Forwarded from Капитан Арктика
«Арктика» опять «отдыхает»
Атомный ледокол «Арктика» снова в Мурманске.
Как мы помним, после февральского ремонта атомоход ушел на Севморпуть, где, по выражению тов. Рукши, «худо-бедно» отработал до конца марта на проводках в юго-западной части Карского моря.
В последних числах марта месяца «Арктика» покинула акваторию СМП и прибыла в порт приписки Мурманск, где стала у атомфлотовского причала.
Причины тому имеются. Вновь всплыла проблема с турбиной (точнее, с ее системой отсоса масла), которую вроде как должны были закрыть в ходе предыдущих ремонтных работ. На этот раз постараются управиться раньше, за условные пару недель, – и снова на трассу.
Это не конец ремонтных мытарств.
Летом, как мы помним, «Арктика» уходит на ремонт посерьезнее: ей предстоит замена гребного электродвигателя правого борта и, наконец-то, выход на проектную мощность (60 МВт). После этого – еще одни ходовые испытания. А уж потом получим (надеемся) полностью работоспособную «Арктику». Не будем забывать, что все это важно еще и потому, что по ее «лекалам», на основе опыта ее эксплуатации будут достраиваться прочие суда проекта 22220.
#Росатом #ледоколы
Атомный ледокол «Арктика» снова в Мурманске.
Как мы помним, после февральского ремонта атомоход ушел на Севморпуть, где, по выражению тов. Рукши, «худо-бедно» отработал до конца марта на проводках в юго-западной части Карского моря.
В последних числах марта месяца «Арктика» покинула акваторию СМП и прибыла в порт приписки Мурманск, где стала у атомфлотовского причала.
Причины тому имеются. Вновь всплыла проблема с турбиной (точнее, с ее системой отсоса масла), которую вроде как должны были закрыть в ходе предыдущих ремонтных работ. На этот раз постараются управиться раньше, за условные пару недель, – и снова на трассу.
Это не конец ремонтных мытарств.
Летом, как мы помним, «Арктика» уходит на ремонт посерьезнее: ей предстоит замена гребного электродвигателя правого борта и, наконец-то, выход на проектную мощность (60 МВт). После этого – еще одни ходовые испытания. А уж потом получим (надеемся) полностью работоспособную «Арктику». Не будем забывать, что все это важно еще и потому, что по ее «лекалам», на основе опыта ее эксплуатации будут достраиваться прочие суда проекта 22220.
#Росатом #ледоколы
Forwarded from Капитан Арктика
Канада: курс на присутствие
Ледокольные программы есть не только у нас: не так давно эта тема оживилась и в Канаде.
Поводом для такого оживления стало глобальное усиление арктической активности. «По мере повышения доступности наших северных водных путей некоторые страны пытаются посягнуть на наш суверенитет, заявляя о своей экономической заинтересованности в регионе, богатом неиспользованными природными ресурсами», заявил г-н Уилкинсон, глава канадского минприроды. Среди «потенциальных противников» Канады – Россия, Китай и США (с которыми отношения у канадцев вовсе не такие безоблачные в том, что касается Северов).
Соответственно, для парирования угроз предлагается строить ледоколы. Пока правительство Трюдо сошлось на двух таких судах. Они будут в тяжелом классе: 150 метров в длину, мощная пропульсивная установка, проходимость «на уровне мировых аналогов». Они ориентированы на работу в «высокой Арктике» и должны обеспечить круглогодичное присутствие Канады за полярным кругом.
Задачи в сфере экономического развития и безопасности, решаемые строительством новых ледоколов, накладываются на внутриполитическую повестку правительства Трюдо. Строительством загрузят две провинции – Квебек и Британскую Колумбию, каждая из которых даст по одному ледоколу. Таким образом либеральное правительство задабривает и франко-, и англоговорящих канадцев.
Некоторая интрига сохраняется в части типа пропульсивной установки нового проекта. То, что она будет неатомная, это ясно, но быть ей дизель-электрической или какой-то другой – это еще пока вопрос открытый. С одной стороны, дизель – штука в наши дни информационно токсичная: «грязный», мол, движок, а для электората и идеологии либералов это плохо. С другой стороны, экологичные альтернативы (типа СПГ/аммиака/метанола) – это неисследованная территория, зачем эти эксперименты, когда на кону государственные интересы? Поэтому, возможно, сделают дизель, но назовут его каким-нибудь «эко-дружелюбным» и на том успокоятся.
Как всегда, любопытно посмотреть на цены-сроки и сравнить. Суммы они не раскрывают, но, судя по всему, каждое судно обойдется канадским налогоплательщикам примерно в полтора миллиарда долларов США. И это будет более чем вдвое дороже, чем номинальная стоимость одного нашего ледокола проекта 22220: 110 миллиардов против 50+ миллиардов рублей. По срокам тоже нет ясности, но как минимум один из них будет сдан к 2030 году.
В общем и целом, люди работают. Появление канадских тяжей принципиально баланса не поменяет, но учитывать и их тоже – необходимо.
#ледоколы #Канада
Ледокольные программы есть не только у нас: не так давно эта тема оживилась и в Канаде.
Поводом для такого оживления стало глобальное усиление арктической активности. «По мере повышения доступности наших северных водных путей некоторые страны пытаются посягнуть на наш суверенитет, заявляя о своей экономической заинтересованности в регионе, богатом неиспользованными природными ресурсами», заявил г-н Уилкинсон, глава канадского минприроды. Среди «потенциальных противников» Канады – Россия, Китай и США (с которыми отношения у канадцев вовсе не такие безоблачные в том, что касается Северов).
Соответственно, для парирования угроз предлагается строить ледоколы. Пока правительство Трюдо сошлось на двух таких судах. Они будут в тяжелом классе: 150 метров в длину, мощная пропульсивная установка, проходимость «на уровне мировых аналогов». Они ориентированы на работу в «высокой Арктике» и должны обеспечить круглогодичное присутствие Канады за полярным кругом.
Задачи в сфере экономического развития и безопасности, решаемые строительством новых ледоколов, накладываются на внутриполитическую повестку правительства Трюдо. Строительством загрузят две провинции – Квебек и Британскую Колумбию, каждая из которых даст по одному ледоколу. Таким образом либеральное правительство задабривает и франко-, и англоговорящих канадцев.
Некоторая интрига сохраняется в части типа пропульсивной установки нового проекта. То, что она будет неатомная, это ясно, но быть ей дизель-электрической или какой-то другой – это еще пока вопрос открытый. С одной стороны, дизель – штука в наши дни информационно токсичная: «грязный», мол, движок, а для электората и идеологии либералов это плохо. С другой стороны, экологичные альтернативы (типа СПГ/аммиака/метанола) – это неисследованная территория, зачем эти эксперименты, когда на кону государственные интересы? Поэтому, возможно, сделают дизель, но назовут его каким-нибудь «эко-дружелюбным» и на том успокоятся.
Как всегда, любопытно посмотреть на цены-сроки и сравнить. Суммы они не раскрывают, но, судя по всему, каждое судно обойдется канадским налогоплательщикам примерно в полтора миллиарда долларов США. И это будет более чем вдвое дороже, чем номинальная стоимость одного нашего ледокола проекта 22220: 110 миллиардов против 50+ миллиардов рублей. По срокам тоже нет ясности, но как минимум один из них будет сдан к 2030 году.
В общем и целом, люди работают. Появление канадских тяжей принципиально баланса не поменяет, но учитывать и их тоже – необходимо.
#ледоколы #Канада
Forwarded from Капитан Арктика
Визит в арктические воды
Китайцы не сидят сложа руки.
В понедельник из Шанхая в свою вторую экспедицию к Северному полюсу вышел китайский дизельэлектрический ледокол «Снежный дракон-2». Напомним, в отличие от первого ледокола, закупленного в бывшем СССР, это судно полностью построено в КНР.
Экспедиция должна завершиться во второй половине сентября. Всего в ее ходе ледоколу предстоит пройти около 15 тысяч морских миль и выполнить ряд научных исследований. Официально речь идет об исследованиях на тему изменения климата и защиты экологии в Арктике, а также о сборе образцов.
Но наука наукой, а фактически китайцы будут реализовывать несколько иной набор задач.
Прежде всего, они стремятся показать флаг, обозначить научное и геополитическое присутствие в высоких широтах, вновь заявить о себе как о государстве с арктическими интересами и возможностями, которое тоже формирует заполярную повестку. Во-вторых, продолжится накопление и закрепление опыта навигации в Арктике, а также подготовка и обкатка экипажей, которые потом пересядут на уже строящиеся «тяжи». В-третьих, в их повестке – транспортная разведка и доразведка, в том числе дальнейшее изучение северных вод на предмет доступности маршрутов, альтернативных СМП и формально проходящих за пределами такового.
В общем, как мы неоднократно писали, Китай – это серьезный игрок, который готовится к своему рывку в Арктику. И очередная экспедиция «дракона» – еще один шаг в этом направлении.
#Арктикабезопасность #ледоколы #СМП #КНР
Китайцы не сидят сложа руки.
В понедельник из Шанхая в свою вторую экспедицию к Северному полюсу вышел китайский дизельэлектрический ледокол «Снежный дракон-2». Напомним, в отличие от первого ледокола, закупленного в бывшем СССР, это судно полностью построено в КНР.
Экспедиция должна завершиться во второй половине сентября. Всего в ее ходе ледоколу предстоит пройти около 15 тысяч морских миль и выполнить ряд научных исследований. Официально речь идет об исследованиях на тему изменения климата и защиты экологии в Арктике, а также о сборе образцов.
Но наука наукой, а фактически китайцы будут реализовывать несколько иной набор задач.
Прежде всего, они стремятся показать флаг, обозначить научное и геополитическое присутствие в высоких широтах, вновь заявить о себе как о государстве с арктическими интересами и возможностями, которое тоже формирует заполярную повестку. Во-вторых, продолжится накопление и закрепление опыта навигации в Арктике, а также подготовка и обкатка экипажей, которые потом пересядут на уже строящиеся «тяжи». В-третьих, в их повестке – транспортная разведка и доразведка, в том числе дальнейшее изучение северных вод на предмет доступности маршрутов, альтернативных СМП и формально проходящих за пределами такового.
В общем, как мы неоднократно писали, Китай – это серьезный игрок, который готовится к своему рывку в Арктику. И очередная экспедиция «дракона» – еще один шаг в этом направлении.
#Арктикабезопасность #ледоколы #СМП #КНР
Forwarded from Капитан Арктика
Судостроение как узкое место
На судостроительном фронте опять неспокойно.
Контракты по Росморпортовским ледоколам могут «уйти» от их текущих исполнителей. Речь идет о двух судах с пропульсивной установкой мощностью 18 МВт, одно из которых должно было строиться на Ленинградском СРЗ «Пелла», а второе – на самарском Нефтефлоте.
Если кратко, у Пеллы проблемы: активы банкротятся, ледокол, заказанный ещё в 2019 году, без допфинасирования достроить нельзя. Соответственно, контракт по ледоколу зависает, а как Росморпорту вернуть деньги – непонятно.
В свою очередь, Нефтефлот фактически выступил прокладкой для китайских верфей, которые и должны были забрать контракт по ледоколу, а вместе с ним – и проектную документацию на судно. Тут уже воспротивился Минпромторг: китайцы – наши прямые конкуренты по Арктике, поэтому упрощать им задачу, отдавая и документацию, и деньги на строительство, категорически нельзя.
В целом, ситуация складывается некрасивая.
Освоение Северов упирается в дефицит судов, а последний, в свою очередь, сформировался в результате долгосрочного кризиса судостроительной отрасли. Что особенно неприятно, кризиса предсказуемого: уже на этапе «разморозки» Арктики как большой темы для России всем было понятно, что и для новых проектов, и для разгона трафика по СМП будут нужны новые суда, обеспечить поступление которых финансово и организационно нездоровая отрасль была неспособна.
Теперь придется что-то срочно решать. За границей строить со всех точек зрения плохо (и не надо), в стране – толком не получается. Неминуемы очередные задержки, из-за которых может забуксовать вся работа по Заполярью.
Единственный условный плюс этой ситуации в том, что она дополнительно подсветила фундаментальные проблемы отрасли. Их надо решать, и чем скорее, тем лучше.
#судостроение #ледоколы
На судостроительном фронте опять неспокойно.
Контракты по Росморпортовским ледоколам могут «уйти» от их текущих исполнителей. Речь идет о двух судах с пропульсивной установкой мощностью 18 МВт, одно из которых должно было строиться на Ленинградском СРЗ «Пелла», а второе – на самарском Нефтефлоте.
Если кратко, у Пеллы проблемы: активы банкротятся, ледокол, заказанный ещё в 2019 году, без допфинасирования достроить нельзя. Соответственно, контракт по ледоколу зависает, а как Росморпорту вернуть деньги – непонятно.
В свою очередь, Нефтефлот фактически выступил прокладкой для китайских верфей, которые и должны были забрать контракт по ледоколу, а вместе с ним – и проектную документацию на судно. Тут уже воспротивился Минпромторг: китайцы – наши прямые конкуренты по Арктике, поэтому упрощать им задачу, отдавая и документацию, и деньги на строительство, категорически нельзя.
В целом, ситуация складывается некрасивая.
Освоение Северов упирается в дефицит судов, а последний, в свою очередь, сформировался в результате долгосрочного кризиса судостроительной отрасли. Что особенно неприятно, кризиса предсказуемого: уже на этапе «разморозки» Арктики как большой темы для России всем было понятно, что и для новых проектов, и для разгона трафика по СМП будут нужны новые суда, обеспечить поступление которых финансово и организационно нездоровая отрасль была неспособна.
Теперь придется что-то срочно решать. За границей строить со всех точек зрения плохо (и не надо), в стране – толком не получается. Неминуемы очередные задержки, из-за которых может забуксовать вся работа по Заполярью.
Единственный условный плюс этой ситуации в том, что она дополнительно подсветила фундаментальные проблемы отрасли. Их надо решать, и чем скорее, тем лучше.
#судостроение #ледоколы
Forwarded from Капитан Арктика
Судостроение как узкое место
На судостроительном фронте опять неспокойно.
Контракты по Росморпортовским ледоколам могут «уйти» от их текущих исполнителей. Речь идет о двух судах с пропульсивной установкой мощностью 18 МВт, одно из которых должно было строиться на Ленинградском СРЗ «Пелла», а второе – на самарском Нефтефлоте.
Если кратко, у Пеллы проблемы: активы банкротятся, ледокол, заказанный ещё в 2019 году, без допфинасирования достроить нельзя. Соответственно, контракт по ледоколу зависает, а как Росморпорту вернуть деньги – непонятно.
В свою очередь, Нефтефлот фактически выступил прокладкой для китайских верфей, которые и должны были забрать контракт по ледоколу, а вместе с ним – и проектную документацию на судно. Тут уже воспротивился Минпромторг: китайцы – наши прямые конкуренты по Арктике, поэтому упрощать им задачу, отдавая и документацию, и деньги на строительство, категорически нельзя.
В целом, ситуация складывается некрасивая.
Освоение Северов упирается в дефицит судов, а последний, в свою очередь, сформировался в результате долгосрочного кризиса судостроительной отрасли. Что особенно неприятно, кризиса предсказуемого: уже на этапе «разморозки» Арктики как большой темы для России всем было понятно, что и для новых проектов, и для разгона трафика по СМП будут нужны новые суда, обеспечить поступление которых финансово и организационно нездоровая отрасль была неспособна.
Теперь придется что-то срочно решать. За границей строить со всех точек зрения плохо (и не надо), в стране – толком не получается. Неминуемы очередные задержки, из-за которых может забуксовать вся работа по Заполярью.
Единственный условный плюс этой ситуации в том, что она дополнительно подсветила фундаментальные проблемы отрасли. Их надо решать, и чем скорее, тем лучше.
#судостроение #ледоколы
На судостроительном фронте опять неспокойно.
Контракты по Росморпортовским ледоколам могут «уйти» от их текущих исполнителей. Речь идет о двух судах с пропульсивной установкой мощностью 18 МВт, одно из которых должно было строиться на Ленинградском СРЗ «Пелла», а второе – на самарском Нефтефлоте.
Если кратко, у Пеллы проблемы: активы банкротятся, ледокол, заказанный ещё в 2019 году, без допфинасирования достроить нельзя. Соответственно, контракт по ледоколу зависает, а как Росморпорту вернуть деньги – непонятно.
В свою очередь, Нефтефлот фактически выступил прокладкой для китайских верфей, которые и должны были забрать контракт по ледоколу, а вместе с ним – и проектную документацию на судно. Тут уже воспротивился Минпромторг: китайцы – наши прямые конкуренты по Арктике, поэтому упрощать им задачу, отдавая и документацию, и деньги на строительство, категорически нельзя.
В целом, ситуация складывается некрасивая.
Освоение Северов упирается в дефицит судов, а последний, в свою очередь, сформировался в результате долгосрочного кризиса судостроительной отрасли. Что особенно неприятно, кризиса предсказуемого: уже на этапе «разморозки» Арктики как большой темы для России всем было понятно, что и для новых проектов, и для разгона трафика по СМП будут нужны новые суда, обеспечить поступление которых финансово и организационно нездоровая отрасль была неспособна.
Теперь придется что-то срочно решать. За границей строить со всех точек зрения плохо (и не надо), в стране – толком не получается. Неминуемы очередные задержки, из-за которых может забуксовать вся работа по Заполярью.
Единственный условный плюс этой ситуации в том, что она дополнительно подсветила фундаментальные проблемы отрасли. Их надо решать, и чем скорее, тем лучше.
#судостроение #ледоколы
Forwarded from Арктика Онлайн
Южная Корея прекращает строительство ледоколов для «Арктик СПГ 2»
Южнокорейская Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering расторгает контракт на строительство второго из трёх судов-перевозчиков сжиженного природного газа для проекта «Арктик СПГ 2», заказанных несколько лет назад российским «Совкомфлотом». Произошло это по причине неоплаты из-за санкций, которые заблокировали транзакции между российской и южнокорейской компаниями.
«Поскольку судовладелец не оплатил стоимость строительства одного судна для перевозки СПГ в установленный срок, компания уведомила о расторжении контракта. Если условия по договору не будут соблюдены, то он может быть расторгнут», – заявили в Daewoo.
«Совкомфлот» заказал у Daewoo три СПГ-танкера класса Arc7 (самостоятельное плавание во льдах толщиной до 1,4 метров в зимнее-весеннюю навигацию и до 1,3 м в летнее-осеннюю) в октябре 2020 года. Первоначально контракт на три судна стоил 875 млн долларов. В середине мая 2022 года южнокорейская верфь отменила первый из трёх судов после пропуска платежа. А спустя месяц такая же судьба постигла и второй СПГ-танкер.
Сумма контракта была пересмотрена и принята в размере 260 млн долларов после отказа от строительства двух ледоколов. При этом судостроитель заявил, что третий СПГ-танкер может постигнуть та же участь, если платежи не будут произведены в установленный срок.
Спустить на воду все три судна планировалось уже в следующем году. Южнокорейские компании строят СПГ-танкеры и для Новатэка, но пока что у сторон есть возможность договориться об иных условиях оплаты строительства судов.
https://goarctic.ru/work/novosti-iz-yuzhnoy-korei-i-finlyandii-zarubezhnye-smi-ob-arktike/
#Зарубежные_Новости #экономика #флот #ледоколы
Южнокорейская Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering расторгает контракт на строительство второго из трёх судов-перевозчиков сжиженного природного газа для проекта «Арктик СПГ 2», заказанных несколько лет назад российским «Совкомфлотом». Произошло это по причине неоплаты из-за санкций, которые заблокировали транзакции между российской и южнокорейской компаниями.
«Поскольку судовладелец не оплатил стоимость строительства одного судна для перевозки СПГ в установленный срок, компания уведомила о расторжении контракта. Если условия по договору не будут соблюдены, то он может быть расторгнут», – заявили в Daewoo.
«Совкомфлот» заказал у Daewoo три СПГ-танкера класса Arc7 (самостоятельное плавание во льдах толщиной до 1,4 метров в зимнее-весеннюю навигацию и до 1,3 м в летнее-осеннюю) в октябре 2020 года. Первоначально контракт на три судна стоил 875 млн долларов. В середине мая 2022 года южнокорейская верфь отменила первый из трёх судов после пропуска платежа. А спустя месяц такая же судьба постигла и второй СПГ-танкер.
Сумма контракта была пересмотрена и принята в размере 260 млн долларов после отказа от строительства двух ледоколов. При этом судостроитель заявил, что третий СПГ-танкер может постигнуть та же участь, если платежи не будут произведены в установленный срок.
Спустить на воду все три судна планировалось уже в следующем году. Южнокорейские компании строят СПГ-танкеры и для Новатэка, но пока что у сторон есть возможность договориться об иных условиях оплаты строительства судов.
https://goarctic.ru/work/novosti-iz-yuzhnoy-korei-i-finlyandii-zarubezhnye-smi-ob-arktike/
#Зарубежные_Новости #экономика #флот #ледоколы
goarctic.ru
Новости из Южной Кореи и Финляндии: зарубежные СМИ об Арктике
Россия не получит южнокорейские танкеры, а Финляндия приостанавливает строительство АЭС с российским участием.
Forwarded from Арктика Онлайн
Владимир Панов - На данный момент для обеспечения всех проектов по СМП требуется не менее 132 судов высокого арктического класса
Пятый и шестой ледоколы серии 22220 и четыре неатомных ледокола планируется построить до 2030 года для обеспечения безопасной проводки судов по Северному морскому пути (СМП). Об этом сообщил в понедельник специальный представитель ГК "Росатом" по вопросам развития Арктики Владимир Панов.
"До 2030 года пять ледоколов должны будут обеспечивать безопасность и устойчивость развития Северного морского пути в Восточном направлении. <…> Мы видим растущий грузопоток, было принято решение о строительстве дополнительно шести ледоколов - это продолжение серии 22220, пятый и шестой [ледоколы], и еще четырех неатомных ледокола, которые позволят высвободить уже атомные ледоколы для того, чтобы перенаправить их на восточное направление", - сказал он в ходе Всероссийского Морского конгресса в Москве.
Панов отметил, что на данный момент для обеспечения всех проектов по СМП требуется не менее 132 судов высокого арктического класса. По его словам, уже есть 45 судов, также 32 суда уже строятся. "Дополнительная потребность оценивается на сегодняшний день в 55 судов", - пояснил он.
План развития СМП утвержден до 2035 года. На его реализацию планируется направить 1,8 трлн рублей из разных источников. По прогнозу, грузопоток этого коридора может вырасти с нынешних 35 млн тонн до целевого показателя в 220 млн тонн.
#росатом #морской_конгресс #ледоколы #флот #севморпуть
Пятый и шестой ледоколы серии 22220 и четыре неатомных ледокола планируется построить до 2030 года для обеспечения безопасной проводки судов по Северному морскому пути (СМП). Об этом сообщил в понедельник специальный представитель ГК "Росатом" по вопросам развития Арктики Владимир Панов.
"До 2030 года пять ледоколов должны будут обеспечивать безопасность и устойчивость развития Северного морского пути в Восточном направлении. <…> Мы видим растущий грузопоток, было принято решение о строительстве дополнительно шести ледоколов - это продолжение серии 22220, пятый и шестой [ледоколы], и еще четырех неатомных ледокола, которые позволят высвободить уже атомные ледоколы для того, чтобы перенаправить их на восточное направление", - сказал он в ходе Всероссийского Морского конгресса в Москве.
Панов отметил, что на данный момент для обеспечения всех проектов по СМП требуется не менее 132 судов высокого арктического класса. По его словам, уже есть 45 судов, также 32 суда уже строятся. "Дополнительная потребность оценивается на сегодняшний день в 55 судов", - пояснил он.
План развития СМП утвержден до 2035 года. На его реализацию планируется направить 1,8 трлн рублей из разных источников. По прогнозу, грузопоток этого коридора может вырасти с нынешних 35 млн тонн до целевого показателя в 220 млн тонн.
#росатом #морской_конгресс #ледоколы #флот #севморпуть
Forwarded from Капитан Арктика
Не СПГ, а дизель, не Хельсинки, а «Звезда»
Закрыт еще один эпизод долгоиграющей саги о постройке ледоколов на СПГ. Финны официально утратили возможность изготовить для Норникеля и Атомфлота СПГ-ледокол, законтрактованный в январе.
Ледокол, который должна была спроектировать Aker Arctic, а построить – Helsinki Shipyard Oy, так и не попадет на СМП. МИД Финляндии дал отказ в выдаче экспортной лицензии на его продажу.
Впрочем, дело с финнами давно было ясно. После начала СВО и открытия санкционной кампании Aker Arctic оперативно заявила о том, что приостанавливает работы по проектированию судна, а всем известные производители винторулевых колонок и силовых установок последовали ее примеру. Теперь ситуация получила свое формальное завершение.
Что дальше? А дальше – решение по схеме предыдущих трех ледоколов с подобной судьбой. Как мы помним, те должны были быть двухтопливными (дизель + СПГ), но после отказа западников поставлять необходимые узлы СПГ-компонента отпала, и суда стали в проекте дизельными. Строить их, за отсутствием вменяемых альтернатив, должна «Звезда». Очевидно, туда же направят свои стопы Атомфлот и Норникель и с четвертым ледоколом – теперь тоже дизель-электрическим.
Этот эпизод ожидаем, но оттого не менее неприятен для «концессионеров» – Атомфлота и Норникеля. В их планах было заполучить ледоколы для работы в Карском море, Енисейском заливе и бассейне реки Енисей – там они должны были обслуживать транспортные операции Норникеля по Дудинке. Оператором судов должны были стать атомщики, а финансирование строительства лежало на металлургах. Финны в этой связи были хороши своей способностью не только качественно сделать современное и экологичное судно, но и вписываться в оговоренные сроки – к сожалению, последнее уже давно стало проблемой в российских реалиях. Еще один нюанс – заказчикам хотелось бы избежать зависимости от «придворной» верфи «Звезда» им. тов. Сечина, но теперь такой возможности для диверсификации нет.
#судостроение #ледоколы #Росатом #Сечин #Норникель #Финляндия
Закрыт еще один эпизод долгоиграющей саги о постройке ледоколов на СПГ. Финны официально утратили возможность изготовить для Норникеля и Атомфлота СПГ-ледокол, законтрактованный в январе.
Ледокол, который должна была спроектировать Aker Arctic, а построить – Helsinki Shipyard Oy, так и не попадет на СМП. МИД Финляндии дал отказ в выдаче экспортной лицензии на его продажу.
Впрочем, дело с финнами давно было ясно. После начала СВО и открытия санкционной кампании Aker Arctic оперативно заявила о том, что приостанавливает работы по проектированию судна, а всем известные производители винторулевых колонок и силовых установок последовали ее примеру. Теперь ситуация получила свое формальное завершение.
Что дальше? А дальше – решение по схеме предыдущих трех ледоколов с подобной судьбой. Как мы помним, те должны были быть двухтопливными (дизель + СПГ), но после отказа западников поставлять необходимые узлы СПГ-компонента отпала, и суда стали в проекте дизельными. Строить их, за отсутствием вменяемых альтернатив, должна «Звезда». Очевидно, туда же направят свои стопы Атомфлот и Норникель и с четвертым ледоколом – теперь тоже дизель-электрическим.
Этот эпизод ожидаем, но оттого не менее неприятен для «концессионеров» – Атомфлота и Норникеля. В их планах было заполучить ледоколы для работы в Карском море, Енисейском заливе и бассейне реки Енисей – там они должны были обслуживать транспортные операции Норникеля по Дудинке. Оператором судов должны были стать атомщики, а финансирование строительства лежало на металлургах. Финны в этой связи были хороши своей способностью не только качественно сделать современное и экологичное судно, но и вписываться в оговоренные сроки – к сожалению, последнее уже давно стало проблемой в российских реалиях. Еще один нюанс – заказчикам хотелось бы избежать зависимости от «придворной» верфи «Звезда» им. тов. Сечина, но теперь такой возможности для диверсификации нет.
#судостроение #ледоколы #Росатом #Сечин #Норникель #Финляндия
Forwarded from Капитан Арктика
Росатом: инвентаризация Арктики
Тов. Кулинко из Росатома (напомним, там он является замдиректора Дирекции СМП) выдал любопытное интервью с инвентаризацией росатомовских проектов по Арктике.
Особо разбирать его смысла нет, текст по ссылке, читайте-знакомьтесь, но хотелось бы сделать несколько комментариев по теме.
Первое. Росатом. Расширение роли Росатома в обеспечении жизнедеятельности АЗРФ – объективный процесс. Являясь инфраструктурным оператором Севморпути, сшивающего заполярные регионы страны в единое целое, и вместе с тем будучи монопольным поставщиком передовых решений в области атомной энергетики, госкорпорация буквально обречена на дальнейшее укрепление своих позиций в Арктике в коммерческом и административном измерениях.
Второе. Ледоколы. Как мы уже неоднократно давали понять, с «Лидером» есть проблемы. Тов. Кулинко говорит про это крайне обтекаемо, но это факт. «Звезда» к работам такого масштаба не готова, что там и когда у нее получится на выходе – большой вопрос. Объективно трех «Лидеров» в том виде, в котором их может (если может) дать «Звезда», никто не хочет, кроме тов. Сечина, для которого это миллиарды денег, статус и престиж. Но стране эти хотелки приходится оплачивать из своего кармана, уводя средства из других, более перспективных, областей.
Третье. Грузооборот. Как мы помним, до конца следующего года по СМП надо будет перевезти 80 млн тонн. В Росатоме в этом до конца не уверены, а тов. Кулинко мастерски уходит от ответа на вопросы.
Четвертое. Спутники. Из-за провала, допущенного героическим менеджментом отечественной космонавтики, у нас над СМП нет той группировки, которая там должна была быть по всем планам и обещаниям. Оно конечно тов. Борисов нам рассказывает, что его цель – выпуск одного спутника в день. Но реальность такова, что сроки «арктических» серий в очередной раз уехали вправо, а Росатом вынужден думать об установлении партнерских отношений с китайцами как раз в части космоса. О связанных с этим угрозах и рисках говорилось не раз, повторяться не будем.
Пятое. В общем и целом. Вот, вроде бы, особо прорывных новостей нет – процесс идет своим чередом. Есть масса проблем. Но если посмотреть на дело в более широком ключе, становится понятно: Арктика и СМП в частности прошли за последнее время немалый путь. И это, пожалуй, главное.
#Росатом #СМП #ледоколы #космос
Тов. Кулинко из Росатома (напомним, там он является замдиректора Дирекции СМП) выдал любопытное интервью с инвентаризацией росатомовских проектов по Арктике.
Особо разбирать его смысла нет, текст по ссылке, читайте-знакомьтесь, но хотелось бы сделать несколько комментариев по теме.
Первое. Росатом. Расширение роли Росатома в обеспечении жизнедеятельности АЗРФ – объективный процесс. Являясь инфраструктурным оператором Севморпути, сшивающего заполярные регионы страны в единое целое, и вместе с тем будучи монопольным поставщиком передовых решений в области атомной энергетики, госкорпорация буквально обречена на дальнейшее укрепление своих позиций в Арктике в коммерческом и административном измерениях.
Второе. Ледоколы. Как мы уже неоднократно давали понять, с «Лидером» есть проблемы. Тов. Кулинко говорит про это крайне обтекаемо, но это факт. «Звезда» к работам такого масштаба не готова, что там и когда у нее получится на выходе – большой вопрос. Объективно трех «Лидеров» в том виде, в котором их может (если может) дать «Звезда», никто не хочет, кроме тов. Сечина, для которого это миллиарды денег, статус и престиж. Но стране эти хотелки приходится оплачивать из своего кармана, уводя средства из других, более перспективных, областей.
Третье. Грузооборот. Как мы помним, до конца следующего года по СМП надо будет перевезти 80 млн тонн. В Росатоме в этом до конца не уверены, а тов. Кулинко мастерски уходит от ответа на вопросы.
Четвертое. Спутники. Из-за провала, допущенного героическим менеджментом отечественной космонавтики, у нас над СМП нет той группировки, которая там должна была быть по всем планам и обещаниям. Оно конечно тов. Борисов нам рассказывает, что его цель – выпуск одного спутника в день. Но реальность такова, что сроки «арктических» серий в очередной раз уехали вправо, а Росатом вынужден думать об установлении партнерских отношений с китайцами как раз в части космоса. О связанных с этим угрозах и рисках говорилось не раз, повторяться не будем.
Пятое. В общем и целом. Вот, вроде бы, особо прорывных новостей нет – процесс идет своим чередом. Есть масса проблем. Но если посмотреть на дело в более широком ключе, становится понятно: Арктика и СМП в частности прошли за последнее время немалый путь. И это, пожалуй, главное.
#Росатом #СМП #ледоколы #космос
РИА Новости
Максим Кулинко: наши мегастройки на Севморпути достойны книги Гиннеса
"Росатом" уже несколько лет отвечает за развитие инфраструктуры Северного морского пути. Перед госкорпорацией стоит задача создать максимально понятные и... РИА Новости, 27.03.2023
Forwarded from Арктика Онлайн
30 мая 2020 года атомный ледокол «Ямал» завершил проводку танкера-газовоза «Кристоф де Маржери» у восточной кромки льдов Чукотского моря.
До этого суда класса Yamalmax следовали по акватории Северного морского пути только в период с июля по начало января.
Сверхранний экспериментальный рейс открыл новую страницу в арктической навигации, а экипажами судов «Ямал» и «Кристоф де Маржери» получен уникальный опыт, который станет фундаментом для организации в будущем круглогодичной навигации по всей акватории Северного морского пути.
https://t.iss.one/geonrgru/12206
#севморпуть #ледоколы #нефтегаз
До этого суда класса Yamalmax следовали по акватории Северного морского пути только в период с июля по начало января.
Сверхранний экспериментальный рейс открыл новую страницу в арктической навигации, а экипажами судов «Ямал» и «Кристоф де Маржери» получен уникальный опыт, который станет фундаментом для организации в будущем круглогодичной навигации по всей акватории Северного морского пути.
https://t.iss.one/geonrgru/12206
#севморпуть #ледоколы #нефтегаз
Telegram
Геоэнергетика ИНФО
30 мая 2020 года атомный ледокол «Ямал» завершил проводку танкера-газовоза «Кристоф де Маржери» у восточной кромки льдов Чукотского моря.
До этого суда класса Yamalmax следовали по акватории Северного морского пути только в период с июля по начало января.…
До этого суда класса Yamalmax следовали по акватории Северного морского пути только в период с июля по начало января.…
Forwarded from Капитан Арктика
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM