновременно заменяла обычное кровельное покрытие и вырабатывала электричество. И вот, теперь Tesla прекратила поставки этой черепицы и убрала продукт с сайта.
В 2016 году, когда Маску нужно было убедить акционеров Tesla купить увязшую в долгах SolarCity, в которой он по счастливому стечению обстоятельств был крупнейшим акционером, одним из аргументов стал футуристичный продукт Solar Roof. Айзексон в биографии Илона Маска пишет, что тот даже всерьёз взялся доводить её до ума – на фоне иска акционеров Tesla из-за этой сделки. Правда, после победы в суде его интерес к проекту ослаб, и вот спустя несколько лет продукт закрыли окончательно.
Более того, Tesla заблаговременно успела передать самую неприятную часть бизнеса сторонним подрядчикам – сертифицированным кровельным и солнечным компаниям, которые монтировали Solar Roof у клиентов. Им приходилось обучать отдельные бригады, осваивать сложную систему и покупать специальное оборудование. Монтаж обычных солнечных панелей занимает около двух дней, Solar Roof мог растянуться на две недели и больше. В августе Tesla просто мимоходом сообщила партнёрам, что больше не будет поставлять черепицу, поэтому теперь им приходится переделывать уже подготовленные проекты и искать альтернативы самостоятельно. Расходы на освоение технологии, незавершённые заказы и обслуживание крыши на десятилетия вперёд остались у тех, кому Маск их заранее спихнул.
😁4👍1
ОАЭ превратят пустыню в большую электростанцию
Абу-Даби планирует резко увеличить количество солнечных электростанций. К 2035 году их совокупную мощность хотят довести до более чем 35 ГВт в рамках программы строительства новых объектов. Самый показательный из них уже строится – комплекс Masdar, который займёт около 60 квадратных километров, почти как Центральный округ Москвы.
Он будет примерно в два с половиной раза мощнее нынешней крупнейшей солнечной станции Абу-Даби Al Dhafra, которая состоит почти из четырёх миллионов панелей. Но главное отличие не в размере. Рядом с новой СЭС построят большое аккумуляторное хранилище – днём батареи будут запасать лишнее электричество, а ночью отдавать его обратно. В результате комплекс должен круглосуточно выдавать в сеть до 1 ГВт мощности.
Ничего подобного в таком масштабе пока не строили. Masdar называет комплекс первым в мире гигаваттным проектом такого типа и крупнейшей связкой солнечной электростанции с батареями. Стройка началась осенью прошлого года, запуск намечен на 2027 и обойдётся в 6,1 миллиардов долларов.
Абу-Даби планирует резко увеличить количество солнечных электростанций. К 2035 году их совокупную мощность хотят довести до более чем 35 ГВт в рамках программы строительства новых объектов. Самый показательный из них уже строится – комплекс Masdar, который займёт около 60 квадратных километров, почти как Центральный округ Москвы.
Он будет примерно в два с половиной раза мощнее нынешней крупнейшей солнечной станции Абу-Даби Al Dhafra, которая состоит почти из четырёх миллионов панелей. Но главное отличие не в размере. Рядом с новой СЭС построят большое аккумуляторное хранилище – днём батареи будут запасать лишнее электричество, а ночью отдавать его обратно. В результате комплекс должен круглосуточно выдавать в сеть до 1 ГВт мощности.
Ничего подобного в таком масштабе пока не строили. Masdar называет комплекс первым в мире гигаваттным проектом такого типа и крупнейшей связкой солнечной электростанции с батареями. Стройка началась осенью прошлого года, запуск намечен на 2027 и обойдётся в 6,1 миллиардов долларов.
👍1