🔵 آیا در بازار خودروی ایران، چینی ها جایگزین فرانسوی ها شدند؟

🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:

🔹حضور فرانسوی ها در بازار خودرو ایران با خروج از خودروسازی کشورمان و توقف خطوط تولید محصولات قدیمی، کمرنگ تر از همیشه است.

🔹این در شرایطی است که سهم چینی ها از دهه 90 در بازار خودرو ایران رشد قابل توجهی داشته است، حال این سوال مطرح است که آیا چینی ها قرار است پشت فرمان خودروسازی ایران بنشینند؟

🔹نگاه تاریخی به حاکمان بازار خودروی ایران، گویای این واقعیت است که قبل از انقلاب، آمریکایی ها و انگلیسی ها (به واسطه تولید پیکان) حاکمان بازار خودرو بوده اند، اما پس از انقلاب فرانسوی ها جای آنها را گرفته اند.

🔹تا همین یک دهه پیش، قبل از آنکه پژو به دلیل تحریم های هسته ای علیه ایران و همچنین فروش بخشی از سهامش به جنرال موتورز آمریکا، ایران را ترک کند، این خودروساز فرانسوی حاکم این بازار بود.

🔹البته رنو نیز سعی کرد با پروژه پلت فرم مشترک ال90، خود را به پژو برساند تا جمع فرانسوی ها در ایران تکمیل شود. هرچند رنو در این مسیر چندان موفق نبود.

🔹تا اوایل دهه 90 شمسی، پژو سهم اعظم را در سبد تولید ایران خودرو داشت.

🔹در دهه 80 ، حضور پژو و کلا خودروسازان فرانسوی در ایران به حدی اوج گرفت که گاهی حتی این شائبه به وجود می آمد که آنها اجازه حضور برندهای دیگر را بازار کشور نمی دهند.

🔹ستاره اقبال فرانسوی ها –به طور خاص پژو- پس از اعمال تحریم های بین المللی در بازار خودروی ایران از اوایل دهه 90 و خودخواسته رو به افول رفت.

🔹همزمان با غروب خودروسازان فرانسوی در بازار خودرو ایران، این چینی ها بودند که به تدریج در این بازار حضور یافتند.

🔹طی حدودا 10 سال گذشته، سهم خودروهای چینی در بازار ایران رشد قابل توجهی کرده، بطوری که طبق آمارهای رسمی افزایش سهم تيراژی شرکت های بخش خصوصی از حدود 5 درصد در سال 1398 به حدود 22 درصد در سال 1402 رسیده است.

🔹اما آیا واقعا قرار است چین جای فرانسه را در بازار خودروی ایران بگیرد؟ پاسخ به این سوال منفی است چرا که چینی ها برخلاف فرانسوی ها قصدی برای سرمایه گذاری و یا انتقال فناوری در ایران ندارند.

🔹چینی ها معمولا میلی به داخلی سازی قطعات در ایران نشان نداده و نمی دهند و این موضوع به نوبه خود سبب پایداری وابستگی قابل توجه خودروسازی ایران به قطعات چینی چه در بخش خصوصی و چه در خودروسازی دولتی است.

🔹در مجموع با وجود آنکه نقش چینی ها در خودروسازی ایران پررنگ تر از قبل است، اما شواهد و قرائن نشان می دهد حداقل فعلا قرار نیست آنها شنل پادشاهی بازار خودرو کشور را تن کنند

🔹البته این موضوع را نیز نباید فراموش کرد که سیاست گذاری خودرویی کشور نیز اجازه حاکمیت چینی ها بر بازار را نمی دهد. یک فقره از این سیاست، شروع تولید با داخلی سازی بالاست، حال آنکه چینی ها در بخش خصوصی زیر بار آن نرفتند و شیوه مونتاژ را پیش گرفتند و در خودروسازی دولتی نیز چنین چیزی را نمی پذیرند.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #چین #فرانسه

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

🔴 پیامد بازگشت دوباره ترامپ برای خودروسازی آمریکا چیست؟

🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:

🔹در طول سال‌های پایانی دهه ۲۰۱۰، دولت ترامپ متکبرانه ده‌ها لایحه و برنامه دولت مرتبط با کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای در آمریکا که هدف آن ایجاد یک صنعت رقابتی با انرژی‌های پاک در کشور بود را ملغی کرد.

🔹در واقع به نظر می‌رسید ترامپ در جایگاه رئیس‌جمهور از اتخاذ سیاست‌هایی که به‌ عمد انتشار گازهای گلخانه‌ای را افزایش می‌داد، لذت می‌برد.

🔹از منظر نیویورک تایمز، این تصمیم‌ها بدون هزینه نبود، خودروسازان آمریکایی نتوانستند خودروهای خود را کارآمدتر کنند و در عرض چند سال در عرصه رقابت بین‌المللی به ‌ویژه با خودروسازان کره جنوبی و چینی عقب افتادند.

👈 امروز، ایالات متحده نه‌ تنها در عرصه خودروهای هیبریدی و برقی، بلکه در بسیاری از صنایع حیاتی دیگر از جمله تولید انرژی خورشیدی، بادی و باتری و همچنین پالایش برخی مواد معدنی، به ‌شدت از چین عقب‌ افتاده است.

🔹چین در حال حاضر بیش از نیمی از خودروهای برقی جهان را تولید می‌کند و شرکت چینی بی وای دی، با توسعه‌ای چشمگیر، برنامه‌هایی برای افتتاح کارخانه در اروپا، آسیا مرکزی، آسیا جنوب شرقی و آمریکای جنوبی دارد.

🔹همه این خسارت‌ها تنها برای یک دوره ریاست‌جمهوری ترامپ بود. اما اگر ترامپ به کاخ سفید باز گردد، او وعده داده بار دیگر از توافقنامه آب‌وهوایی پاریس که ایالات متحده در دولت بایدن دوباره به آن ملحق شد، خارج شود.

🔹او دوباره می‌خواهد استانداردهای مربوط به خودروهای پاک را ملغی کند و تهدید کرده پرداخت یارانه‌های سخاوتمندانه دولتی برای فروش و ساخت وسایل نقلیه برقی که در قانون کاهش تورم تعبیه شده و یکی از سیاست‌های کلیدی و خاص دولت بایدن در حوزه تغییرات آب‌وهوایی محسوب می‌شود را متوقف کند.

🔹اگرچه او اخیرا تاحدودی از تنفر و عداوت خود نسبت به وسایل نقلیه برقی کاسته است، اما ترامپ همچنان معتقد است تنها بخش کوچکی از خودروها باید با انرژی برق حرکت کنند.

🔹سیاست‌های ترامپ، صنعت روبه ‌رشد خودروهای برقی آمریکا را ویران خواهد کرد.

🔹این رویه به چین امکان خواهد داد تا کنترل خود بر صنایع خودروهای برقی و باتری‌های لیتیوم یونی در جهان را تثبیت کند و شرکت‌های آمریکایی را از توسعه تخصص لازم برای رقابت با چین بازدارد.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #ترامپ #خودروسازی_آمریکا #انرژی_پاک #خودروی_برقی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

چرا خودروسازی وانمود به سوددهی می کند؟

🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:

🔹اگر چه سال هاست زیان دهی خودروسازان به عنوان مهمترین چالش این صنعت ایفای نقش کرده و این موضوع در محوریت تصمیم‌گیری‌ها قرار گرفته، با این حال مدتی است ادبیات حاکم در صنعت خودرو تغییر کرده و زمزمه‌هایی مبنی بر سودده بودن خودروسازی‌ها شنیده می شود.

👈 به نظر می‌رسد این زمزمه‌ها از طرف برخی ذی‌نفعان و مخالفان جدی خصوصی سازی، برای جلوگیری از واگذاری سهام خودروسازی‌ها مطرح شده است.

🔹آخرین آمار رسمی بیانگر آن است که این صنعت 270 هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارد.

❓حالا این سوال مطرح است که چرا در برخی از اظهارنظرها صحبت از سود خودروسازها به میان می‌آید؟

🔹به احتمال زیاد ریشه این موضوع را می‌توان به عزم شکل گرفته برای ممانعت از واگذاری سهام دولت در شرکت‌های خودروساز مربوط دانست.

🔹به نظر می‌رسد قوای سه گانه در کنار دولت چهاردهم بر واگذاری سهام دولت در دو شرکت بزرگ خودروساز یعنی ایران خودرو و سایپا تمرکز کرده است.

🔹با این حال برخی ذی‌نفعان صنعت خودرو تغییر ادبیات داده‌اند و برخلاف گزارشات مربوط به بورس از سوددهی خودروسازی می‌گویند.

🔹احتمالا این زمزمه‌ها برای منصرف کردن سیاستگذاران از واگذاری است چراکه خروج دولت از این صنعت می‌تواند شفافیت حاکم بر صنعت خودرو را افزایش داده و برخی منافع آنها را با خطر مواجه کند.

🔹در این زمینه خودروسازان و ذی نفعان وضیعت کنونی از سه کلید واژه برای سودسازی خودرو بهره می گیرند.

🔹کلید واژه اول مدعیان سودآوری خودروسازی‌ها، ایجاد سود از طریق واردات خودرو است.

🔹مسیر دومی که برای نیل به سوددهی مطرح می‌شود، استفاده از فرصت فروش بعد از تعطیلی سامانه یکپارچه فروش خودرو است.

🔹همچنین خودروسازان وانمود می کنند تا با فروش برخی از زیرمجموعه‌های خود هزینه‌های شرکت را کاهش داده و در این زمینه شرکت ها در مسیر سوددهی قرار می گیرند.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودروسازی #سوددهی #خودرو #خصوصی_سازی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

چرا خودروسازی ایران مقصد سرمایه گذاران خودرویی نیست؟

🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:

🔹خودروسازی ایران بیش از پنج سال است که از لیست سرمایه گذاران خارجی خارج شده است. با این حال حضور در کشورهای همسایه به عنوان مقصد جدید سرمایه گذاران، شناسایی شده است.

🔹در کنار بی میلی خارجی ها برای حضور در ایران، استراتژی مشخصی نیز در کشورمان برای جذب مشارکت‌های جدید بین المللی در این صنعت تدوین نشده است.

🔹در این بین حضور برخی شرکت‌های چینی نیز تنها در حد تولید خودرو به صورت مونتاژ، بدون سرمایه گذاری و یا حتی استفاده از توان قطعه سازان داخلی است. اما چرا صنعت خودروی ایران در انزوا قرار گرفته و خبری از مشارکت‌های بین‌المللی نیست؟

🔹خودروسازی، صنعتی پیچیده و پرهزینه است که موفقیت آن تا حد زیادی مستلزم مشارکت‌های خارجی است، نکته ای که در ایران نه تلاشی برای جریان سازی آن می شود و نه خارجی ها تمایلی به حضور در خودروسازی ایران دارند.

🔹نبود مشارکت های بین‌المللی باعث شده که این صنعت در ایران از قطار فناوری جهانی عقب بماند و جایگاهی در زنجیره ارزش جهانی در حوزه خودرو برای خود نبیند.

🔹این در شرایطی است که سیاستگذار خودرو برای جبران این نقیصه واردات خودرو را مشروط به انتقال تکنولوژی کرده بود. شروطی که در نهایت سرعت گیر واردات شده بود و آن نیز لغو شد.

🔹با این حال در دهه های گذشته اشکالی از مشارکت خارجی در صنعت خودروی کشور دیده می‌شد برای مثال در اوایل دهه ۷۰، ایران‌خودرو قراردادی با پژو فرانسه برای تولید پژو ۴۰۵ منعقد کرد و همزمان، شرکت سایپا نیز همکاری خود را با کیا موتورز کره جنوبی آغاز کرد.

🔹دهه ۸۰ نیز با یک مشارکت بلندپروازانه با رنو فرانسه آغاز شد، پروژه تندر ۹۰ (ال۹۰) قرار بود قطعه‌سازان ایرانی را به شبکه تأمین جهانی رنو وصل کند.

🔹آنچه مشخص است تحریم های داخلی و خارجی مانع از حضور سرمایه گذاران خارجی در خودروسازی کشور شده است .

🔹در این زمینه یک فعال صنعت خودرو عنوان می کند که چند شرکت بزرگ چینی و یک شرکت ازبک (در دولت سیزدهم) تمایل به سرمایه‌گذاری در ایران برای تولید خودروهای برقی داشتند (برای مثال چانگان تمایل داشت پارس خودرو را خریداری کند) اما زمانی که با مقررات دست و پاگیر یا مجریان بی‌تجربه صدور مجوز فعالیت در ایران مواجه شدند که به هر شکلی در برابر آنها سنگ‌انداری می‌کنند، از سرمایه‌گذاری در صنعت خودروی ایران پشیمان شدند.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #سرمایه_گذاری

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

فرجام خودرو در ایران با بازگشت ترامپ / چین در این میان چقدر اهمیت دارد؟

🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:

🔹انتخاب مجدد ترامپ از آن رو که اولین صنعت مورد تحریمی اش بعد از خروج از برجام، خودرو بود قابل اهمیت است.

🔹قرار گرفتن خودرو در سرلیست تحریم ها، به وضوح نشان داد دولت ترامپ به اهمیت بسیار بالای خودروسازی در ایران واقف است و با توجه به نقش آن در تولید ناخالص داخلی و حساسیت اجتماعی، این صنعت را گزینه نخست تحریم های سخت و سنگین خود قرار داد.

🔹نخستین ضربه تحریم ها به خودروسازی ایران، خروج شرکت های خارجی از کشور بود، شرکت هایی که پس از امضای برجام راهی ایران شدند و برخی از آنها مانند رنو قصد داشتند فعالیت مستقل در کشور راه بیندازند.

🔹ضربه سهمگین بعدی تحریم های ترامپ این بود که ارتباط خودروسازان و قطعه سازان ایران با شرکت های تامین کننده اصلی قطعات و مواد اولیه تقریبا قطع شد.

🔹خودروسازی البته از تحریم های غیر خودرویی دولت ترامپ نیز در امان نماند، مثلا قطع نقل و انتقال رسمی پول سبب شد خودروسازان و قطعه سازان راه پیچیده و پر هزینه ای را برای تامین اجناس موردنیازشان طی کنند.

🔹در حال حاضر به لطف فروش مناسب نفت، خودروسازان و قطعه سازان ایرانی می توانند کالاهای موردنیاز خود را تامین کنند.

🔹اما در سناریوی بد، اگر ترامپ روند فعلی فروش نفت را به هم بزند و مانند بایدن اجازه ندهد شیر فروش نفت ایران تا حدی باز بماند، آنگاه کشور با چالشی جدی تر از حالا در مساله تامین ارز مواجه خواهد شد و خودروسازان و قطعه سازان نمی توانند با سرعت فعلی تامین کالا کنند.

🔹در این سناریو به دلیل کمبود ارز، جایی نیز برای واردات خودرو نیست.

🔹از طرفی، فشار حداکثری دولت ترامپ علیه ایران ممکن است اندک شرکت های خودروساز و تامین کننده ای که بیشتر چینی هستند را از ادامه همکاری با ما باز دارد.

🔹اما در سناریوی خوشبینانه، خودروسازی ایران ضمن خروج از شرایط جزیره ای فعلی، حتی می تواند به توسعه واقعی نیز فکر کند.

🔹با توجه به نقش مهمی که چینی ها در خودروسازی ایران پس از تحریم های دولت ترامپ بازی کردند و می کنند، به نظر می رسد رفتار آنها در آینده (با توجه به سیاستی که ترامپ در قبال ایران به کار خواهد برد) نقش بسیار مهم و محوری در این صنعت بزرگ کشور خواهد داشت.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #ترامپ #خودروسازی #تحریم #چین

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

بازار خودرو در دوران ترامپ / بنزینی ها خوشحال و برقی ها گیج اند

🔹خودروسازان برای وضع تعرفه بر خودروهای وارداتی به آمریکا آماده می شوند؛ چراکه ترامپ وعده داده به محض شروع کارش، برخی قوانین مربوط به حفظ محیط‌زیست را لغو و گفته مشوق‌ها و سوبسید‌های خودروهای الکتریکی را کم یا به کلی حذف گند.

🔹این تغییرات دست خودروسازان را باز می‌کند تا خودروهای بنزینی تولید کنند که آلودگی بیشتری دارند، اما سودشان زیاد است.

🔹خودروسازان برقی اما در ساخت خودرو‌های الکتریکی میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری کرده‌اند و آینده این سرمایه‌گذاری‌ها با قطع مشوق‌ها و سیاست‌های جدید نامعلوم است.

🔹همین موضوع باعث شد روز پس از انتخابات آمریکا ارزش سهام اکثر خودروسازان بزرگ جهان کاهش یابد.

🔹ترامپ با وضع تعرفه‌های سنگین می‌خواهد خودروسازان را وادار کند در آمریکا کارخانه بسازند و نیروی کار محلی استخدام کنند.

🔹منتقدان سیاست‌های او می‌گویند کارهای او باعث می‌شود کشورهای دیگر از جمله چین هم بر محصولات آمریکایی تعرفه وضع کنند.

🔹بدون تشویق سرمایه‌گذاری در فناوری‌های پاک و خودرو‌های الکتریکی، آمریکا در این عرصه از رقیبان جهانی‌اش عقب خواهد افتاد.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #ترامپ #خودرو #خودروسازی #تعرفه

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

تنها گروه راضی از خودروسازی / فقط دلال ها راضی اند

🔹رئیس مجلس اخیرا عنوان کرده که به جز دلال‌ها، همه از [شرایط] خودروسازی ناراضی هستند.

🔹این گفته قالیباف قرین به صحت است، اما این پرسش را ایجاد می‌کند که قانون‌گذار و سیاستگذار چقدر در شکل‌گیری لشکر ناراضیان خودروسازی نقش داشته و دارند؟

🔹تولیدکننده ناراضی است، چون مجبور است محصولات خود را با قیمت دستوری بفروشد، بنابراین زیان می‌کند و توانایی جهش تولید و ارتقای کیفیت را ندارد. بعضا نیز با تاخیر در اجرای تعهدات و عقبگرد کیفی مواجه می‌شود.

🔹مصرف‌کننده واقعی نیز ناراضی است چون وقتی سطح کیفی و قیمت خودروهای داخلی را با محصولات خارجی مقایسه می‌کند، سرخورده می‌شود و به این نتیجه می‌رسد که به اسم تولید داخل، در حقش اجحاف صورت می‌گیرد.

🔹دولت هم از خودروسازی راضی نیست چون این صنعت نتوانسته نماینده خوبی از سمت دولت نزد مردم باشد.

🔹این وسط، دلال‌ها و واسطه‌گران از شرایط بازار خودرو راضی‌اند، چون رانتی عظیم در آن گسترده شده و به جیب آنها می‌رود.

🔹تکالیف قانونی مجلس، خود به دلال‌پروری در بازار خودرو کمک کرده است.

🔹مثلا قانون تخصیص خودرو به مادران دارای دو فرزند و بیشتر، در گسترش رانت بازار خودرو نقش دارد.

🔹بسیاری از مشمولان این قانون، به دلایلی از جمله عدم تمکن مالی، امتیاز خود را به دلالان می‌فروشند، بنابراین رانتی هنگفت به جیب دلالان سرازیر می‌شود.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #مجلس #قالیباف #دلال

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

❓ چرا خودروسازی «زیان ده» بوده اما صنایع پیشینی آن «سودده»؟

🔹 "دنیای اقتصاد" در گزارشی به مقایسه سود و زیان خودروسازی با صنایع پیشینی پرداخت.

🔺در این گزارش تاکید شده که خودروسازان بزرگ کشور تا پایان شهریور امسال همچنان با زیان تولید مواجه بوده اند؛ این در حالی است که شرکت های اصلی تامین کننده مواد اولیه صنعت خودرو مانند فولاد، مس، آلومینیوم و پتروشیمی، همگی سودده بوده اند.

🔹در مورد چرایی زیان ده بودن خودروسازان و سوددهی شرکت های پیشینی نظرات مختلفی وجود دارد اما به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، آنچه به عنوان عامل اصلی، شناخته می شود سیاست «قیمت گذاری دستوری» است.

🔺البته صنایع پیشینی مرتبط با خودروسازی مانند فولاد، مس، آلومینیوم و پتروشیمی نیز به دلیل وابستگی به دولت، کم و بیش درگیر قیمت گذاری دستوری هستند، اما عرضه این محصولات در بورس، شیوه قیمت گذاری آن ها را با خودرو تغییر می دهد.

🔹به تعبیری عرضه صنایع پشینی در بورس با مکانیزم عرضه و تقاضا است و قیمت نیز بر اساس این مکانیزم تعیین می شود اما در مورد خودرو، تنها مرجع شناسایی قیمت، یعنی شورای رقابت و یا سازمان حمایت در مورد قیمت محصولات خودرویی تصمیم گیری می کنند.

🔹بنابراین "قیمت گذاری" زخم مشترک آنها با خودروسازی است. با این حال، خودروسازان زخمی عمیق تری دارند.

🔹سال گذشته خودروسازان تاکید داشتند که اگر قرار است قیمت تمام شده خودروهای داخلی کنترل شود، باید هزینه های پیشینی تولید را کنترل کرد.

🔹این هزینه ها شامل موارد مختلفی از جمله قیمت نهاده های تولید، قیمت ارز و هزینه حقوق و دستمزد بود.

🔹پذیرفتن این پیشنهاد از سوی سیاست گذار، به معنای تعمیم سیاستی اشتباه در خودروسازی به سایر صنایع است، حال آنکه به اعتقاد کارشناسان، راهکار درست، برچیدن سایه قیمت گذاری دستوری (در هر مدلی) از سر صنایع کشور از جمله خودروسازی است.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #قیمتگذاری_دستوری #زیان_تولید

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

خودروسازی آمریکا، قربانی سیاست تعرفه‌ای ترامپ

🔹فورد F۱۵۰ سال‌هاست که به عنوان نماد استقامت و قدرت صنعت خودرو آمریکا شناخته می‌شود. این غول آهنین، یکی از پرفروش‌ترین خودروهای جهان است.

🔹اما واقعیت این است که دوسوم اجزای تشکیل‌‌دهنده این خودرو، از کشورهای دیگر وارد می‌شوند.

🔹این موضوع در مورد نسخه برقی F۱۵۰، یعنی لایتنینگ، بیشتر صدق می‌کند که تنها حدود ۲۴درصد از قطعات آن در داخل تولید می‌شود.

🔹این وابستگی به قطعات خارجی، چالش‌های جدیدی را برای صنعت خودروی آمریکا و به‌ویژه شرکت فورد ایجاد کرده است.

🔹با توجه به سیاست‌های تجاری محافظه‌کارانه‌ای که در سال‌های اخیر در آمریکا اعمال شده، تعرفه‌های جدید بر کالاهای وارداتی می‌تواند هزینه تولید خودرو را به‌شدت افزایش دهد.

🔹این افزایش هزینه، نه‌تنها بر سودآوری شرکت‌ها تاثیر می‌گذارد، بلکه به طور مستقیم به جیب مصرف‌کنندگان نیز فشار وارد می‌کند.

🔹جابه‌جایی کامل تولید قطعات این خودرو به داخل کشور و قطع وابستگی به واردات، کاری بسیار زمان‌بر و پیچیده است که سال‌ها طول خواهد کشید.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #تعرفه #آمریکا #خودروسازی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

خودروسازی بدون «نیما» چه می شود؟

🔹 "دنیای اقتصاد" در گزارشی به تاثیر حذف ارز نیمایی بر صنعت خودرو پرداخت.

⚠️ فعالان صنایع خودرو و قطعه تاکید دارند که با حذف ارز نیمایی و جایگزینی ارز توافقی با آن (ارزی که قیمت بالاتری دارد) عملا اثر اصلاح قیمت میانگین 30 درصدی که چندی پیش در خودروهای داخلی اعمال شد، از بین رفت.

🔺با اصلاح قیمت اخیر، خودروسازان توانسته بودند از زیان تولید (نه زیان انباشته) رها شوند، اما چون حالا با حذف نیما باید ارز موردنیاز خود را گران تر بخرند، هزینه تولیدشان افزایش می باید.

⚠️ علاوه بر این، رشد هزینه ارزی قطعه سازان و خودروسازان می تواند در کنار دیگر عوامل مانند کمبود انرژی، روند تولید را در ماه های باقیمانده سال با مشکلاتی همراه کند.

🔺خودروسازان امیدوار بودند به واسطه اصلاح قیمت میانگین 30 درصدی، تولید را در نیمه دوم امسال افزایش دهند.

🔺این البته به معنی تقبیح اقدام بانک مرکزی در حذف سامانه نیما نیست، چه آنکه به اعتقاد کارشناسان، کنار گذاشتن ارز نیمایی جزو اقدامات درست (هرچند ناکافی) این بانک به شمار می رود.

🔺سامانه نیما سبب می شد که تولیدکنندگان به ارز با قیمت کمتر از بازار آزاد دسترسی داشته باشند و از این مسیر، محصولات خود را با قیمت کمتری (در مقایسه با حالت استفاده از ارز آزاد) تولید کنند.

🔺چهار میلیارد و ۳۲۸ میلیون دلار ارز نیمایی طی حدودا ۹ ماه امسال به صنایع حمل و نقل و خودرو اختصاص داده شده است.

🔺 برخی شرکت‌های قطعه ساز خرید ارز توافقی را با قیمت 60 هزار تومان طی یکی دو روز گذشته کلید زده‌اند.

👈 با حذف ارز نیمایی، خودروسازان از دو جهت تحت تاثیر این ماجرا قرار خواهند گرفت. نخست اینکه آنها برای تامین قطعات موردنیاز خود از خارج، باید ارزی با قیمت بالاتر تهیه کنند.

👈 از آن سو، قطعات تولید داخل نیز با قیمت بالاتری به دست خودروسازان خواهد رسید و این موضوع نیز به رشد هزینه تولید آنها و در نهایت بالا رفتن قیمت تمام شده محصولاتشان منجر می‌شود.

🔺هرچند با افزایش داخلی‌سازی می‌توان از ارزبری خودروها کاست و قیمت تمام شده را از این مسیر کنترل کرد، اما واقعیت ماجرا این است که قیمت تمام شده قطعات داخلی نیز به واسطه حذف ارز نیمایی بالا می‌رود.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #ارز_نیما

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

قطعات چینی برای خودروساز به صرفه‌تر است؟ چرا؟

🔺نایب‌رئیس کمیسیون صنایع مجلس نسبت به «واردات قطعات چینی خودرو» توسط خودروسازان واکنش نشان داد.

🔺سید جواد حسینی‌‌‌کیا آمار نگران‌کننده‌ای از قیمت و عرضه قطعات خودرویی چین ارائه کرد :«قطعات داخلی که قطعه‌سازان تولید می‌کنند بعضا ۴۵‌درصد از نمونه چینی گران‌تر است. بسیاری از خودروسازان هم قطعات موردنظر خود را از چین تامین می کنند.»

🔺قطعه‌سازان معتقدند که خودروسازان با استفاده از ارز حاصل از فروش نفت به چین، قطعات خودرویی می خرند.

🔺سال گذشته عضو انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌‌‌های خودرو افشا کرد که ۵۴۴ میلیون دلار ثبت‌سفارش خرید قطعه چینی توسط خودروسازان داخلی انجام شده است. جالب اینکه هیچ یک از دو خودروساز بزرگ کشور هم خبر این عضو انجمن قطعه‌سازان را تکذیب نکردند.

🔺در سال‌جاری نیز قطعه‌سازان مدعی اند که خودروسازان نه تنها بدهی آنها را پرداخت نمی‌کنند بلکه به منظور عدم ‌رشد بدهی‌ها، ترجیحشان این است که قطعه را با قیمت مناسب‌تر از چین وارد کنند.ره‌‌‌وری پایین‌تر و تکنولوژی قدیمی‌تر معمولا بالاتر از چین است.

🔺حال آنکه شرکت‌های چینی به دلیل تولید انبوه، از مزایای اقتصاد مقیاس بهره‌‌‌مند می‌‌‌شوند و می‌توانند هزینه‌‌‌های تولید خود را کاهش دهند.

🔺از سوی دیگر در کشورمان، برخی مواد اولیه ممکن است وارداتی باشند و به دلیل نوسانات نرخ ارز، تحریم‌‌‌ها، و هزینه‌‌‌های گمرکی، قیمت نهایی تولید افزایش پیدا کند.

🔺انحصار در قطعه‌سازی کشورمان نیز دلیل دیگری است بر عدم‌موفقیت قطعه‌سازان داخلی در جلب رضایت خودروسازان.

🔺تولیدکنندگان چینی در سال‌های اخیر پیشرفت چشمگیری در فناوری و استانداردهای تولید داشته‌‌‌اند. بسیاری از شرکت‌های چینی اکنون تولیدات خود را مطابق با استانداردهای بین‌المللی انجام می‌دهند.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #قطعه_سازی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

دژاووی واگذاری «خودرو» / سازمان خصوصی سازی بار دیگر به واگذاری سهام خودروسازان ملزم شد

🔹 «دنیای اقتصاد»، در گزارشی به چرخه معیوب واگذاری سهام دولتی شرکت های خودروسازی پرداخته است.

🔹ماجرای واگذاری سهام دولتی خودروسازی، این بار در دولت چهاردهم با مصوبه هیات عالی واگذاری مبنی بر الزام سازمان خصوصی سازی به واگذاری مابقی سهام دولت در شرکت های خودروساز در حال تکرار است.

🔹مشکلات بسیاری از جمله سهام‌های تودلی، مقاومت ذی‌نفعان، زیان خودروسازی و قیمت‌گذاری دستوری در مسیر کنونی عرضه سهام دولت در شرکت‌های بزرگ خودروساز ایجاد مانع کرده است.

🔹حالا هیات عالی واگذاری از سازمان خصوصی سازی خواسته که در قدم اول تکلیف سهام های تودلی خودروسازان را تعیین تکلیف کند.

🔹از اواخر دهه هشتاد، برخی شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان سهام شرکت‌های اصلی را از طریق معاملات تودلی خریداری کرده‌اند که همین موضوع، یکی از دلایل عملی نشدن واگذاری خودروسازی‌ها به بخش خصوصی بوده است.

🔹اما تصمیم اخیر شورای عالی واگذاری بعد از آن مطرح شد که کمیسیون ویژه حمایت از تولید و نظارت بر اجرای سیاست‌های کلی اصل۴۴ قانون اساسی مجلس و همچنین کمیسیون صنایع مجلس نیز پیگیر خصوصی سازی خودرو بودند.

🔹چرخه معیوب روند واگذاری سهام دولت به بخش خصوصی از دهه 80 شروع شد و بارها و بارها تکرار شده است. در این مدت، واگذاری ها مدتی در صدر اخبار قرار می گرفت و بعد از آن با افتادن در سیکل معیوب به فراموشی سپرده می شد.

🔹با این حال از سال 87 تاکنون روش‌های مختلفی برای عرضه این سهام تعریف شده است، اما در نهایت هنوز هم بعد از گذشت 16 سال، به هدف نهایی نرسیده است.

🔹از سوی دیگر طبق برنامه‌ریزی و دستورالعمل سازمان خصوصی‌سازی در دولت سیزدهم بزرگترین شرکت خودروساز کشور تنها تا ۱۸ دی ماه سال جاری فرصت واگذاری سهام‌ تودلی خود را داشت که تنها یک روز از آن باقی مانده و این مورد نیز عملیاتی نشد.

🔹اما موضوع واگذاری برخی از دارایی‌های دولت از سال 85 و با ابلاغ سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی آغاز شد. اصل ۴۴ قانون اساسی ، اصلی است که به موضوع خصوصی‌‌‌سازی دارایی‌‌‌های دولت می‌‌‌پردازد.

🔹سال 87 اولین سال قرارگیری این دو شرکت در جدول شرکت‌های قابل واگذاری سازمان خصوصی‌سازی بود، ولی به دنبال درخواست وزیر صنایع وقت، واگذاری آنها منتفی شد.

🔹در سال 88 برخی قدم‌ها برای عرضه این سهام برداشته شد، بخشی از سهام این دو شرکت به نهادهای شبه‌دولتی (مانند بانک‌ها، صندوق‌های بازنشستگی و شرکت‌های وابسته به دولت) واگذار شد.

🔹این واگذاری‌ها عمدتاً به‌صورت بلوکی و به خریداران غیرخصوصی انجام شد و عملاً خصوصی‌سازی واقعی محقق نشد.

🔹در نهایت سال 89 یکی از بزرگترین موانع و مشکلات خودروسازی‌های ایران که اکنون نیز از موانع اصلی واگذاری خودروسازی‌ها است شکل گرفت: فروش سهام شرکت‌های خودروسازی به زیرمجموعه‌های خودشان، که منجر به ایجاد ساختارهای پیچیده مالکیتی شد.

🔹موضوعی که در جلسه روز دوشنبه هم از حل آن به عنوان یکی از پیش‌نیازهای عرضه سهام دولت در خودروسازی‌ها یاد شده است.

🔹حالا در شرایطی بار دیگر واگذاری سهام خودروسازی در هیات عالی واگذاری به تصویب رسیده که ظاهرا حافظه 16 ساله خصوصی سازی دو شرکت بزرگ خودروساز پاک شده و گویی تصمیم جدیدی در این زمینه اتخاذ شده است.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #خصوصی_سازی_خودرو

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

۵‌ مشتری احتمالی خودروسازی

🔹 «دنیای اقتصاد» به بررسی مشتریان احتمالی خرید سهام دولتی خودرو پرداخت.

🔹پرونده واگذاری باقیمانده سهام دولت در خودروسازی به بخش خصوصی، در شرایطی بار دیگر در هیات عالی واگذاری باز شده که در حال حاضر پنج مشتری بالقوه برای خرید این سهام وجود دارد.

طبق قولی که وزیر صمت به رئیس جمهور داده، قرار است مدیریت یا سهام ایران خودرو و سایپا تا انتهای امسال به بخش خصوصی واگذار شود.

🔺طبق بررسی دنیای اقتصاد، پنج مشتری بالقوه شامل قطعه سازان، مونتاژکاران خودرو، شرکت های صنایع غذایی، افراد متمول و خودروسازان خارجی به طور بالقوه مشتری سهام دولتی ایران خودرو و سایپا به شمار می روند.

در این بین قطعه سازان باز هم اصلی ترین مشتری یا حداقل یکی از متقاضیان اصلی خرید این سهام هستند.

اگر سهام دولتی خودروسازان بزرگ به قطعه سازان واگذار شود، آنها دست برتر را در مدیریت این دو شرکت خودروساز خواهند داشت.

اما موانعی سر راه قطعه سازان برای خرید باقیمانده سهام دولتی ایران خودرو و سایپا به آن ها وجود دارد که فقط یک نمونه از آنها، مخالفت برخی نمایندگان مجلس است.

مشتری بالقوه دیگر سهام دولتی ایران خودرو و سایپا، شرکت های بخش خصوصی یا همان مونتاژکاران خودرو هستند.

دارا بودن پارتنر چینی، سوددهی و اوضاع مالی مناسب برخی مونتاژکاران، باعث شده که از آن ها به عنوان مشتری بالقوه خرید سهام دولتی ایران خودرو و سایپا نام برده شود.

در میان متقاضیان بالقوه خرید سهام دولتی ایران خودرو و سایپا، برخی از شرکت های فعال در صنایع غذایی کشور نیز دیده می شود.

همچنین این احتمال وجود دارد که در صورت اعلام رسمی واگذاری سهام دولتی ایران خودرو و سایپا به بخش خصوصی، افراد متمول بخش حقیقی نیز برای خرید آن اعلام آمادگی کنند.

⚠️ به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و حتی فعالان صنعت خودرو، بهترین گزینه برای فروش سهام، خودروسازان خارجی است.

به اعتقاد آنها، سیاست گذار ابتدا باید مشخص کند هدفش از واگذاری سهام دولتی خودروسازان چیست. آیا فقط تامین نقدینگی برای دولت، هدف است؟ آیا سهام خودروسازان قرار است واگذار شود چون "باید" واگذار شود؟ یا اینکه هدف اصلی، توسعه و بهبود وضع ایران خودرو و سایپاست؟

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #سهام_خودروسازان #واگذاری_خودروسازها

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

سه بازار برتر خودروهای چینی

🔹چین، با صادرات ۴.۸ میلیون دستگاه خودرو، احتمالا برای دومین سال متوالی در سال ۲۰۲۴ به عنوان بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو در جهان بالاتر از ژاپن قرار گرفته است.

🔹صادرات خودروی ژاپن در ۱۱ ماه سال ۲۰۲۴ با ۴.۳‌درصد کاهش به ۳.۸۲ میلیون دستگاه رسید.

🔹روسیه، مکزیک و امارات متحده عربی سه بازار برتر خودروهای ساخت چین در ۱۱ ماه سال ۲۰۲۴ بودند، در حالی که صادرات به تایلند، استرالیا و بریتانیا کاهش یافت.

🔹در حالی که تعرفه‌‌های اتحادیه اروپا فروش خودروهای برقی چینی را در کوتاه‌مدت محدود می‌کند، ایجاد تاسیسات تولید در اروپا، به خودروسازان چینی کمک خواهد کرد تا سهم بازار را در طولانی‌‌مدت به دست آورند. در سال ۲۰۲۴ فروش خودروهای برقی و پلاگین هیبریدی در بازار چین افزایش یافت.

🔹فروش تسلا در چین در سال ۲۰۲۴ به بالاترین حد خود رسید. با این حال، کارشناسان تخمین زدند که رشد فروش خودروهای برقی و پلاگین هیبریدی در سال ۲۰۲۵ می‌تواند ضعیف‌‌ترین رشد از سال ۲۰۲۱ باشد.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی_چین

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir