Exactly 50 years ago, on May 10, 1972, an American attack aircraft designed to provide close air support to ground forces, the A-10 Thunderbolt II, made its first flight.
In the early 1960s, tactical strike aircraft in service with the United States were focused on supersonic flight speeds and the use of nuclear weapons. The Air Force focused on complex and multi-purpose machines. Under these conditions, in 1961, the US Army began to search for its own low-cost strike aircraft capable of effectively interacting with ground troops on the battlefield. As a result of the experience of the military use of aviation in Vietnam, the Air Force changed its attitude towards the close support aircraft. In 1966, work began on the formation of the appearance of a new attack aircraft, capable of operating effectively both in local operations and in large wars. The program received the designation A-X (Attack - Experimental). As a result, specialists have developed a concept that is similar in ideology to the Soviet attack aircraft of the Second World War. It was a relatively simple aircraft with heavy armor and powerful cannon armament. The research results were sent to various aircraft manufacturing companies. In 1970, the Air Force finally decided on the "main caliber" of the new attack aircraft. They were supposed to be a seven-barreled gun GAU-8 with a caliber of 30 mm with a rate of fire of 4000 rounds per minute. Northrop and Fairchild Republic reached the finals of the project competition, having received contracts for the development and construction of two prototype aircraft: YA-9A and YA-10A, respectively. The opposition was serious. The machines showed almost the same combat survivability. The lighter YA-9A had better maneuverability and the YA-10A had better fuel efficiency. On February 18, 1973, the US Air Force recognized the YA-10A attack aircraft as the winner in the competition, and the developer received a contract to build a pre-production batch. The aircraft was put into serial production under the designation A-10A and its own name Thunderbolt II in honor of one of the best American fighters of the Second World War - P-47 Thunderbolt. The main goal of the new attack aircraft are tanks on the battlefield. The straight wing provided the aircraft with high maneuverability at low altitudes and low flight speed. Serial production of the A-10 continued until 1984. A total of 715 copies of various modifications were built. To date, it is the only US Air Force aircraft designed to solve the problem of close air support.
——————————
In the early 1960s, tactical strike aircraft in service with the United States were focused on supersonic flight speeds and the use of nuclear weapons. The Air Force focused on complex and multi-purpose machines. Under these conditions, in 1961, the US Army began to search for its own low-cost strike aircraft capable of effectively interacting with ground troops on the battlefield. As a result of the experience of the military use of aviation in Vietnam, the Air Force changed its attitude towards the close support aircraft. In 1966, work began on the formation of the appearance of a new attack aircraft, capable of operating effectively both in local operations and in large wars. The program received the designation A-X (Attack - Experimental). As a result, specialists have developed a concept that is similar in ideology to the Soviet attack aircraft of the Second World War. It was a relatively simple aircraft with heavy armor and powerful cannon armament. The research results were sent to various aircraft manufacturing companies. In 1970, the Air Force finally decided on the "main caliber" of the new attack aircraft. They were supposed to be a seven-barreled gun GAU-8 with a caliber of 30 mm with a rate of fire of 4000 rounds per minute. Northrop and Fairchild Republic reached the finals of the project competition, having received contracts for the development and construction of two prototype aircraft: YA-9A and YA-10A, respectively. The opposition was serious. The machines showed almost the same combat survivability. The lighter YA-9A had better maneuverability and the YA-10A had better fuel efficiency. On February 18, 1973, the US Air Force recognized the YA-10A attack aircraft as the winner in the competition, and the developer received a contract to build a pre-production batch. The aircraft was put into serial production under the designation A-10A and its own name Thunderbolt II in honor of one of the best American fighters of the Second World War - P-47 Thunderbolt. The main goal of the new attack aircraft are tanks on the battlefield. The straight wing provided the aircraft with high maneuverability at low altitudes and low flight speed. Serial production of the A-10 continued until 1984. A total of 715 copies of various modifications were built. To date, it is the only US Air Force aircraft designed to solve the problem of close air support.
——————————
✈️ DC-2 – 88 лет
88 лет назад – 11 мая 1934 года свой первый полет совершил двухдвигательный пассажирский самолет, созданный американской компанией Douglas Aircraft Company – DC-2.
📷 Фото сделано в музее авиации Museum of Flight в Сиэтле, штат Вашингтон в США в 2016 году.
#DC2 #Douglas #DouglasAircraftCompany #MuseumOfFlight #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет
88 лет назад – 11 мая 1934 года свой первый полет совершил двухдвигательный пассажирский самолет, созданный американской компанией Douglas Aircraft Company – DC-2.
📷 Фото сделано в музее авиации Museum of Flight в Сиэтле, штат Вашингтон в США в 2016 году.
#DC2 #Douglas #DouglasAircraftCompany #MuseumOfFlight #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет
English text below ⤵
Он был разработан на основе более ранней модели DC-1. Инициатором стала авиакомпания TWA, которая в 1932 году разослала в разные фирмы список требований для нового трехдвигательного пассажирского самолета полностью металлической конструкции. Спустя 10 дней компания Douglas представила заказчику свой самолет DC-1. Он имел два двигателя вместо трех. Поэтому специалистам фирмы понадобилось несколько недель, чтобы убедить руководство авиакомпании, что новый лайнер будет полностью отвечать всем заявленным требованиям. 20 сентября 1932 года компания TWA подписала контракт на покупку одного DC-1, но позже заказала разработчику улучшенный вариант, получивший обозначение DC-2. Он отличался удлиненным на 0,61 м фюзеляжем, увеличенным с 12 до 14 мест пассажирским салоном и новыми более мощными двигателями. Первый летный экземпляр был назван «City of Chicago» и спустя три дня после первого полета был передан заказчику. Его салон имел 14 регулируемых кресел, установленных на амортизирующей основе для снижения вибраций. Они располагались в два ряда с проходом между ними и могли разворачиваться к сидящему сзади пассажиру. Рядом с каждым креслом был персональный иллюминатор. Вскоре последовали заказы и от других компаний, а чуть более года спустя в эксплуатации в 21 стране мира находились уже 108 самолетов DC-2. Несколько экземпляров было заказано американскими военными. DC-2 стал не только шагом к более успешному и знаменитому DC-3, но и создал «Douglas Aircraft Company» имидж ведущего разработчика гражданских авиалайнеров.
——————————
Он был разработан на основе более ранней модели DC-1. Инициатором стала авиакомпания TWA, которая в 1932 году разослала в разные фирмы список требований для нового трехдвигательного пассажирского самолета полностью металлической конструкции. Спустя 10 дней компания Douglas представила заказчику свой самолет DC-1. Он имел два двигателя вместо трех. Поэтому специалистам фирмы понадобилось несколько недель, чтобы убедить руководство авиакомпании, что новый лайнер будет полностью отвечать всем заявленным требованиям. 20 сентября 1932 года компания TWA подписала контракт на покупку одного DC-1, но позже заказала разработчику улучшенный вариант, получивший обозначение DC-2. Он отличался удлиненным на 0,61 м фюзеляжем, увеличенным с 12 до 14 мест пассажирским салоном и новыми более мощными двигателями. Первый летный экземпляр был назван «City of Chicago» и спустя три дня после первого полета был передан заказчику. Его салон имел 14 регулируемых кресел, установленных на амортизирующей основе для снижения вибраций. Они располагались в два ряда с проходом между ними и могли разворачиваться к сидящему сзади пассажиру. Рядом с каждым креслом был персональный иллюминатор. Вскоре последовали заказы и от других компаний, а чуть более года спустя в эксплуатации в 21 стране мира находились уже 108 самолетов DC-2. Несколько экземпляров было заказано американскими военными. DC-2 стал не только шагом к более успешному и знаменитому DC-3, но и создал «Douglas Aircraft Company» имидж ведущего разработчика гражданских авиалайнеров.
——————————
88 years ago - on May 11, 1934, a twin-engine passenger aircraft created by the Douglas Aircraft Company - DC-2, made its maiden flight.
It was developed from the earlier DC-1 model. The initiator was the airline TWA, which in 1932 sent out to various companies a list of requirements for a new three-engine passenger aircraft of an all-metal structure. Ten days later, Douglas presented its DC-1 aircraft to the customer. It had two engines instead of three. Therefore, it took the company's specialists several weeks to convince the airline's management that the new airliner would fully meet all the stated requirements. On September 20, 1932, TWA signed a contract for the purchase of one DC-1, but later ordered the developer an improved version, designated DC-2. It was distinguished by a fuselage lengthened by 0.61 m (2 ft), a passenger compartment increased from 12 to 14 seats and new, more powerful engines. The first flight copy was named "City of Chicago" and was delivered to the customer three days after the first flight. Its interior had 14 adjustable seats, mounted on a shock-absorbing base to reduce vibration. They were located in two rows with a passage between them and could turn towards the passenger sitting behind. There was a personal porthole next to each seat. Orders from other companies soon followed, and just over a year later, 108 DC-2 aircraft were in operation in 21 countries of the world. Several were ordered by the US military. The DC-2 was not only a step towards the more successful and famous DC-3, but also created the image of the Douglas Aircraft Company as the leading developer of civil aircraft.
——————————
It was developed from the earlier DC-1 model. The initiator was the airline TWA, which in 1932 sent out to various companies a list of requirements for a new three-engine passenger aircraft of an all-metal structure. Ten days later, Douglas presented its DC-1 aircraft to the customer. It had two engines instead of three. Therefore, it took the company's specialists several weeks to convince the airline's management that the new airliner would fully meet all the stated requirements. On September 20, 1932, TWA signed a contract for the purchase of one DC-1, but later ordered the developer an improved version, designated DC-2. It was distinguished by a fuselage lengthened by 0.61 m (2 ft), a passenger compartment increased from 12 to 14 seats and new, more powerful engines. The first flight copy was named "City of Chicago" and was delivered to the customer three days after the first flight. Its interior had 14 adjustable seats, mounted on a shock-absorbing base to reduce vibration. They were located in two rows with a passage between them and could turn towards the passenger sitting behind. There was a personal porthole next to each seat. Orders from other companies soon followed, and just over a year later, 108 DC-2 aircraft were in operation in 21 countries of the world. Several were ordered by the US military. The DC-2 was not only a step towards the more successful and famous DC-3, but also created the image of the Douglas Aircraft Company as the leading developer of civil aircraft.
——————————
🚀 Гибель «Бурана» – 20 лет
Ровно 20 лет назад – 12 мая 2002 года на площадке № 112 космодрома Байконур при обрушении крыши монтажно-испытательного корпуса был разрушен единственный летавший в космос космический корабль «Буран».
📷 На фото полноразмерный испытательный макет орбитального корабля «Буран», установленный на территории ВДНХ в Москве. Фото сделано в 2022 году.
#Buran #BuranSpacecraft #BuranDestruction #Spacecraft #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияКосмонавтики #ГибельБурана #Буран #КосмическийКорабль
Ровно 20 лет назад – 12 мая 2002 года на площадке № 112 космодрома Байконур при обрушении крыши монтажно-испытательного корпуса был разрушен единственный летавший в космос космический корабль «Буран».
📷 На фото полноразмерный испытательный макет орбитального корабля «Буран», установленный на территории ВДНХ в Москве. Фото сделано в 2022 году.
#Buran #BuranSpacecraft #BuranDestruction #Spacecraft #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияКосмонавтики #ГибельБурана #Буран #КосмическийКорабль
English text below ⤵
Строительство корпуса началось в 1963 году. Изначально он предназначался для сборки и испытания советской ракеты Н-1, разрабатываемой в рамках Лунной программы СССР. В 1967 году он был передан в эксплуатацию. Это было здание высотой 56 метров, а его длина достигала 240 метров. Для проведения монтажных работ, внутри были смонтированы три крана грузоподъемностью в 200 тонн каждый. Однако после нескольких неудачных запусков Н-1 и высадки американцев на Луну, советскую Лунную программу закрыли, а здание на некоторое время осталось пустовать. В 1985-86 годах монтажно-испытательный корпус был переоборудован для новой космической программы «Энергия-Буран». Именно здесь в 1987 году готовилась к первому полету ракета-носитель «Энергия», а в 1988 году происходила финальная сборка системы «Энергия-Буран». После единственного полета в космос, многоразовый космический аппарат «Буран» демонстрировался на различных выставках по всему миру. Но в 1993 году проект был окончательно закрыт, а в 1998 году самолет Ан-225 «Мрия» доставил на Байконур летавший в космос «Буран», который был пристыкован к технологическому макету «Энергии» и размещен в четвертом пролете монтажно-испытательного корпуса. 12 мая 2002 года в здании проводились работы по ремонту постоянно протекавшей кровли комплекса. Бригада из 8 человек привезла на объект 10 тонн рубероида, который был поднят на крышу и уложен в одном месте. В результате этой нагрузки в 9:40 утра произошло разрушение ферменной конструкции крыши, что привело к цепной реакции и обрушению трех пролетов здания. Все 8 человек ремонтной бригады погибли. Упавшая крыша полностью уничтожила космический корабль «Буран» и элементы ракеты «Энергия», хранившиеся в этом же комплексе. Расследование выявило серию причин этого происшествия, основной из которых явилось превышение в 1,5 раза фактической нагрузки на кровлю, а также существенные отклонения от проекта при строительстве корпуса.
——————————
Строительство корпуса началось в 1963 году. Изначально он предназначался для сборки и испытания советской ракеты Н-1, разрабатываемой в рамках Лунной программы СССР. В 1967 году он был передан в эксплуатацию. Это было здание высотой 56 метров, а его длина достигала 240 метров. Для проведения монтажных работ, внутри были смонтированы три крана грузоподъемностью в 200 тонн каждый. Однако после нескольких неудачных запусков Н-1 и высадки американцев на Луну, советскую Лунную программу закрыли, а здание на некоторое время осталось пустовать. В 1985-86 годах монтажно-испытательный корпус был переоборудован для новой космической программы «Энергия-Буран». Именно здесь в 1987 году готовилась к первому полету ракета-носитель «Энергия», а в 1988 году происходила финальная сборка системы «Энергия-Буран». После единственного полета в космос, многоразовый космический аппарат «Буран» демонстрировался на различных выставках по всему миру. Но в 1993 году проект был окончательно закрыт, а в 1998 году самолет Ан-225 «Мрия» доставил на Байконур летавший в космос «Буран», который был пристыкован к технологическому макету «Энергии» и размещен в четвертом пролете монтажно-испытательного корпуса. 12 мая 2002 года в здании проводились работы по ремонту постоянно протекавшей кровли комплекса. Бригада из 8 человек привезла на объект 10 тонн рубероида, который был поднят на крышу и уложен в одном месте. В результате этой нагрузки в 9:40 утра произошло разрушение ферменной конструкции крыши, что привело к цепной реакции и обрушению трех пролетов здания. Все 8 человек ремонтной бригады погибли. Упавшая крыша полностью уничтожила космический корабль «Буран» и элементы ракеты «Энергия», хранившиеся в этом же комплексе. Расследование выявило серию причин этого происшествия, основной из которых явилось превышение в 1,5 раза фактической нагрузки на кровлю, а также существенные отклонения от проекта при строительстве корпуса.
——————————
Exactly 20 years ago, on May 12, 2002, at site No. 112 of the Baikonur Cosmodrome, the collapse of the roof of the assembly and test building destroyed the only Buran spacecraft flying into space.
Construction of the building began in 1963. Initially, it was intended for the assembly and testing of the Soviet N-1 rocket, developed as part of the USSR Lunar Program. In 1967 it was put into operation. It was a building 56 meters high (184 ft), and its length reached 240 meters (787 ft). For installation work, three cranes with a lifting capacity of 200 tons each were mounted inside. However, after several unsuccessful launches of the N-1 and the landing of the Americans on the moon, the Soviet Lunar program was closed, and the building was left empty for some time. In 1985-86, the assembly and test building was reequipped for the new Energia-Buran space program. It was here that in 1987 the Energia launch vehicle was being prepared for the first flight, and in 1988 the final assembly of the Energia-Buran system took place. After a single flight into space, the Buran reusable spacecraft was shown at various exhibitions around the world. But in 1993, the project was finally closed, and in 1998, the An-225 Mriya aircraft delivered the Buran to Baikonur, which was docked to the Energia technological model and placed in the fourth bay of the assembly and test building. On May 12, 2002, work was carried out in the building to repair the constantly leaking roof of the complex. A team of 8 people brought 10 tons of roofing material to the facility, which was raised to the roof and laid in one place. As a result of this load, at 9:40 am, the roof truss structure collapsed, causing a chain reaction and the collapse of three spans of the building. All 8 people of the repair team were killed. The fallen roof completely destroyed the Buran spacecraft and elements of the Energiya rocket stored in the same complex. The investigation revealed a series of reasons for this incident, the main of which was an excess of 1.5 times the actual load on the roof, as well as significant deviations from the project during the construction of the building.
——————————
Construction of the building began in 1963. Initially, it was intended for the assembly and testing of the Soviet N-1 rocket, developed as part of the USSR Lunar Program. In 1967 it was put into operation. It was a building 56 meters high (184 ft), and its length reached 240 meters (787 ft). For installation work, three cranes with a lifting capacity of 200 tons each were mounted inside. However, after several unsuccessful launches of the N-1 and the landing of the Americans on the moon, the Soviet Lunar program was closed, and the building was left empty for some time. In 1985-86, the assembly and test building was reequipped for the new Energia-Buran space program. It was here that in 1987 the Energia launch vehicle was being prepared for the first flight, and in 1988 the final assembly of the Energia-Buran system took place. After a single flight into space, the Buran reusable spacecraft was shown at various exhibitions around the world. But in 1993, the project was finally closed, and in 1998, the An-225 Mriya aircraft delivered the Buran to Baikonur, which was docked to the Energia technological model and placed in the fourth bay of the assembly and test building. On May 12, 2002, work was carried out in the building to repair the constantly leaking roof of the complex. A team of 8 people brought 10 tons of roofing material to the facility, which was raised to the roof and laid in one place. As a result of this load, at 9:40 am, the roof truss structure collapsed, causing a chain reaction and the collapse of three spans of the building. All 8 people of the repair team were killed. The fallen roof completely destroyed the Buran spacecraft and elements of the Energiya rocket stored in the same complex. The investigation revealed a series of reasons for this incident, the main of which was an excess of 1.5 times the actual load on the roof, as well as significant deviations from the project during the construction of the building.
——————————
✈️ «Canberra» – 73 года
73 года назад – 13 мая 1949 года впервые поднялся в воздух первый английский реактивный бомбардировщик, созданный компанией English Electric – «Canberra».
📷 На фото американский разведчик EB-57E «Canberra» в музее авиации
Castle Air Museum в городе Этуотер, штат Калифорния в США в 2010 году.
#Canberra #EnglishElectric #CastleAirMuseum #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #самолет #ИсторияАвиации #ПервыйПолет
73 года назад – 13 мая 1949 года впервые поднялся в воздух первый английский реактивный бомбардировщик, созданный компанией English Electric – «Canberra».
📷 На фото американский разведчик EB-57E «Canberra» в музее авиации
Castle Air Museum в городе Этуотер, штат Калифорния в США в 2010 году.
#Canberra #EnglishElectric #CastleAirMuseum #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #самолет #ИсторияАвиации #ПервыйПолет
English text below ⤵
В середине 1944 года британское министерство авиации начало разработку технического задания на создание самолета для замены поршневого бомбардировщика «Mosquito». При этом использовался накопленный опыт по созданию реактивных самолетов, таких как «Meteor» и «Vampire». После формирования требований был объявлен конкурс, участие в котором приняла фирма English Electric. Ее разработчики выбрали концепцию легкого реактивного высотного бомбардировщика с большой дальностью полета, достаточно высокой скоростью и маневренностью, что позволяло избавиться от оборонительного вооружения. К маю 1945 года был сформирован эскизный проект, который получил фирменное обозначение A.1. Он был представлен руководству министерства авиации и ВВС. Осенью 1945 года был подписан контракт на создание четырех прототипов нового бомбардировщика. На самолете отказались от применения стреловидного крыла. Такое решение обеспечивало достижение максимальной крейсерской высоты полета, а также улучшало маневренность на малых скоростях. К тому же расчеты показали, что при применении стреловидного крыла скорость возрастет на 50 км/ч, а взлетный вес увеличится на 2 тонны. Работы по созданию самолета затянулись. Однако еще до начала летных испытаний министерство авиации сделало заказ на 132 машины в трех вариантах: бомбардировщик, разведчик и учебно-тренировочный самолет. После внесения изменений и доработок он был принят на вооружение. В ВВС самолет получил обозначение «Canberra». Кроме Великобритании он эксплуатировался в 15 странах мира и выпускался по лицензии в США под обозначением B-57. На фото американский разведчик EB-57E «Canberra».
——————————
В середине 1944 года британское министерство авиации начало разработку технического задания на создание самолета для замены поршневого бомбардировщика «Mosquito». При этом использовался накопленный опыт по созданию реактивных самолетов, таких как «Meteor» и «Vampire». После формирования требований был объявлен конкурс, участие в котором приняла фирма English Electric. Ее разработчики выбрали концепцию легкого реактивного высотного бомбардировщика с большой дальностью полета, достаточно высокой скоростью и маневренностью, что позволяло избавиться от оборонительного вооружения. К маю 1945 года был сформирован эскизный проект, который получил фирменное обозначение A.1. Он был представлен руководству министерства авиации и ВВС. Осенью 1945 года был подписан контракт на создание четырех прототипов нового бомбардировщика. На самолете отказались от применения стреловидного крыла. Такое решение обеспечивало достижение максимальной крейсерской высоты полета, а также улучшало маневренность на малых скоростях. К тому же расчеты показали, что при применении стреловидного крыла скорость возрастет на 50 км/ч, а взлетный вес увеличится на 2 тонны. Работы по созданию самолета затянулись. Однако еще до начала летных испытаний министерство авиации сделало заказ на 132 машины в трех вариантах: бомбардировщик, разведчик и учебно-тренировочный самолет. После внесения изменений и доработок он был принят на вооружение. В ВВС самолет получил обозначение «Canberra». Кроме Великобритании он эксплуатировался в 15 странах мира и выпускался по лицензии в США под обозначением B-57. На фото американский разведчик EB-57E «Canberra».
——————————
73 years ago - on May 13, 1949, the first English jet bomber, created by the English Electric company - Canberra, took off for the first time.
In mid-1944, the British Air Ministry began developing a technical assignment for the creation of an aircraft to replace the Mosquito piston bomber. In this case, the accumulated experience in the creation of jet aircraft such as the Meteor and Vampire was used. After the formation of the requirements, a competition was announced, in which English Electric took part. Its developers chose the concept of a light jet high-altitude bomber with a long range, high enough speed and maneuverability, which made it possible to get rid of defensive weapons. By May 1945, a preliminary design was formed, which received the corporate designation A.1. It was presented to the leadership of the Ministry of Aviation and the Air Force. In the fall of 1945, a contract was signed for the creation of four prototypes of a new bomber. The aircraft abandoned the use of a swept wing. This solution ensured the achievement of the maximum cruising altitude, and also improved maneuverability at low speeds. In addition, calculations have shown that when using a swept wing, the speed will increase by 50 km/h (31 mi/h), and the take-off weight will increase by 2 tons. Work on the creation of the aircraft was delayed. However, even before the start of flight tests, the Ministry of Aviation placed an order for 132 aircraft in three versions: a bomber, a reconnaissance aircraft and a training aircraft. After making changes and improvements, it was put into service. In the Air Force, the aircraft received the designation Canberra. In addition to Great Britain, it was operated in 15 countries around the world and was produced under license in the United States under the designation B-57. On the photo, an American reconnaissance aircraft EB-57E «Canberra».
——————————
In mid-1944, the British Air Ministry began developing a technical assignment for the creation of an aircraft to replace the Mosquito piston bomber. In this case, the accumulated experience in the creation of jet aircraft such as the Meteor and Vampire was used. After the formation of the requirements, a competition was announced, in which English Electric took part. Its developers chose the concept of a light jet high-altitude bomber with a long range, high enough speed and maneuverability, which made it possible to get rid of defensive weapons. By May 1945, a preliminary design was formed, which received the corporate designation A.1. It was presented to the leadership of the Ministry of Aviation and the Air Force. In the fall of 1945, a contract was signed for the creation of four prototypes of a new bomber. The aircraft abandoned the use of a swept wing. This solution ensured the achievement of the maximum cruising altitude, and also improved maneuverability at low speeds. In addition, calculations have shown that when using a swept wing, the speed will increase by 50 km/h (31 mi/h), and the take-off weight will increase by 2 tons. Work on the creation of the aircraft was delayed. However, even before the start of flight tests, the Ministry of Aviation placed an order for 132 aircraft in three versions: a bomber, a reconnaissance aircraft and a training aircraft. After making changes and improvements, it was put into service. In the Air Force, the aircraft received the designation Canberra. In addition to Great Britain, it was operated in 15 countries around the world and was produced under license in the United States under the designation B-57. On the photo, an American reconnaissance aircraft EB-57E «Canberra».
——————————
✈️ Ил-103 – 28 лет
28 лет назад – 17 мая 1994 года впервые взлетел легкий многоцелевой самолет ОКБ Ильюшина – Ил-103.
📷 На фото Ил-103 на территории храма святого Пантелеимона в городе Жуковский в 2018 году.
#IL103 #IL #Ilyushin #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #Ил103 #Ильюшин
28 лет назад – 17 мая 1994 года впервые взлетел легкий многоцелевой самолет ОКБ Ильюшина – Ил-103.
📷 На фото Ил-103 на территории храма святого Пантелеимона в городе Жуковский в 2018 году.
#IL103 #IL #Ilyushin #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #Ил103 #Ильюшин
English text below ⤵
Его создание началось с объявленного в мае 1988 года конкурса на разработку самолета первоначального обучения. Инициатива молодых инженеров принять участие в этом конкурсе была поддержана руководством ОКБ. В результате ильюшинцы представили проект, который вошел в число финалистов. После этого началась подготовка конструкторской документации. До Ил-103 самым маленьким самолетом ОКБ Ильюшина был штурмовик Ил-2. Для увеличения зоны рынка для нового самолета фирмой было принято решение создать еще и пассажирский вариант. В качестве силовой установки был выбран американский поршневой шестицилиндровый двигатель IO-360ES. Бортовое оборудование самолета создавалось в двух вариантах: чисто российский и зарубежный. В испытаниях принимали участие три экземпляра Ил-103. Впервые в России сертификация проводилась по нормам летной годности США для гражданских легких самолетов – FAR-23. Всего было построено 66 экземпляров.
——————————
Его создание началось с объявленного в мае 1988 года конкурса на разработку самолета первоначального обучения. Инициатива молодых инженеров принять участие в этом конкурсе была поддержана руководством ОКБ. В результате ильюшинцы представили проект, который вошел в число финалистов. После этого началась подготовка конструкторской документации. До Ил-103 самым маленьким самолетом ОКБ Ильюшина был штурмовик Ил-2. Для увеличения зоны рынка для нового самолета фирмой было принято решение создать еще и пассажирский вариант. В качестве силовой установки был выбран американский поршневой шестицилиндровый двигатель IO-360ES. Бортовое оборудование самолета создавалось в двух вариантах: чисто российский и зарубежный. В испытаниях принимали участие три экземпляра Ил-103. Впервые в России сертификация проводилась по нормам летной годности США для гражданских легких самолетов – FAR-23. Всего было построено 66 экземпляров.
——————————
28 years ago - on May 17, 1994, the IL-103 light multipurpose aircraft of the Ilyushin Design Bureau took off for the first time.
Its creation began with a competition announced in May 1988 for the development of an initial training aircraft. The initiative of young engineers to take part in this competition was supported by the management of the Design Bureau. As a result, the residents of Ilyushin presented a project that was among the finalists. After that, the preparation of design documentation began. Before the IL-103, the smallest aircraft of the Ilyushin Design Bureau was the IL-2 attack aircraft. To increase the market area for the new aircraft, the company decided to create a passenger version as well. The American IO-360ES six-cylinder piston engine was chosen as the power plant. The onboard equipment of the aircraft was created in two versions: purely Russian and foreign. Three copies of the IL-103 took part in the tests. For the first time in Russia, certification was carried out according to the US airworthiness standards for civil light aircraft - FAR-23. A total of 66 copies were built.
——————————
Its creation began with a competition announced in May 1988 for the development of an initial training aircraft. The initiative of young engineers to take part in this competition was supported by the management of the Design Bureau. As a result, the residents of Ilyushin presented a project that was among the finalists. After that, the preparation of design documentation began. Before the IL-103, the smallest aircraft of the Ilyushin Design Bureau was the IL-2 attack aircraft. To increase the market area for the new aircraft, the company decided to create a passenger version as well. The American IO-360ES six-cylinder piston engine was chosen as the power plant. The onboard equipment of the aircraft was created in two versions: purely Russian and foreign. Three copies of the IL-103 took part in the tests. For the first time in Russia, certification was carried out according to the US airworthiness standards for civil light aircraft - FAR-23. A total of 66 copies were built.
——————————
✈️ Ту-4 – 75 лет
75 лет назад – 19 мая 1947 года впервые поднялся в воздух советский тяжелый дальний бомбардировщик, являющийся нелицензионной копией американского самолета B-29 «Superfortress» – Ту-4.
📷 Фото сделано в Центральном музее ВВС России в Монино в 2016 году.
#Tu4 #Tupolev4 #Tupolev #Monino #FirstFlight #MaidenFlight #history #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #Монино #Ту4
75 лет назад – 19 мая 1947 года впервые поднялся в воздух советский тяжелый дальний бомбардировщик, являющийся нелицензионной копией американского самолета B-29 «Superfortress» – Ту-4.
📷 Фото сделано в Центральном музее ВВС России в Монино в 2016 году.
#Tu4 #Tupolev4 #Tupolev #Monino #FirstFlight #MaidenFlight #history #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #Монино #Ту4
English text below ⤵
В 1943 году в СССР начались работы по созданию атомной бомбы. Одновременно встал вопрос о разработке авиационного носителя нового оружия. В сентябре 1943 года три конструкторских бюро, возглавляемые Туполевым, Мясищевым и Незвалем, получили задание на проектирование тяжелого высотного бомбардировщика. Однако в тот период промышленность СССР имела большое отставание от США в области технологий самолетостроения. Поэтому 25 мая 1945 года Владимир Мясищев внес на рассмотрение Народного комиссариата авиационной промышленности предложение скопировать силами своего ОКБ самолет B-29 «Superfortress». Несколько экземпляров этого бомбардировщика совершили аварийные посадки на Дальнем Востоке и находились в распоряжении СССР. Идея понравилась Сталину, но он поручил эту работу Туполеву. Ему предписывалось остановить все собственные разработки дальних бомбардировщиков и в максимально короткие сроки скопировать B-29. Проект получил внутреннее обозначение Б-4. Работа была непростой. Советская промышленность не создавала алюминиевую обшивку нужной толщины. Так же пришлось искать решение для внутренней электрической проводки нужного диаметра. Туполев решил не копировать двигатели, а использовать отечественные с большей мощностью. В процессе разработки самолета была заново создана советская школа проектирования тяжелых бомбардировщиков и получен огромный опыт. Несмотря на то, что испытания самолета, получившего обозначение Ту-4, продолжались до 1949 года, его серийное производство было начато еще в 1947 году. Первым новый бомбардировщик получил 185-й гвардейский авиаполк, размещенный в Полтаве. Всего было построено около 1200 экземпляров. Ту-4 стал последним в СССР серийным тяжелым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.
——————————
В 1943 году в СССР начались работы по созданию атомной бомбы. Одновременно встал вопрос о разработке авиационного носителя нового оружия. В сентябре 1943 года три конструкторских бюро, возглавляемые Туполевым, Мясищевым и Незвалем, получили задание на проектирование тяжелого высотного бомбардировщика. Однако в тот период промышленность СССР имела большое отставание от США в области технологий самолетостроения. Поэтому 25 мая 1945 года Владимир Мясищев внес на рассмотрение Народного комиссариата авиационной промышленности предложение скопировать силами своего ОКБ самолет B-29 «Superfortress». Несколько экземпляров этого бомбардировщика совершили аварийные посадки на Дальнем Востоке и находились в распоряжении СССР. Идея понравилась Сталину, но он поручил эту работу Туполеву. Ему предписывалось остановить все собственные разработки дальних бомбардировщиков и в максимально короткие сроки скопировать B-29. Проект получил внутреннее обозначение Б-4. Работа была непростой. Советская промышленность не создавала алюминиевую обшивку нужной толщины. Так же пришлось искать решение для внутренней электрической проводки нужного диаметра. Туполев решил не копировать двигатели, а использовать отечественные с большей мощностью. В процессе разработки самолета была заново создана советская школа проектирования тяжелых бомбардировщиков и получен огромный опыт. Несмотря на то, что испытания самолета, получившего обозначение Ту-4, продолжались до 1949 года, его серийное производство было начато еще в 1947 году. Первым новый бомбардировщик получил 185-й гвардейский авиаполк, размещенный в Полтаве. Всего было построено около 1200 экземпляров. Ту-4 стал последним в СССР серийным тяжелым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.
——————————
75 years ago - on May 19, 1947, a Soviet long-range heavy bomber, which is an unlicensed copy of the American B-29 Superfortress - Tu-4 aircraft, took off for the first time.
In 1943, work began in the USSR on the creation of an atomic bomb. At the same time, the question arose about the development of an aircraft carrier of new weapons. In September 1943, three design bureaus, headed by Tupolev, Myasishchev and Nezval, were tasked with designing a heavy high-altitude bomber. However, at that time, the industry of the USSR was far behind the United States in the field of aircraft technology. Therefore, on May 25, 1945, Vladimir Myasishchev submitted to the People's Commissariat of the Aviation Industry a proposal to copy the B-29 Superfortress aircraft by his design bureau. Several copies of this bomber made emergency landings in the Far East and were at the disposal of the USSR. Stalin liked the idea, but he entrusted this work to Tupolev. He was ordered to stop all his own development of long-range bombers and copy the B-29 as soon as possible. The project received the internal designation B-4. The job was not easy. The Soviet industry did not create aluminum skin of the required thickness. They also had to look for a solution for the internal electrical wiring of the required diameter. Tupolev decided not to copy engines, and use domestic ones with greater power. In the process of developing the aircraft, the Soviet school of designing heavy bombers was re-created and a lot of experience was gained. Despite the fact that tests of the aircraft, designated Tu-4, continued until 1949, its serial production began in 1947. The first to receive the new bomber was the 185th Guards Aviation Regiment, stationed in Poltava. In total, about 1200 copies were built. Tu-4 became the last serial heavy bomber with piston engines in the USSR.
——————————
In 1943, work began in the USSR on the creation of an atomic bomb. At the same time, the question arose about the development of an aircraft carrier of new weapons. In September 1943, three design bureaus, headed by Tupolev, Myasishchev and Nezval, were tasked with designing a heavy high-altitude bomber. However, at that time, the industry of the USSR was far behind the United States in the field of aircraft technology. Therefore, on May 25, 1945, Vladimir Myasishchev submitted to the People's Commissariat of the Aviation Industry a proposal to copy the B-29 Superfortress aircraft by his design bureau. Several copies of this bomber made emergency landings in the Far East and were at the disposal of the USSR. Stalin liked the idea, but he entrusted this work to Tupolev. He was ordered to stop all his own development of long-range bombers and copy the B-29 as soon as possible. The project received the internal designation B-4. The job was not easy. The Soviet industry did not create aluminum skin of the required thickness. They also had to look for a solution for the internal electrical wiring of the required diameter. Tupolev decided not to copy engines, and use domestic ones with greater power. In the process of developing the aircraft, the Soviet school of designing heavy bombers was re-created and a lot of experience was gained. Despite the fact that tests of the aircraft, designated Tu-4, continued until 1949, its serial production began in 1947. The first to receive the new bomber was the 185th Guards Aviation Regiment, stationed in Poltava. In total, about 1200 copies were built. Tu-4 became the last serial heavy bomber with piston engines in the USSR.
——————————
✈️ Су-27 – 45 лет
45 лет назад – 20 мая 1977 года впервые поднялся в воздух прототип многоцелевого истребителя четвертого поколения, разработанного в ОКБ Сухого – Су-27. Впоследствии этот самолет лег в основу огромного семейства машин различного назначения.
📷 На фото первый прототип Су-27 под обозначением Т-10-1 в Центральном музее ВВС в Монино в 2018 году.
#Su27 #T10 #Sukhoi #Sukhoi27 #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #Т10 #Су27 #Сухой #ПервыйПолет #ИсторияАвиации
45 лет назад – 20 мая 1977 года впервые поднялся в воздух прототип многоцелевого истребителя четвертого поколения, разработанного в ОКБ Сухого – Су-27. Впоследствии этот самолет лег в основу огромного семейства машин различного назначения.
📷 На фото первый прототип Су-27 под обозначением Т-10-1 в Центральном музее ВВС в Монино в 2018 году.
#Su27 #T10 #Sukhoi #Sukhoi27 #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #Т10 #Су27 #Сухой #ПервыйПолет #ИсторияАвиации
English text below ⤵
В 1960-х годах в мире начались исследования по созданию перспективных истребителей четвертого поколения. В США в рамках программы FX (Fighter Experimental) был создан и поставлен на вооружение самолет F-15 «Eagle». В Советском Союзе внимательно следили за ходом работ по этой машине, ориентируясь на нее при создании требований к собственному отечественному истребителю четвертого поколения. Исследования в этом направлении были развернуты в 1969 году в трех отечественных ОКБ: Сухого, Микояна и Яковлева. Они велись в инициативном порядке. В 1971 году вышло постановление Совета Министров СССР о запуске официальной программы создания перспективного фронтового истребителя. Между ОКБ был организован конкурс. Интересно, что Генеральный конструктор Павел Осипович Сухой не сразу согласился на участие в нем, поскольку его предприятие было перегружено другими не менее актуальными проектами. Однако под нажимом министра авиационной промышленности в начале 1971 года Сухой распорядился начать разработку аванпроекта, получившего заводское обозначение Т-10. Главной особенностью самолета должно было стать использование интегральной аэродинамической компоновки с единым несущим корпусом и плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Эта схема обеспечивала существенное повышение аэродинамического качества истребителя и позволяла организовать большие внутренние отсеки для размещения топлива и оборудования. Крылу самолета придали оживальную форму и снабдили его развитым корневым наплывом. Также впервые в отечественной истребительной авиации было принято решение реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета на дозвуковых скоростях полета с обеспечением его балансировки в полете посредством автоматики электродистанционной системы управления. Это позволило добиться отличных маневренных характеристик. Сборка первого опытного образца была завершена в начале 1977 года. Прототип под обозначением Т-10-1 сильно отличался от того варианта, который в итоге пошел в серийное производство. Он был оборудован крылом без отклоняемых носков, тормозные щитки были совмещены со створками ниш основных опор шасси, а кили вертикального оперения стояли по оси двигателей. Впервые самолет поднял в воздух с аэродрома в Жуковском летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин. Всего машина выполнила 38 испытательных полетов, а в 1985 году была передана в Центральный музей ВВС в Монино. В дальнейшем проект был сильно переработан. Крыло стало трапециевидным, тормозные щитки переехали «на спину» самолета, а кили были разнесены по бокам от двигателей. Изменилась форма носовой части фюзеляжа и почти вся конструкция планера и оборудования. Новая машина получила обозначение Т-10С. Подготовка к серийному производству началась в 1976 году. Однако этап принятия самолета в войска затянулся. В результате официально он был принят на вооружение ВВС и авиации ПВО постановлением Совета Министров СССР 23 августа 1990 года под обозначением Су-27.
——————————
В 1960-х годах в мире начались исследования по созданию перспективных истребителей четвертого поколения. В США в рамках программы FX (Fighter Experimental) был создан и поставлен на вооружение самолет F-15 «Eagle». В Советском Союзе внимательно следили за ходом работ по этой машине, ориентируясь на нее при создании требований к собственному отечественному истребителю четвертого поколения. Исследования в этом направлении были развернуты в 1969 году в трех отечественных ОКБ: Сухого, Микояна и Яковлева. Они велись в инициативном порядке. В 1971 году вышло постановление Совета Министров СССР о запуске официальной программы создания перспективного фронтового истребителя. Между ОКБ был организован конкурс. Интересно, что Генеральный конструктор Павел Осипович Сухой не сразу согласился на участие в нем, поскольку его предприятие было перегружено другими не менее актуальными проектами. Однако под нажимом министра авиационной промышленности в начале 1971 года Сухой распорядился начать разработку аванпроекта, получившего заводское обозначение Т-10. Главной особенностью самолета должно было стать использование интегральной аэродинамической компоновки с единым несущим корпусом и плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Эта схема обеспечивала существенное повышение аэродинамического качества истребителя и позволяла организовать большие внутренние отсеки для размещения топлива и оборудования. Крылу самолета придали оживальную форму и снабдили его развитым корневым наплывом. Также впервые в отечественной истребительной авиации было принято решение реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета на дозвуковых скоростях полета с обеспечением его балансировки в полете посредством автоматики электродистанционной системы управления. Это позволило добиться отличных маневренных характеристик. Сборка первого опытного образца была завершена в начале 1977 года. Прототип под обозначением Т-10-1 сильно отличался от того варианта, который в итоге пошел в серийное производство. Он был оборудован крылом без отклоняемых носков, тормозные щитки были совмещены со створками ниш основных опор шасси, а кили вертикального оперения стояли по оси двигателей. Впервые самолет поднял в воздух с аэродрома в Жуковском летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин. Всего машина выполнила 38 испытательных полетов, а в 1985 году была передана в Центральный музей ВВС в Монино. В дальнейшем проект был сильно переработан. Крыло стало трапециевидным, тормозные щитки переехали «на спину» самолета, а кили были разнесены по бокам от двигателей. Изменилась форма носовой части фюзеляжа и почти вся конструкция планера и оборудования. Новая машина получила обозначение Т-10С. Подготовка к серийному производству началась в 1976 году. Однако этап принятия самолета в войска затянулся. В результате официально он был принят на вооружение ВВС и авиации ПВО постановлением Совета Министров СССР 23 августа 1990 года под обозначением Су-27.
——————————
45 years ago, on May 20, 1977, the prototype of the fourth-generation multi-role fighter, developed at the Sukhoi Design Bureau, the Su-27, was make its maiden flight. Subsequently, this aircraft formed the basis of a huge family of machines for various purposes.
In the 1960s, research began in the world to create advanced fourth-generation fighters. In the United States, as part of the FX (Fighter Experimental) program, the F-15 Eagle aircraft was created and put into service. In the Soviet Union, they closely followed the progress of work on this machine, focusing on it when creating requirements for their own domestic fourth-generation fighter. Research in this direction was launched in 1969 in three domestic design bureaus: Sukhoi, Mikoyan and Yakovlev. They were proactive. In 1971, the Council of Ministers of the USSR issued a decree on the launch of an official program for the creation of a promising front-line fighter. A competition was organized between the Design Bureau. It is interesting that General Designer Pavel Sukhoi did not immediately agree to participate in it, since his enterprise was overloaded with other no less relevant projects. However, under pressure from the Minister of the Aviation Industry, in early 1971, Sukhoi ordered the development of an advance project, which received the factory designation T-10, to begin. The main feature of the aircraft was to be the use of an integral aerodynamic layout with a single supporting body and a smooth pairing of the wing and fuselage. This scheme provided a significant increase in the aerodynamic quality of the fighter and made it possible to organize large internal compartments for fuel and equipment. The wing of the aircraft was given an ogive shape and provided with a developed root influx. Also, for the first time in the domestic fighter aviation, it was decided to implement the concept of longitudinal static instability of the aircraft at subsonic flight speeds, ensuring its balancing in flight by means of the automation of the fly-by-wire control system. This made it possible to achieve excellent maneuverability. The assembly of the first prototype was completed in early 1977. The prototype under the designation T-10-1 was very different from the version that eventually went into mass production. It was equipped with a wing without deflectable socks, the brake flaps were aligned with the doors of the niches of the main landing gear, and the vertical tail fins were along the axis of the engines. For the first time, the aircraft was lifted into the air from the airfield in Zhukovsky by test pilot Vladimir Ilyushin. In total, the machine performed 38 test flights, and in 1985 it was transferred to the Central Air Force Museum in Monino. In the future, the project was heavily revised. The wing became trapezoidal, the brake flaps moved "on the back" of the aircraft, and the keels were spaced apart on the sides of the engines. The shape of the forward fuselage and almost the entire design of the airframe and equipment have changed. The new machine received the designation T-10S. Preparation for mass production began in 1976. However, the stage of accepting the aircraft into the troops was delayed. As a result, it was officially adopted by the Air Force and Air Defense Aviation by a decree of the Council of Ministers of the USSR on August 23, 1990 under the designation Su-27.
—————————
In the 1960s, research began in the world to create advanced fourth-generation fighters. In the United States, as part of the FX (Fighter Experimental) program, the F-15 Eagle aircraft was created and put into service. In the Soviet Union, they closely followed the progress of work on this machine, focusing on it when creating requirements for their own domestic fourth-generation fighter. Research in this direction was launched in 1969 in three domestic design bureaus: Sukhoi, Mikoyan and Yakovlev. They were proactive. In 1971, the Council of Ministers of the USSR issued a decree on the launch of an official program for the creation of a promising front-line fighter. A competition was organized between the Design Bureau. It is interesting that General Designer Pavel Sukhoi did not immediately agree to participate in it, since his enterprise was overloaded with other no less relevant projects. However, under pressure from the Minister of the Aviation Industry, in early 1971, Sukhoi ordered the development of an advance project, which received the factory designation T-10, to begin. The main feature of the aircraft was to be the use of an integral aerodynamic layout with a single supporting body and a smooth pairing of the wing and fuselage. This scheme provided a significant increase in the aerodynamic quality of the fighter and made it possible to organize large internal compartments for fuel and equipment. The wing of the aircraft was given an ogive shape and provided with a developed root influx. Also, for the first time in the domestic fighter aviation, it was decided to implement the concept of longitudinal static instability of the aircraft at subsonic flight speeds, ensuring its balancing in flight by means of the automation of the fly-by-wire control system. This made it possible to achieve excellent maneuverability. The assembly of the first prototype was completed in early 1977. The prototype under the designation T-10-1 was very different from the version that eventually went into mass production. It was equipped with a wing without deflectable socks, the brake flaps were aligned with the doors of the niches of the main landing gear, and the vertical tail fins were along the axis of the engines. For the first time, the aircraft was lifted into the air from the airfield in Zhukovsky by test pilot Vladimir Ilyushin. In total, the machine performed 38 test flights, and in 1985 it was transferred to the Central Air Force Museum in Monino. In the future, the project was heavily revised. The wing became trapezoidal, the brake flaps moved "on the back" of the aircraft, and the keels were spaced apart on the sides of the engines. The shape of the forward fuselage and almost the entire design of the airframe and equipment have changed. The new machine received the designation T-10S. Preparation for mass production began in 1976. However, the stage of accepting the aircraft into the troops was delayed. As a result, it was officially adopted by the Air Force and Air Defense Aviation by a decree of the Council of Ministers of the USSR on August 23, 1990 under the designation Su-27.
—————————