Китайцы массово обновляют электробайки
В Китае набирает обороты федеральная программа субсидирования покупки новой техники в обмен на старую. Ранее именно эта инициатива позволила расшевелить рынок смартфонов, пусть и субсидия там ограничивалась 500 юанями. Теперь стало понятно, что финансовое стимулирование работает и на более крупных покупках: с января, когда программу в очередной раз расширили, в китайских городах появилось почти 8,5 новых электровелосипедов.
Программу субсидирования обновления техники финансируют из средств, полученных от продажи специальных казначейских облигаций. В прошлом году на эту программу было выделено 150 миллиардов юаней из 1 триллиона привлеченных средств.
Обновление парка электрических средств индивидуальной мобильности помимо стимулирования экономики имеет вполне прагматичные цели. Электробайки как и другие средства передвижения покупают надолго, и у населения накопился большой объем устаревших – и морально, и технически – электровелосипедов и скутеров. Они долго заряжаются, имеют сильно меньший по сравнению с новыми запас хода, но, что важнее, в них используются старые батареи. Множество роликов, где электробайки, скутеры и самокаты вспыхивают как свечка, неплохо демонстрирует нарастающую проблему. А тут – и экономику поддерживают через спрос, и безопасность увеличивают через утилизацию старых устройств и батарей.
В Китае набирает обороты федеральная программа субсидирования покупки новой техники в обмен на старую. Ранее именно эта инициатива позволила расшевелить рынок смартфонов, пусть и субсидия там ограничивалась 500 юанями. Теперь стало понятно, что финансовое стимулирование работает и на более крупных покупках: с января, когда программу в очередной раз расширили, в китайских городах появилось почти 8,5 новых электровелосипедов.
Программу субсидирования обновления техники финансируют из средств, полученных от продажи специальных казначейских облигаций. В прошлом году на эту программу было выделено 150 миллиардов юаней из 1 триллиона привлеченных средств.
Обновление парка электрических средств индивидуальной мобильности помимо стимулирования экономики имеет вполне прагматичные цели. Электробайки как и другие средства передвижения покупают надолго, и у населения накопился большой объем устаревших – и морально, и технически – электровелосипедов и скутеров. Они долго заряжаются, имеют сильно меньший по сравнению с новыми запас хода, но, что важнее, в них используются старые батареи. Множество роликов, где электробайки, скутеры и самокаты вспыхивают как свечка, неплохо демонстрирует нарастающую проблему. А тут – и экономику поддерживают через спрос, и безопасность увеличивают через утилизацию старых устройств и батарей.
Tesla запустила полностью автономную зарядную станцию автомобилей. Энергия идет с солнечных батарей, станция вообще не подключена к внешней электросети
Была у Илона Маска мечта – построить такую зарядку для электромобилей, которая брала бы энергию солнца, накапливала ее в аккумуляторах, и питала зарядные устройства. Впервые о таком проекте зашла речь в 2016 году, и вот, почти 9 лет спустя, появилась первая зарядная станция Oasis Supercharger. Она находится полностью на автономном энергопотреблении, но есть нюанс: нигде, кроме пустыни, такое построить не получится. Собственно, в пустыне она и находится.
Проблема в количестве солнечных батарей, необходимых для обеспечения достаточным объемом энергии почти полторы сотни зарядных столбиков и зону ожидания для водителей. Чтобы получить необходимые для стабильной работы зарядных устройств рядом со станцией развернуты солнечные батареи на площади 60 акров. Много ли это? Ну, это 12 футбольных полей, около 120 тысяч квадратных метров. Столько бесхозной земли в совокупности с достаточным количеством солнечного света есть лишь в пустыне.
Энергия, собираемая солнечными батареями, накапливается в десятке модульных систем сохранения энергии Tesla Megapack, этого хватает для хранения 39 мегаватт, ну а солнечные батареи генерируют 11 мегаватт, но, понятно, только днем.
Вопрос о востребованности этого монструозного сооружения посреди нигде возникает сам собой. Однако, если стоимость зарядки будет сильно ниже «городских» станций, то любители сэкономить (а также адепты секты «спасем мир зеленой энергетикой») вполне себе могут ездить куда-то в пустыню дабы сэкономить доллар-другой.
Была у Илона Маска мечта – построить такую зарядку для электромобилей, которая брала бы энергию солнца, накапливала ее в аккумуляторах, и питала зарядные устройства. Впервые о таком проекте зашла речь в 2016 году, и вот, почти 9 лет спустя, появилась первая зарядная станция Oasis Supercharger. Она находится полностью на автономном энергопотреблении, но есть нюанс: нигде, кроме пустыни, такое построить не получится. Собственно, в пустыне она и находится.
Проблема в количестве солнечных батарей, необходимых для обеспечения достаточным объемом энергии почти полторы сотни зарядных столбиков и зону ожидания для водителей. Чтобы получить необходимые для стабильной работы зарядных устройств рядом со станцией развернуты солнечные батареи на площади 60 акров. Много ли это? Ну, это 12 футбольных полей, около 120 тысяч квадратных метров. Столько бесхозной земли в совокупности с достаточным количеством солнечного света есть лишь в пустыне.
Энергия, собираемая солнечными батареями, накапливается в десятке модульных систем сохранения энергии Tesla Megapack, этого хватает для хранения 39 мегаватт, ну а солнечные батареи генерируют 11 мегаватт, но, понятно, только днем.
Вопрос о востребованности этого монструозного сооружения посреди нигде возникает сам собой. Однако, если стоимость зарядки будет сильно ниже «городских» станций, то любители сэкономить (а также адепты секты «спасем мир зеленой энергетикой») вполне себе могут ездить куда-то в пустыню дабы сэкономить доллар-другой.
DJI бросает вызов Tesla с их Powerwall
Китайская компания DJI уже долго работает с батареями в своих устройствах и научилась упаковывать энергию в дроны размером с книгу. Сейчас они решили применить эту экспертизу в новой нише – против домашних накопителей Tesla.
Компания выпустила батарею DJI Power 2000 на 2048 Вт·ч. Она помещается в ручную кладь, а при необходимости сетап масштабируется до 22 кВт·ч – почти как у стационарного Powerwall.
Здесь DJI проявили ту же гибкость и инновационность, которыми обычно славился Маск. Если Tesla Powerwall 3 стоит 15 тысяч долларов с установкой, весит 132 кг и намертво крепится к стене дома, то DJI предлагает модульную альтернативу. Один блок стоит 1900 долларов, помещается в багажник и работает везде: на стройке, в походе или на съёмках. Покупатель сам решает, сколько ёмкости ему нужно – от 1 до 10 батарей в максимальной конфигурации.
Характеристики у устройства неплохие: 3000 Вт непрерывной мощности, зарядка от 0 до 80% за 55 минут, мгновенное переключение в режим ИБП. Правда, мощность сопоставима разве что с Powerwall второго поколения – у третьего она уже 11,5 кВТ, что почти в 4 раза выше. Так что DJI проигрывает в пиковой мощности, но выигрывает в гибкости и универсальности.
Китайская компания DJI уже долго работает с батареями в своих устройствах и научилась упаковывать энергию в дроны размером с книгу. Сейчас они решили применить эту экспертизу в новой нише – против домашних накопителей Tesla.
Компания выпустила батарею DJI Power 2000 на 2048 Вт·ч. Она помещается в ручную кладь, а при необходимости сетап масштабируется до 22 кВт·ч – почти как у стационарного Powerwall.
Здесь DJI проявили ту же гибкость и инновационность, которыми обычно славился Маск. Если Tesla Powerwall 3 стоит 15 тысяч долларов с установкой, весит 132 кг и намертво крепится к стене дома, то DJI предлагает модульную альтернативу. Один блок стоит 1900 долларов, помещается в багажник и работает везде: на стройке, в походе или на съёмках. Покупатель сам решает, сколько ёмкости ему нужно – от 1 до 10 батарей в максимальной конфигурации.
Характеристики у устройства неплохие: 3000 Вт непрерывной мощности, зарядка от 0 до 80% за 55 минут, мгновенное переключение в режим ИБП. Правда, мощность сопоставима разве что с Powerwall второго поколения – у третьего она уже 11,5 кВТ, что почти в 4 раза выше. Так что DJI проигрывает в пиковой мощности, но выигрывает в гибкости и универсальности.
🔥3
Китай ищет ветра
В 85 километрах от берега, посреди моря открылся новый китайский ветропарк, который будет генерировать 2,6 тераватт-часа в год. Энергии хватит на миллион с лишним домохозяйств.
Это только один проект: в 2025 году Китай планирует удвоить офшорную генерацию, добавив не менее 9 ГВт – половину от мирового прироста. А ещё 22 ГВт строятся. И дело не только в климате – для Китая это энергия, которую не нужно импортировать.
Китай – крупнейший импортёр нефти и газа, а значит остаётся уязвимым перед другими странами. Ветер в море бесплатный и относительно стабильный – в итоге страна уже обеспечивает 11% своей электроэнергии ветром и продолжает наращивать морские проекты быстрее всех остальных.
Да и своя база у Китая имеется: собственные турбины, аккумуляторы, субсидии правительства и опытные кадры. Экспорт оборудования растёт двузначными темпами и принёс свыше 10 миллиардов долларов за 2024 год, а страна контролирует около 60% глобального рынка. Подобные проекты офшорной генерации становятся витриной для экспорта.
ЕС, Великобритания и США активно пытаются избавиться от своей зависимости от китайских технологий ветрогенерации… Правда, пока безуспешно – хотя MI5 отважно ищет шпионские жучки внутри ветряных турбин в попытке их запретить.
В 85 километрах от берега, посреди моря открылся новый китайский ветропарк, который будет генерировать 2,6 тераватт-часа в год. Энергии хватит на миллион с лишним домохозяйств.
Это только один проект: в 2025 году Китай планирует удвоить офшорную генерацию, добавив не менее 9 ГВт – половину от мирового прироста. А ещё 22 ГВт строятся. И дело не только в климате – для Китая это энергия, которую не нужно импортировать.
Китай – крупнейший импортёр нефти и газа, а значит остаётся уязвимым перед другими странами. Ветер в море бесплатный и относительно стабильный – в итоге страна уже обеспечивает 11% своей электроэнергии ветром и продолжает наращивать морские проекты быстрее всех остальных.
Да и своя база у Китая имеется: собственные турбины, аккумуляторы, субсидии правительства и опытные кадры. Экспорт оборудования растёт двузначными темпами и принёс свыше 10 миллиардов долларов за 2024 год, а страна контролирует около 60% глобального рынка. Подобные проекты офшорной генерации становятся витриной для экспорта.
ЕС, Великобритания и США активно пытаются избавиться от своей зависимости от китайских технологий ветрогенерации… Правда, пока безуспешно – хотя MI5 отважно ищет шпионские жучки внутри ветряных турбин в попытке их запретить.
У электромобилей тоже есть выбросы
Новый отчёт Greenpeace напоминает, что несмотря на роль в снижении глобальных выбросов, производители батарей – вроде BYD и EVE Energy – пока только наращивают свои собственные. Из десяти крупнейших производителей литий-ионных аккумуляторов семь не имеют чётких планов по переходу на «зелёную» энергетику. А ведь именно электричество и сырьё формируют основную часть углеродного следа. При этом спрос на батареи растёт, как и объёмы производства – а значит, и выбросы тоже.
Это, очевидно, расстраивает Greenpeace. Хорошо, что их мнение мало кого волнует на главном рынке электромобилей – в Китае. С одной стороны, литий, уголь и углерод – реальный бэкграунд «зелёных» электромобилей. За их производством скрывается привычная промышленность: энергоёмкие заводы, угольная генерация в Китае, сложная сеть поставщиков с неясной климатической политикой.
С другой стороны, в отличие от других «правильных» стран, Китай субсидирует обновление электротранспорта на новые модели, где используются более совершенные технологии. Не в США, но в Китае разрабатываются новые твердотельные батареи, которые не только более экологичны, но и более безопасны. Разумеется, Greenpeace, штаб-квартира которой находится в Амстердаме, не мог остаться в стороне.
Если складывается впечатление, что мы просто не любим Европу и фанатеем по Китаю, а не просто указываем на очевидную ангажированность отчетов «зеленых» организаций, вот вам другое исследование, проведенное Международным советом по экологически чистому транспорту (ICCT) со штаб-квартирой в Вашингтоне. Согласно данным этого «международного совета», европейские электромобили сегодня производят на 73% меньше выброса парникового газа в течение всего жизненного цикла, чем автомобили на ДВС. Причем включая и производство.
Внимательный наблюдатель сделает вполне логичный вывод – те электромобили, что допущены к европейскому рынку, хорошие. А которые не допущены, включая подавляющее количество китайских электричек, не хорошие.
К сожалению, все эти исследователи забывают об очевидном факторе, влияющем на расчеты. Это производство электричества, которым заряжаются эти электромобили. На фоне отказа от дешевого газа и атомной энергетики, в Европе все чаще расконсервируют угольные электростанции, которые с лихвой компенсируют всю «экономию» электричек. Да и в целом электричество, а точнее объем его генерации, остается ключевым вопросом для индустрии электромобилей. Пока доля электромобилей в мировом автопарке составляет около 3%, их влияние на экологию остается на уровне погрешности.
Но когда стоит вопрос о том, что требуется остановить экспансию китайских технологий в Европу, в ход всегда можно пустить проверенных защитников «экологии», которые неплохо расскажут о том, какой электромобиль правильный и «зеленый», а какой – неправильный и ужасно влияет на экологию.
Новый отчёт Greenpeace напоминает, что несмотря на роль в снижении глобальных выбросов, производители батарей – вроде BYD и EVE Energy – пока только наращивают свои собственные. Из десяти крупнейших производителей литий-ионных аккумуляторов семь не имеют чётких планов по переходу на «зелёную» энергетику. А ведь именно электричество и сырьё формируют основную часть углеродного следа. При этом спрос на батареи растёт, как и объёмы производства – а значит, и выбросы тоже.
Это, очевидно, расстраивает Greenpeace. Хорошо, что их мнение мало кого волнует на главном рынке электромобилей – в Китае. С одной стороны, литий, уголь и углерод – реальный бэкграунд «зелёных» электромобилей. За их производством скрывается привычная промышленность: энергоёмкие заводы, угольная генерация в Китае, сложная сеть поставщиков с неясной климатической политикой.
С другой стороны, в отличие от других «правильных» стран, Китай субсидирует обновление электротранспорта на новые модели, где используются более совершенные технологии. Не в США, но в Китае разрабатываются новые твердотельные батареи, которые не только более экологичны, но и более безопасны. Разумеется, Greenpeace, штаб-квартира которой находится в Амстердаме, не мог остаться в стороне.
Если складывается впечатление, что мы просто не любим Европу и фанатеем по Китаю, а не просто указываем на очевидную ангажированность отчетов «зеленых» организаций, вот вам другое исследование, проведенное Международным советом по экологически чистому транспорту (ICCT) со штаб-квартирой в Вашингтоне. Согласно данным этого «международного совета», европейские электромобили сегодня производят на 73% меньше выброса парникового газа в течение всего жизненного цикла, чем автомобили на ДВС. Причем включая и производство.
Внимательный наблюдатель сделает вполне логичный вывод – те электромобили, что допущены к европейскому рынку, хорошие. А которые не допущены, включая подавляющее количество китайских электричек, не хорошие.
К сожалению, все эти исследователи забывают об очевидном факторе, влияющем на расчеты. Это производство электричества, которым заряжаются эти электромобили. На фоне отказа от дешевого газа и атомной энергетики, в Европе все чаще расконсервируют угольные электростанции, которые с лихвой компенсируют всю «экономию» электричек. Да и в целом электричество, а точнее объем его генерации, остается ключевым вопросом для индустрии электромобилей. Пока доля электромобилей в мировом автопарке составляет около 3%, их влияние на экологию остается на уровне погрешности.
Но когда стоит вопрос о том, что требуется остановить экспансию китайских технологий в Европу, в ход всегда можно пустить проверенных защитников «экологии», которые неплохо расскажут о том, какой электромобиль правильный и «зеленый», а какой – неправильный и ужасно влияет на экологию.
👍2🔥2🤝1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В автомобилях Tesla появился искусственный интеллект. Он может с вами поговорить (пока это всё)
Tesla начала распространять обновление 2025.26, которое интегрирует Grok в автомобили. Сейчас это просто чат-бот на экране: никаких голосовых команд для управления машиной, никакой интеграции с функциями Tesla. По сути, владельцы получили тот же Grok, что доступен в телефоне, только встроенный в мультимедийную систему.
Обновление вышло одновременно со скандалом, когда Grok начал цитировать Гитлера и делать антисемитские высказывания – но это быстро исправили. Доступность сервиса ограничена автомобилями с AMD-процессором (выпуск с середины 2021 года) и требует постоянного подключения к интернету.
Tesla подчеркивает: «Grok находится в бета-версии и не выдает команды вашему автомобилю». Фактически, это признание отставания от конкурентов, которые уже интегрируют LLM с полноценным управлением автомобилем. Зато он может рассказать анекдот или погоду – ну чем не ИИ?
Ещё один неприятный момент – цены. Пока, чтобы полноценно пользоваться Grok, понадобится подписка Tesla Premium Connectivity за 10 долларов в месяц (чтобы разблокировать e-sim в автомобиле). После выхода из беты к ней может добавиться ещё одна подписка – Super Grok за 30 долларов в месяц (для доступа ко всем возможностям нейросети). Конечно, можно раздавать вайфай с телефона и пользоваться бесплатной версией сервиса – но это костыли.
Что у конкурентов? В Китае, который является лидером по интеграции ИИ в автомобили, нейросети тесно интегрированы с управлением авто: автопарковка, смена полосы, движение в пробках, распознавание дорожных знаков и эмоций водителя. В премиальных моделях L3 водитель может отпускать руль в определённых условиях. В массовых моделях L2+ доступен автопилот по шоссе. Tesla находятся в роли догоняющих, а Маск, как обычно, обещает «революцию» в следующих версиях.
Tesla начала распространять обновление 2025.26, которое интегрирует Grok в автомобили. Сейчас это просто чат-бот на экране: никаких голосовых команд для управления машиной, никакой интеграции с функциями Tesla. По сути, владельцы получили тот же Grok, что доступен в телефоне, только встроенный в мультимедийную систему.
Обновление вышло одновременно со скандалом, когда Grok начал цитировать Гитлера и делать антисемитские высказывания – но это быстро исправили. Доступность сервиса ограничена автомобилями с AMD-процессором (выпуск с середины 2021 года) и требует постоянного подключения к интернету.
Tesla подчеркивает: «Grok находится в бета-версии и не выдает команды вашему автомобилю». Фактически, это признание отставания от конкурентов, которые уже интегрируют LLM с полноценным управлением автомобилем. Зато он может рассказать анекдот или погоду – ну чем не ИИ?
Ещё один неприятный момент – цены. Пока, чтобы полноценно пользоваться Grok, понадобится подписка Tesla Premium Connectivity за 10 долларов в месяц (чтобы разблокировать e-sim в автомобиле). После выхода из беты к ней может добавиться ещё одна подписка – Super Grok за 30 долларов в месяц (для доступа ко всем возможностям нейросети). Конечно, можно раздавать вайфай с телефона и пользоваться бесплатной версией сервиса – но это костыли.
Что у конкурентов? В Китае, который является лидером по интеграции ИИ в автомобили, нейросети тесно интегрированы с управлением авто: автопарковка, смена полосы, движение в пробках, распознавание дорожных знаков и эмоций водителя. В премиальных моделях L3 водитель может отпускать руль в определённых условиях. В массовых моделях L2+ доступен автопилот по шоссе. Tesla находятся в роли догоняющих, а Маск, как обычно, обещает «революцию» в следующих версиях.
Как барселонский стартап сделал невозможное на рынке электротранспорта
В индустрии электромобилей прибыльность – как святой грааль. Tesla потратила 17 лет на достижение стабильной прибыли, Rivian до сих пор в красной зоне. На этом фоне заявление стартапа Stark Future, который производит электромотоциклы, выглядит почти фантастически. Компания отчиталась о первом прибыльном квартале всего через шесть лет после основания: из 47 миллионов евро выручки EBITDA – 4,5.
Правда, успех Stark Future – результат удачного стечения обстоятельств. Пока азиатские гиганты вроде Yadea и NIU делят массовый рынок электроскутеров, испанцы сосредоточились на премиальном сегменте спортивных внедорожников. Целевая аудитория – энтузиасты, готовые платить 12-14 тысяч евро за байк. Повезло им и со своевременной рекламой – флагманская модель Stark VARG оказалась настолько мощной, что её запретили на экстремальных играх X Games, что стало отличной рекламной акцией.
На первых порах компании помогли большое количество предзаказов, высокая цена за штуку и собственная сборка, а также партнёрство с Royal Enfield (50 миллионов евро за 10,35% акций), что обеспечило оборотный капитал и высокую маржу. При этом сейчас у компании полный производственный цикл на заводе под Барселоной, поэтому они сами контролируют затраты и качество.
Впрочем, текущая прибыльность может оказаться разовой акцией. У компании только одна модель, очень узкий рынок и небольшая дилерская сеть. Поэтому в какой-то момент, если не повторят успех первой модели, они не смогут находить новых покупателей и потеряют старых.
В индустрии электромобилей прибыльность – как святой грааль. Tesla потратила 17 лет на достижение стабильной прибыли, Rivian до сих пор в красной зоне. На этом фоне заявление стартапа Stark Future, который производит электромотоциклы, выглядит почти фантастически. Компания отчиталась о первом прибыльном квартале всего через шесть лет после основания: из 47 миллионов евро выручки EBITDA – 4,5.
Правда, успех Stark Future – результат удачного стечения обстоятельств. Пока азиатские гиганты вроде Yadea и NIU делят массовый рынок электроскутеров, испанцы сосредоточились на премиальном сегменте спортивных внедорожников. Целевая аудитория – энтузиасты, готовые платить 12-14 тысяч евро за байк. Повезло им и со своевременной рекламой – флагманская модель Stark VARG оказалась настолько мощной, что её запретили на экстремальных играх X Games, что стало отличной рекламной акцией.
На первых порах компании помогли большое количество предзаказов, высокая цена за штуку и собственная сборка, а также партнёрство с Royal Enfield (50 миллионов евро за 10,35% акций), что обеспечило оборотный капитал и высокую маржу. При этом сейчас у компании полный производственный цикл на заводе под Барселоной, поэтому они сами контролируют затраты и качество.
Впрочем, текущая прибыльность может оказаться разовой акцией. У компании только одна модель, очень узкий рынок и небольшая дилерская сеть. Поэтому в какой-то момент, если не повторят успех первой модели, они не смогут находить новых покупателей и потеряют старых.
Новый концепт беспроводной зарядки электровелосипедов разработал голландский стартап Tiler. Вместо того, чтобы подключать по кабелю, велосипед оснащается упорной ножкой со встроенной беспроводной зарядкой, эту ножку надо устанавливать на подставку, которая в свою очередь подключена к сети. Зарядку обещают быструю – 500-ватная батарея полностью заряжается за 3,5 часа. Сама подножка крепится на электровелосипед и подключается к батарее. Создатели обещают прилагать инструкцию для самостоятельной установки, и судя по фото и видео это не так уж и сложно. Система совместима с 75% электровелосипедов.
Стартап находится на стадии тестирования и собирается начать продажи комплектов в следующем году. Стоимость одного комплекта – подножки и подставки – 250 евро, чтобы получить возможность приобрести его в числе первых, необходимо разместить депозит 29 евро или стать «инвестором» на Crowdcube (сбор заканчивается в августе, сейчас собрали 124 тысячи евро). Tiler Установили две сотни таких зарядных точек, в тестирование вовлечены сервисы кикшеринга и курьерских доставок.
Беспроводная зарядка электрических средств индивидуальной мобильности – священный Грааль удобства использования. Сейчас электротранспорт намертво привязан кабелями к зарядным станциям, причем единых стандартов так и не принято, а значит, нет и совместимости электротранспорта. Есть, конечно, концепция заменяемых батарей, но все упирается в инфраструктуру и безопасность: литий-ионные батареи очень чувствительны к повреждениям, чем чаще их перемещают, тем больше шансов, что батарея деформируется, а значит рано или поздно воспламенится.
Впрочем, если что-то кажется странным или дорогим сегодня, то завтра это может уже стать повсеместной и дешевой технологией. Так произошло с беспроводной зарядкой в смартфонах. Она прошла непростой путь, но сегодня беспроводная зарядка стала стандартом в смартфонах, по крайней мере среднего и выше ценового сегмента. С беспроводными зарядками электромобилей все сильно сложнее. Были разные концепты, есть даже стартап, который встраивает индукционную зарядку в дорожное полотно. Это ведь практически вечный двигатель - электромобиль и едет, и заряжается одновременно. Но до реальных кейсов еще очень далеко. Так что любителям электрокаров придется еще долго возиться с кабелями и переходниками.
Стартап находится на стадии тестирования и собирается начать продажи комплектов в следующем году. Стоимость одного комплекта – подножки и подставки – 250 евро, чтобы получить возможность приобрести его в числе первых, необходимо разместить депозит 29 евро или стать «инвестором» на Crowdcube (сбор заканчивается в августе, сейчас собрали 124 тысячи евро). Tiler Установили две сотни таких зарядных точек, в тестирование вовлечены сервисы кикшеринга и курьерских доставок.
Беспроводная зарядка электрических средств индивидуальной мобильности – священный Грааль удобства использования. Сейчас электротранспорт намертво привязан кабелями к зарядным станциям, причем единых стандартов так и не принято, а значит, нет и совместимости электротранспорта. Есть, конечно, концепция заменяемых батарей, но все упирается в инфраструктуру и безопасность: литий-ионные батареи очень чувствительны к повреждениям, чем чаще их перемещают, тем больше шансов, что батарея деформируется, а значит рано или поздно воспламенится.
Впрочем, если что-то кажется странным или дорогим сегодня, то завтра это может уже стать повсеместной и дешевой технологией. Так произошло с беспроводной зарядкой в смартфонах. Она прошла непростой путь, но сегодня беспроводная зарядка стала стандартом в смартфонах, по крайней мере среднего и выше ценового сегмента. С беспроводными зарядками электромобилей все сильно сложнее. Были разные концепты, есть даже стартап, который встраивает индукционную зарядку в дорожное полотно. Это ведь практически вечный двигатель - электромобиль и едет, и заряжается одновременно. Но до реальных кейсов еще очень далеко. Так что любителям электрокаров придется еще долго возиться с кабелями и переходниками.
👍2
Батарея смартфона остается одним из главных «узких» мест, в которое упираются разработчики мобильных устройств. Как правильно замечают наши читатели, вызывает удивление тот факт, что поколения смартфонов сменяют друг друга, емкость аккумуляторов постоянно растет, а проработать смартфон все равно в состоянии разве что один световой день и от ночной зарядки отказаться не получается. При этом в ряде складных смартфонах уже начали использоваться новые кремний-углеродные аккумуляторы, которые способны держать сильно больше заряда, чем их литий-ионные соратники. Казалось бы, можно использовать кремний-углеродные аккумуляторы и в традиционных флагманах, продлив их работу от одного заряда хотя бы на пару световых дней. Есть ряд причин, по которым это пока невозможно.
Первая – физические свойства кремний-углеродных батарей. Дело в том, что практически все современные батареи мобильных устройств имеют тягу к распуханию со временем. Вздутым аккумулятором мало кого удивишь, но производители смартфонов премиального класса, покупатели которых рассчитывают на длительное использования без необходимости посещать сервисный центр, стараются не рисковать. Литий-ионные аккумуляторы тоже могут вспухнуть, но кремний-углеродные способны увеличиваться в размерах в несколько раз.
Избежать подобного исхода можно разными способами. Например, на программном уровне ограничить зарядку батареи до 80%. К слову, Nothing Phone (3) продается с аккумулятором на 5150 мАч, но в реальности его емкость – 5500 мАч. Полная емкость батареи разблокирована лишь в Индии, в остальных странах ее емкость ограничена именно для того, чтобы продлить срок службы и избежать преждевременной деформации.
Технология потенциально перспективная, но пока производители не смогут забороть расширение батареи, повсеместное их использование будет сильно ограничено. Сегодня их используют для того, чтобы подчеркнуть сверхмалую толщину смартфона, но таких смартфонов выпускается сравнительно мало, и высокую стоимость обслуживания компенсирует получаемый производителем шум вокруг толщины устройства.
Вторая причина – регуляторная. Для большинства производителей первого эшелона критически важным является рынок США. Любое устройство с аккумуляторов емкостью более 20 Вт-ч должно быть маркировано как «опасный груз», что сильно усложняет логистику. Именно поэтому аккумулятор Samsung Galaxy S25 Ultra составляет 5000 мАч/19,4 Вт-ч, а у Google Pixel 9 Pro – 5060 мАч/19,68 Вт-ч.
Может возникнуть вопрос – а что же внешние аккумуляторы, у которых емкость в 10000 мАч является чуть-ли не стандартной? Ответ кроется в том, что там используется составная система из нескольких аккумуляторных элементов (не вскрывайте павербанк, это опасно, поверьте на слово), а емкость каждого из этих элементов не превышает 20 Вт-ч. Так что к ним предъявляются иные требования – общая емкость не должна превышать 100 Вт-ч. Например, в смартфоне OnePlus 13 аккумулятор 6000 мАч, но он не попадает под ограничения, поскольку его аккумулятор разделен на две ячейки.
Первая – физические свойства кремний-углеродных батарей. Дело в том, что практически все современные батареи мобильных устройств имеют тягу к распуханию со временем. Вздутым аккумулятором мало кого удивишь, но производители смартфонов премиального класса, покупатели которых рассчитывают на длительное использования без необходимости посещать сервисный центр, стараются не рисковать. Литий-ионные аккумуляторы тоже могут вспухнуть, но кремний-углеродные способны увеличиваться в размерах в несколько раз.
Избежать подобного исхода можно разными способами. Например, на программном уровне ограничить зарядку батареи до 80%. К слову, Nothing Phone (3) продается с аккумулятором на 5150 мАч, но в реальности его емкость – 5500 мАч. Полная емкость батареи разблокирована лишь в Индии, в остальных странах ее емкость ограничена именно для того, чтобы продлить срок службы и избежать преждевременной деформации.
Технология потенциально перспективная, но пока производители не смогут забороть расширение батареи, повсеместное их использование будет сильно ограничено. Сегодня их используют для того, чтобы подчеркнуть сверхмалую толщину смартфона, но таких смартфонов выпускается сравнительно мало, и высокую стоимость обслуживания компенсирует получаемый производителем шум вокруг толщины устройства.
Вторая причина – регуляторная. Для большинства производителей первого эшелона критически важным является рынок США. Любое устройство с аккумуляторов емкостью более 20 Вт-ч должно быть маркировано как «опасный груз», что сильно усложняет логистику. Именно поэтому аккумулятор Samsung Galaxy S25 Ultra составляет 5000 мАч/19,4 Вт-ч, а у Google Pixel 9 Pro – 5060 мАч/19,68 Вт-ч.
Может возникнуть вопрос – а что же внешние аккумуляторы, у которых емкость в 10000 мАч является чуть-ли не стандартной? Ответ кроется в том, что там используется составная система из нескольких аккумуляторных элементов (не вскрывайте павербанк, это опасно, поверьте на слово), а емкость каждого из этих элементов не превышает 20 Вт-ч. Так что к ним предъявляются иные требования – общая емкость не должна превышать 100 Вт-ч. Например, в смартфоне OnePlus 13 аккумулятор 6000 мАч, но он не попадает под ограничения, поскольку его аккумулятор разделен на две ячейки.
Пока Илон Маск годами безуспешно обещает армию роботакси, китайцы уже начинают развозить пассажиров за пределами своей страны. Теперь Baidu решила занять глобальный рынок через альянс с Uber – по крайней мере, на бумаге.
В середине июля 2025 года Uber и Baidu заключили многолетнее партнёрство: тысячи беспилотных автомобилей Apollo Go должны появиться в приложении Uber в Азии и на Ближнем Востоке уже к концу года. Первая волна стартует в ОАЭ – Дубае и Абу-Даби, где Apollo Go уже катают пассажиров. К 2028 году только в Дубае планируют развернуть 1000 роботакси – это столько же, сколько сейчас есть у Baidu в 15 городах Китая.
Схема партнёрства копирует уже работающие интеграции Uber с Waymo и WeRide. Baidu остаётся владельцем автомобилей и отвечает за техническое обслуживание, получение лицензий и страховку. Uber просто интегрирует роботакси в своё приложение как опцию наравне с обычными водителями, получая долю с каждой поездки.
Главная проблема соглашения – регуляторные разрешения. Пока у Baidu есть 1 лицензия на испытания за пределами материкового Китая – в Гонконге. ОАЭ подписали лишь меморандум о намерениях – сначала песочница и тесты, а потом уже, если сложится, коммерческий запуск в 2026 году. Европейский хаб Baidu открылся в Цюрихе, но пока там только готовят заявки на испытания.
Тем не менее, у Baidu уже есть успехи хотя бы в Китае. На этом фоне Tesla не может толком запустить роботакси даже в родных США. Пилотный проект в Остине работает только в ограниченной зоне, а обещанная сеть из миллиона автономных автомобилей так и остаётся в презентациях Маска. Более того, Tesla умудрилась провалить даже зарубежный запуск в Индии обычных электромобилей: Model Y там стоит 71 тысячу долларов – почти вдвое дороже, чем в Америке из-за отказа от льготных пошлин. Результат предсказуем: спрос на такие цены будет вряд ли.
В середине июля 2025 года Uber и Baidu заключили многолетнее партнёрство: тысячи беспилотных автомобилей Apollo Go должны появиться в приложении Uber в Азии и на Ближнем Востоке уже к концу года. Первая волна стартует в ОАЭ – Дубае и Абу-Даби, где Apollo Go уже катают пассажиров. К 2028 году только в Дубае планируют развернуть 1000 роботакси – это столько же, сколько сейчас есть у Baidu в 15 городах Китая.
Схема партнёрства копирует уже работающие интеграции Uber с Waymo и WeRide. Baidu остаётся владельцем автомобилей и отвечает за техническое обслуживание, получение лицензий и страховку. Uber просто интегрирует роботакси в своё приложение как опцию наравне с обычными водителями, получая долю с каждой поездки.
Главная проблема соглашения – регуляторные разрешения. Пока у Baidu есть 1 лицензия на испытания за пределами материкового Китая – в Гонконге. ОАЭ подписали лишь меморандум о намерениях – сначала песочница и тесты, а потом уже, если сложится, коммерческий запуск в 2026 году. Европейский хаб Baidu открылся в Цюрихе, но пока там только готовят заявки на испытания.
Тем не менее, у Baidu уже есть успехи хотя бы в Китае. На этом фоне Tesla не может толком запустить роботакси даже в родных США. Пилотный проект в Остине работает только в ограниченной зоне, а обещанная сеть из миллиона автономных автомобилей так и остаётся в презентациях Маска. Более того, Tesla умудрилась провалить даже зарубежный запуск в Индии обычных электромобилей: Model Y там стоит 71 тысячу долларов – почти вдвое дороже, чем в Америке из-за отказа от льготных пошлин. Результат предсказуем: спрос на такие цены будет вряд ли.
7🔥3✍1
Тревожный звонок для Tesla: арбитраж постановил вернуть покупателю Model Y деньги, которые он заплатил за активацию функции Full Self-Driving (FSD). Стоит этот «пакет» 10 тысяч долларов, однако Tesla ограничила доступ к FSD ссылаясь на необходимость достижения высокого «показателя безопасности», не объясняя, что это значит. В итоге Марк Добин, покупатель, оказавшийся еще и юристом, подал в суд, так как система не соответствовала маркетинговым заявлениям Tesla.
Отмечается, что защита Tesla не очень-то старалась, в частности, вызвала в качестве свидетеля специалиста сервисного центра, который под присягой признал, что плохо разбирается в системе FSD и не готов отстаивать позицию Tesla. Арбитр постановил, что «Tesla нарушила условия контракта, поскольку система FSD «не была функциональной, работоспособной или доступной иным образом». По итогу Марку Добину вернут не только 10 тысяч долларов, но и около 8000 долларов арбитражных сборов. Tesla все выплатила, это может аукнуться в будущем.
Дело в том, что американское право прецедентно, так что решение, принятое в прошлом, может в будущем использоваться как базовый вариант для разрешения споров. Это означает, что практически любой владелец Tesla, заплативший за FSD, сможет вернуть свои деньги. А это, в отличие от стоимости автомобиля, фактически чистая прибыль, которой лишается Tesla. То, что даже новейший обвес Tesla не соответствует реальному беспилотному вождения и требует контроля со стороны человека признал даже сам Илон Маск.
Отмечается, что защита Tesla не очень-то старалась, в частности, вызвала в качестве свидетеля специалиста сервисного центра, который под присягой признал, что плохо разбирается в системе FSD и не готов отстаивать позицию Tesla. Арбитр постановил, что «Tesla нарушила условия контракта, поскольку система FSD «не была функциональной, работоспособной или доступной иным образом». По итогу Марку Добину вернут не только 10 тысяч долларов, но и около 8000 долларов арбитражных сборов. Tesla все выплатила, это может аукнуться в будущем.
Дело в том, что американское право прецедентно, так что решение, принятое в прошлом, может в будущем использоваться как базовый вариант для разрешения споров. Это означает, что практически любой владелец Tesla, заплативший за FSD, сможет вернуть свои деньги. А это, в отличие от стоимости автомобиля, фактически чистая прибыль, которой лишается Tesla. То, что даже новейший обвес Tesla не соответствует реальному беспилотному вождения и требует контроля со стороны человека признал даже сам Илон Маск.
🤨1
Пока в российских городах последовательно вводится тотальный запрет на электросамокаты, мэр Нью-Йорка пытается ограничить скорость электровелосипедов в вверенном ему городе. В июне он уже анонсировал значительное ограничение скорости электровелосипедов до 24 км/ч, но никто (очевидно, и сам Эрик Адамс) не понимает, как именно отслеживать нарушение скоростного режима и какие будут последствия, ведь штрафы за несоблюдение отсутствуют.
Проблема с электровелосипедами в Нью-Йорке делится на две. Первая – это велокурьеры, их в городе более 60 тысяч, и они действительно ездят быстро и опасно. Однако, повлиять на них получится едва ли: профессиональные курьеры используют специализированные модифицированные электровелосипеды, которые не получится контролировать «обновлением прошивки». Более того, в большинстве случаев никакой «прошивки» в них и нет, зато мощность мотора и батарея могут быть сильно больше, чем у коммерческих моделей.
Вторая – это личные электровелосипеды горожан. Большинство коммерческих моделей электровелосипедов с ручкой газа уже имеют ограничения в 32 км/ч, а с педальной тягой, когда мотор лишь усиливает эффект кручения педалей, до 45 км/ч. Эти модели можно ограничить после обновления программного обеспечения, но, очевидно, узнав о таком эффекте, потребители будут избегать обновления.
При этом скоростной режим для автомобилей на большей части городских улиц Нью-Йорка ограничен 40 км/ч. Сервисы краткосрочной аренды, например, Citi Bike, уже ограничили скорость электровелосипедов до 24 км/ч, но большая часть ЭМС в Нью-Йорке – это частные электровелосипеды.
Как в итоге нововведение мэра Нью-Йорка будет реализовано не знает никто. Но если есть ограничения, то появятся и способы наказания за их обход. Проще, конечно, ввести полный запрет, но это ожидаемо приведет к коллапсу рынка быстрой доставки и возрастанию нагрузки на общественный транспорт.
Проблема с электровелосипедами в Нью-Йорке делится на две. Первая – это велокурьеры, их в городе более 60 тысяч, и они действительно ездят быстро и опасно. Однако, повлиять на них получится едва ли: профессиональные курьеры используют специализированные модифицированные электровелосипеды, которые не получится контролировать «обновлением прошивки». Более того, в большинстве случаев никакой «прошивки» в них и нет, зато мощность мотора и батарея могут быть сильно больше, чем у коммерческих моделей.
Вторая – это личные электровелосипеды горожан. Большинство коммерческих моделей электровелосипедов с ручкой газа уже имеют ограничения в 32 км/ч, а с педальной тягой, когда мотор лишь усиливает эффект кручения педалей, до 45 км/ч. Эти модели можно ограничить после обновления программного обеспечения, но, очевидно, узнав о таком эффекте, потребители будут избегать обновления.
При этом скоростной режим для автомобилей на большей части городских улиц Нью-Йорка ограничен 40 км/ч. Сервисы краткосрочной аренды, например, Citi Bike, уже ограничили скорость электровелосипедов до 24 км/ч, но большая часть ЭМС в Нью-Йорке – это частные электровелосипеды.
Как в итоге нововведение мэра Нью-Йорка будет реализовано не знает никто. Но если есть ограничения, то появятся и способы наказания за их обход. Проще, конечно, ввести полный запрет, но это ожидаемо приведет к коллапсу рынка быстрой доставки и возрастанию нагрузки на общественный транспорт.
Британский производитель самокатов Bo представил самый быстрый электросамокат в мире. Максимальная скорость, заявленная производителем, составляет 160 км/ч, а ускорение выше, чем у Tesla. В последнее, к слову, легко верится – вес самоката сильно, сильно ниже электромобиля. В команду, создавшую модель Turbo входят инженеры с опытом работы в Williams F1 и Bloodhound Land Speed Record.
Электросамокат оснащен двухмоторной силовой установкой мощностью 24000 Вт, аккумулятором на 1800 Вт-ч и усовершенствованной системой контроля тяги. Утверждается, что соотношение мощности и веса у этого электросамоката превосходят показатели Bugatti Veyron.
Впрочем, 160 км/ч – это та скорость, к которой разработчики только стремятся, реальные тесты на гоночной трассе позволили достичь 137 км/ч, что не так уж и отличается от заданной планки. Но барьер в 160 км/ч хочется взять для того, чтобы попасть в Книгу рекордов Гинесса. Ограниченная серия самокатов Turbo поступит в продажу в 2026 году по цене от 29,5 тысяч долларов. Первый из них будет доставлен коллекционеру в Мадриде во время заезда Формулы-1.
Модель, как вы понимаете, не простая, в ней используется много серьезных инженерных решений. Воздухозаборники для охлаждения двигателей и контроллеров основаны на конструкции охлаждения тормозов в болидах F1. Шасси изготавливается из космического алюминия. Примечательно, что шасси в Turbo перекочевала из более простого электросамоката Bo Model-B.
Электросамокат оснащен двухмоторной силовой установкой мощностью 24000 Вт, аккумулятором на 1800 Вт-ч и усовершенствованной системой контроля тяги. Утверждается, что соотношение мощности и веса у этого электросамоката превосходят показатели Bugatti Veyron.
Впрочем, 160 км/ч – это та скорость, к которой разработчики только стремятся, реальные тесты на гоночной трассе позволили достичь 137 км/ч, что не так уж и отличается от заданной планки. Но барьер в 160 км/ч хочется взять для того, чтобы попасть в Книгу рекордов Гинесса. Ограниченная серия самокатов Turbo поступит в продажу в 2026 году по цене от 29,5 тысяч долларов. Первый из них будет доставлен коллекционеру в Мадриде во время заезда Формулы-1.
Модель, как вы понимаете, не простая, в ней используется много серьезных инженерных решений. Воздухозаборники для охлаждения двигателей и контроллеров основаны на конструкции охлаждения тормозов в болидах F1. Шасси изготавливается из космического алюминия. Примечательно, что шасси в Turbo перекочевала из более простого электросамоката Bo Model-B.
Вьетнам, как и большинство азиатских государств – страна победивших двухколесных железных лошадок. На сегодняшний день в стране только официально насчитывается около 75 миллионов мотоциклов и скутеров, а за пределами крупных городов соотношение двухколесных тарантаек к автомобилям становится неприлично высоким.
В последние годы в стране настоящий бум электротранспорта, но правительство собирается придать новый импульс для перехода с транспорта с ДВС на электротранспорт. Ханой станет первым городом, в котором с лета 2026 года будет запрещено передвигаться на двухколесном транспорте с двигателем внутреннего сгорания. За год власти собираются увеличить инфраструктуру для замены аккумуляторов. Правда, если цель останется прежней (перейти на электротранспорт к 2045 году), то понадобится уделить значительное внимание и полноценным зарядным станциям.
При этом во Вьетнаме довольно неплохо развита автомобильная промышленность, выпускающая в том числе и электроскутеры. Примечательно, что первый автомобили VinFast – крупнейшего автопроизводителя во Вьетнаме – начали сходить с конвейера через 21 месяц после основания компании в 2021 году. Основа модельного ряда – электрокары и электроскутеры, причем к концу этого года VinFast собирается выйти на производство 500 тысяч автомобилей в год (включая автомобили с ДВС), а электроскутеров выпускается уже 150 тысяч в год.
Конечно, этого мало для того, чтобы ускорить замену традиционных скутеров на электрические (напомним, всего во Вьетнаме 75 миллионов), но тут, как ни странно, на помощь может прийти Китай, у которого сейчас вовсю идет кампания по обновлению личного электротранспорта. Далеко не все, что сдают китайцы на замену, хлам и старье, многое вполне может уехать во Вьетнам и получить вторую жизнь.
В последние годы в стране настоящий бум электротранспорта, но правительство собирается придать новый импульс для перехода с транспорта с ДВС на электротранспорт. Ханой станет первым городом, в котором с лета 2026 года будет запрещено передвигаться на двухколесном транспорте с двигателем внутреннего сгорания. За год власти собираются увеличить инфраструктуру для замены аккумуляторов. Правда, если цель останется прежней (перейти на электротранспорт к 2045 году), то понадобится уделить значительное внимание и полноценным зарядным станциям.
При этом во Вьетнаме довольно неплохо развита автомобильная промышленность, выпускающая в том числе и электроскутеры. Примечательно, что первый автомобили VinFast – крупнейшего автопроизводителя во Вьетнаме – начали сходить с конвейера через 21 месяц после основания компании в 2021 году. Основа модельного ряда – электрокары и электроскутеры, причем к концу этого года VinFast собирается выйти на производство 500 тысяч автомобилей в год (включая автомобили с ДВС), а электроскутеров выпускается уже 150 тысяч в год.
Конечно, этого мало для того, чтобы ускорить замену традиционных скутеров на электрические (напомним, всего во Вьетнаме 75 миллионов), но тут, как ни странно, на помощь может прийти Китай, у которого сейчас вовсю идет кампания по обновлению личного электротранспорта. Далеко не все, что сдают китайцы на замену, хлам и старье, многое вполне может уехать во Вьетнам и получить вторую жизнь.
Многолетняя борьба между Tesla и Департаментом транспорта штата Калифорния (DMV) перешла в горячую фазу. Компания может лишится лицензии на продажу электрокаров в Калифорнии из-за ложных заявлений в рекламе и коммуникациях относительно технологий беспилотного режима вождения. Это пострашнее потенциальных компенсаций потребителям, на Калифорнию приходится 30% всех продаж электрокаров в США.
История противостояния DMV и Tesla началась пять лет назад, когда департамент начал расследование в отношении рекламы Tesla. Тогда у чиновников возникли вопросы относительно разных подходов в коммуникации Tesla с чиновниками и потребителями. Потребителям транслировались тезисы о том, что пакеты Autopilot (автопилот) и Full Self-Driving Capability (FSD, возможность полного беспилотного передвижения) позволят покупателям Tesla «совершать поездки на короткие и дальние расстояния без участия водителя». Были и такие пассажи:
«Всё, что вам нужно сделать, это сесть в машину и сказать ей, куда ехать. Если вы ничего не скажете, машина посмотрит ваш календарь и доставит вас в указанное место. Ваша Tesla проложит оптимальный маршрут, ориентируясь на городские улицы, сложные перекрёстки и автострады. Когда вы прибудете в пункт назначения, просто выйдите из машины, и она перейдёт в режим поиска парковки, автоматически найдёт место и припаркуется. Нажмите на экран телефона, чтобы вызвать её обратно»
Разумеется, ничего из рекламируемого реализовано не было, и помимо DMV с Tesla уже судятся сами покупатели электрокаров. Недавно один из них уже отсудил 10 тысяч долларов, которые он заплатил за пакет FSD: оказалось, что он не предполагает беспилотного вождения и требует участие водителя.
Еще одной вехой в этой истории стало заявление Tesla в 2023 году, в котором компания утверждала, что чиновники не возражали относительно торговых марок Autopilot и Full Self-Driving Capability, когда они были введены в обиход компанией в 2014 и 2016 году, а значит им стоит придерживаться такой политики и впредь. И вообще, попытки запретить Tesla использовать такие названия своих услуг - это нападение на свободу слова, так как они никого не вводят в заблуждение. Очевидно, это и стало точкой невозврата, когда чиновники DMV решили идти до конца.
Если DMV удастся добиться запрета продаж Tesla на 30 дней, это станет буквально катастрофой: осенью должен будет вступить в силу закон, согласно которому государство перестанет субсидировать покупку электрокаров, и на третий квартал производители имеют большие планы по продажам, ведь многие потребители будут стараться успеть купить электрокар и получить субсидию.
История противостояния DMV и Tesla началась пять лет назад, когда департамент начал расследование в отношении рекламы Tesla. Тогда у чиновников возникли вопросы относительно разных подходов в коммуникации Tesla с чиновниками и потребителями. Потребителям транслировались тезисы о том, что пакеты Autopilot (автопилот) и Full Self-Driving Capability (FSD, возможность полного беспилотного передвижения) позволят покупателям Tesla «совершать поездки на короткие и дальние расстояния без участия водителя». Были и такие пассажи:
«Всё, что вам нужно сделать, это сесть в машину и сказать ей, куда ехать. Если вы ничего не скажете, машина посмотрит ваш календарь и доставит вас в указанное место. Ваша Tesla проложит оптимальный маршрут, ориентируясь на городские улицы, сложные перекрёстки и автострады. Когда вы прибудете в пункт назначения, просто выйдите из машины, и она перейдёт в режим поиска парковки, автоматически найдёт место и припаркуется. Нажмите на экран телефона, чтобы вызвать её обратно»
Разумеется, ничего из рекламируемого реализовано не было, и помимо DMV с Tesla уже судятся сами покупатели электрокаров. Недавно один из них уже отсудил 10 тысяч долларов, которые он заплатил за пакет FSD: оказалось, что он не предполагает беспилотного вождения и требует участие водителя.
Еще одной вехой в этой истории стало заявление Tesla в 2023 году, в котором компания утверждала, что чиновники не возражали относительно торговых марок Autopilot и Full Self-Driving Capability, когда они были введены в обиход компанией в 2014 и 2016 году, а значит им стоит придерживаться такой политики и впредь. И вообще, попытки запретить Tesla использовать такие названия своих услуг - это нападение на свободу слова, так как они никого не вводят в заблуждение. Очевидно, это и стало точкой невозврата, когда чиновники DMV решили идти до конца.
Если DMV удастся добиться запрета продаж Tesla на 30 дней, это станет буквально катастрофой: осенью должен будет вступить в силу закон, согласно которому государство перестанет субсидировать покупку электрокаров, и на третий квартал производители имеют большие планы по продажам, ведь многие потребители будут стараться успеть купить электрокар и получить субсидию.
🔥4👍1