Forwarded from Капитан Арктика
Судостроение как узкое место
На судостроительном фронте опять неспокойно.
Контракты по Росморпортовским ледоколам могут «уйти» от их текущих исполнителей. Речь идет о двух судах с пропульсивной установкой мощностью 18 МВт, одно из которых должно было строиться на Ленинградском СРЗ «Пелла», а второе – на самарском Нефтефлоте.
Если кратко, у Пеллы проблемы: активы банкротятся, ледокол, заказанный ещё в 2019 году, без допфинасирования достроить нельзя. Соответственно, контракт по ледоколу зависает, а как Росморпорту вернуть деньги – непонятно.
В свою очередь, Нефтефлот фактически выступил прокладкой для китайских верфей, которые и должны были забрать контракт по ледоколу, а вместе с ним – и проектную документацию на судно. Тут уже воспротивился Минпромторг: китайцы – наши прямые конкуренты по Арктике, поэтому упрощать им задачу, отдавая и документацию, и деньги на строительство, категорически нельзя.
В целом, ситуация складывается некрасивая.
Освоение Северов упирается в дефицит судов, а последний, в свою очередь, сформировался в результате долгосрочного кризиса судостроительной отрасли. Что особенно неприятно, кризиса предсказуемого: уже на этапе «разморозки» Арктики как большой темы для России всем было понятно, что и для новых проектов, и для разгона трафика по СМП будут нужны новые суда, обеспечить поступление которых финансово и организационно нездоровая отрасль была неспособна.
Теперь придется что-то срочно решать. За границей строить со всех точек зрения плохо (и не надо), в стране – толком не получается. Неминуемы очередные задержки, из-за которых может забуксовать вся работа по Заполярью.
Единственный условный плюс этой ситуации в том, что она дополнительно подсветила фундаментальные проблемы отрасли. Их надо решать, и чем скорее, тем лучше.
#судостроение #ледоколы
На судостроительном фронте опять неспокойно.
Контракты по Росморпортовским ледоколам могут «уйти» от их текущих исполнителей. Речь идет о двух судах с пропульсивной установкой мощностью 18 МВт, одно из которых должно было строиться на Ленинградском СРЗ «Пелла», а второе – на самарском Нефтефлоте.
Если кратко, у Пеллы проблемы: активы банкротятся, ледокол, заказанный ещё в 2019 году, без допфинасирования достроить нельзя. Соответственно, контракт по ледоколу зависает, а как Росморпорту вернуть деньги – непонятно.
В свою очередь, Нефтефлот фактически выступил прокладкой для китайских верфей, которые и должны были забрать контракт по ледоколу, а вместе с ним – и проектную документацию на судно. Тут уже воспротивился Минпромторг: китайцы – наши прямые конкуренты по Арктике, поэтому упрощать им задачу, отдавая и документацию, и деньги на строительство, категорически нельзя.
В целом, ситуация складывается некрасивая.
Освоение Северов упирается в дефицит судов, а последний, в свою очередь, сформировался в результате долгосрочного кризиса судостроительной отрасли. Что особенно неприятно, кризиса предсказуемого: уже на этапе «разморозки» Арктики как большой темы для России всем было понятно, что и для новых проектов, и для разгона трафика по СМП будут нужны новые суда, обеспечить поступление которых финансово и организационно нездоровая отрасль была неспособна.
Теперь придется что-то срочно решать. За границей строить со всех точек зрения плохо (и не надо), в стране – толком не получается. Неминуемы очередные задержки, из-за которых может забуксовать вся работа по Заполярью.
Единственный условный плюс этой ситуации в том, что она дополнительно подсветила фундаментальные проблемы отрасли. Их надо решать, и чем скорее, тем лучше.
#судостроение #ледоколы
Forwarded from Капитан Арктика
Судостроение как узкое место
На судостроительном фронте опять неспокойно.
Контракты по Росморпортовским ледоколам могут «уйти» от их текущих исполнителей. Речь идет о двух судах с пропульсивной установкой мощностью 18 МВт, одно из которых должно было строиться на Ленинградском СРЗ «Пелла», а второе – на самарском Нефтефлоте.
Если кратко, у Пеллы проблемы: активы банкротятся, ледокол, заказанный ещё в 2019 году, без допфинасирования достроить нельзя. Соответственно, контракт по ледоколу зависает, а как Росморпорту вернуть деньги – непонятно.
В свою очередь, Нефтефлот фактически выступил прокладкой для китайских верфей, которые и должны были забрать контракт по ледоколу, а вместе с ним – и проектную документацию на судно. Тут уже воспротивился Минпромторг: китайцы – наши прямые конкуренты по Арктике, поэтому упрощать им задачу, отдавая и документацию, и деньги на строительство, категорически нельзя.
В целом, ситуация складывается некрасивая.
Освоение Северов упирается в дефицит судов, а последний, в свою очередь, сформировался в результате долгосрочного кризиса судостроительной отрасли. Что особенно неприятно, кризиса предсказуемого: уже на этапе «разморозки» Арктики как большой темы для России всем было понятно, что и для новых проектов, и для разгона трафика по СМП будут нужны новые суда, обеспечить поступление которых финансово и организационно нездоровая отрасль была неспособна.
Теперь придется что-то срочно решать. За границей строить со всех точек зрения плохо (и не надо), в стране – толком не получается. Неминуемы очередные задержки, из-за которых может забуксовать вся работа по Заполярью.
Единственный условный плюс этой ситуации в том, что она дополнительно подсветила фундаментальные проблемы отрасли. Их надо решать, и чем скорее, тем лучше.
#судостроение #ледоколы
На судостроительном фронте опять неспокойно.
Контракты по Росморпортовским ледоколам могут «уйти» от их текущих исполнителей. Речь идет о двух судах с пропульсивной установкой мощностью 18 МВт, одно из которых должно было строиться на Ленинградском СРЗ «Пелла», а второе – на самарском Нефтефлоте.
Если кратко, у Пеллы проблемы: активы банкротятся, ледокол, заказанный ещё в 2019 году, без допфинасирования достроить нельзя. Соответственно, контракт по ледоколу зависает, а как Росморпорту вернуть деньги – непонятно.
В свою очередь, Нефтефлот фактически выступил прокладкой для китайских верфей, которые и должны были забрать контракт по ледоколу, а вместе с ним – и проектную документацию на судно. Тут уже воспротивился Минпромторг: китайцы – наши прямые конкуренты по Арктике, поэтому упрощать им задачу, отдавая и документацию, и деньги на строительство, категорически нельзя.
В целом, ситуация складывается некрасивая.
Освоение Северов упирается в дефицит судов, а последний, в свою очередь, сформировался в результате долгосрочного кризиса судостроительной отрасли. Что особенно неприятно, кризиса предсказуемого: уже на этапе «разморозки» Арктики как большой темы для России всем было понятно, что и для новых проектов, и для разгона трафика по СМП будут нужны новые суда, обеспечить поступление которых финансово и организационно нездоровая отрасль была неспособна.
Теперь придется что-то срочно решать. За границей строить со всех точек зрения плохо (и не надо), в стране – толком не получается. Неминуемы очередные задержки, из-за которых может забуксовать вся работа по Заполярью.
Единственный условный плюс этой ситуации в том, что она дополнительно подсветила фундаментальные проблемы отрасли. Их надо решать, и чем скорее, тем лучше.
#судостроение #ледоколы
Forwarded from Капитан Арктика
Норвегия работает над будущим
Наши арктические соседи норвежцы на днях спустили на воду Yara Birkeland – первое в мире электрическое грузовое судно-беспилотник.
Пароход (или, наверное, теперь правильнее говорить «электроход»?) небольшой – 80 метров в длину, дедвейт 3,2 тыс. тонн, вмещает 120 контейнеров, ходит на восьми «батарейках» суммарной емкостью 6,8 МВт•ч. Со спуском на воду норвежцы затянули – уход сроков вправо бывает не только у наших судостроителей. Но спустили вот. Теперь порядка двух лет будут отрабатывать автономность – обучать бортовую ЭВМ маневрировать во фьордах, анализировать внешнюю информацию, реагировать на трафик.
О чем кейс этого некрупного экспериментального судна, чем он так любопытен?
Первое. Он про Норвегию. Небольшая и вроде как сырьевая страна (поставщик нефтегаза и рыбы) не стесняется вкладываться в хай-тек и достигает определенных высот. Развивается у них и космос, и судостроение, и сложнейшие технологии ИИ.
Второе. Он про «непрофильный» бизнес. Заказчик судна – очень хорошо известная на своем рынке газохимическая компания Yara, крупный производитель удобрений. Казалось бы – сидишь на своей марже и сиди себе, дави конкурентов, распространяйся (как это делали бы какие-нибудь Роснефть или Новатэк), но нет, по какой-то причине люди идут в новые ниши, инвестируют в «сложное». На самом деле – это перспективность мышления, т.е. то, чего у нас, за исключением, пожалуй, атомной и нескольких других отраслей, нет.
Третье. Он про ГЧП и госсубсидии. Да, казалось бы, есть огромный заказчик, миллиардер Yara, но норвежское государство все же находит возможным покрыть примерно треть расходов коммерсов. Это – тем, кто говорит о том, что государство вообще должно «испариться» из экономики и технологического развития. Нет, не должно.
Четвертое. Он про соотношение «затраты-эффективность». На все про все в проекте заложено порядка 25-30 млн импортных долларов. Это 1,9-2,6 млрд отечественных рублей. У нас (почти на ярд) дороже стоит аварийно-спасательное судно Arc5 примерно тех же размерностей. Конечно, сравнивать в лоб сложно, для разных задач они создаются, но порядок цен такой.
Пятое. Он про климат и повесточку. Точнее, про верный путь приспособления к оной. Помните, поднимался вопрос, а как Норвегия будет выходить из ситуации вокруг климатического регулирования ЕС? Ну вот в том числе и так – технологизацией, запуском «чистых» судов и прочими компенсационными мерами по отмыванию «грязных» углеводородов и их производных.
Шестое. Он про будущее. До него еще далеко (или уже нет?), но можно воочию увидеть некоторые его аспекты: беспилотные суда, автоматизированные перевалочные линии в портах, алгоритмированная навигация. Капитана еще долго не заменить, особенно на Северах. Но о технологиях надо думать уже сегодня – в том числе и нам.
#Норвегия #судостроение
Наши арктические соседи норвежцы на днях спустили на воду Yara Birkeland – первое в мире электрическое грузовое судно-беспилотник.
Пароход (или, наверное, теперь правильнее говорить «электроход»?) небольшой – 80 метров в длину, дедвейт 3,2 тыс. тонн, вмещает 120 контейнеров, ходит на восьми «батарейках» суммарной емкостью 6,8 МВт•ч. Со спуском на воду норвежцы затянули – уход сроков вправо бывает не только у наших судостроителей. Но спустили вот. Теперь порядка двух лет будут отрабатывать автономность – обучать бортовую ЭВМ маневрировать во фьордах, анализировать внешнюю информацию, реагировать на трафик.
О чем кейс этого некрупного экспериментального судна, чем он так любопытен?
Первое. Он про Норвегию. Небольшая и вроде как сырьевая страна (поставщик нефтегаза и рыбы) не стесняется вкладываться в хай-тек и достигает определенных высот. Развивается у них и космос, и судостроение, и сложнейшие технологии ИИ.
Второе. Он про «непрофильный» бизнес. Заказчик судна – очень хорошо известная на своем рынке газохимическая компания Yara, крупный производитель удобрений. Казалось бы – сидишь на своей марже и сиди себе, дави конкурентов, распространяйся (как это делали бы какие-нибудь Роснефть или Новатэк), но нет, по какой-то причине люди идут в новые ниши, инвестируют в «сложное». На самом деле – это перспективность мышления, т.е. то, чего у нас, за исключением, пожалуй, атомной и нескольких других отраслей, нет.
Третье. Он про ГЧП и госсубсидии. Да, казалось бы, есть огромный заказчик, миллиардер Yara, но норвежское государство все же находит возможным покрыть примерно треть расходов коммерсов. Это – тем, кто говорит о том, что государство вообще должно «испариться» из экономики и технологического развития. Нет, не должно.
Четвертое. Он про соотношение «затраты-эффективность». На все про все в проекте заложено порядка 25-30 млн импортных долларов. Это 1,9-2,6 млрд отечественных рублей. У нас (почти на ярд) дороже стоит аварийно-спасательное судно Arc5 примерно тех же размерностей. Конечно, сравнивать в лоб сложно, для разных задач они создаются, но порядок цен такой.
Пятое. Он про климат и повесточку. Точнее, про верный путь приспособления к оной. Помните, поднимался вопрос, а как Норвегия будет выходить из ситуации вокруг климатического регулирования ЕС? Ну вот в том числе и так – технологизацией, запуском «чистых» судов и прочими компенсационными мерами по отмыванию «грязных» углеводородов и их производных.
Шестое. Он про будущее. До него еще далеко (или уже нет?), но можно воочию увидеть некоторые его аспекты: беспилотные суда, автоматизированные перевалочные линии в портах, алгоритмированная навигация. Капитана еще долго не заменить, особенно на Северах. Но о технологиях надо думать уже сегодня – в том числе и нам.
#Норвегия #судостроение
Telegram
Капитан Арктика
Норвегия освоит космос?
Наши западные соседи по Арктике, норвежцы, собираются побороться за нишу на космическом рынке.
Норвегия у нас в стране, как правило, ассоциируется с чем-то типа рыболовства и туризма, в меньшей степени – с добычей полезных ископаемых;…
Наши западные соседи по Арктике, норвежцы, собираются побороться за нишу на космическом рынке.
Норвегия у нас в стране, как правило, ассоциируется с чем-то типа рыболовства и туризма, в меньшей степени – с добычей полезных ископаемых;…
Forwarded from Капитан Арктика
Корейцы прощаются с Новатэком
Вот не везет экспортоориентированным проектам в Арктике, и все тут. Вслед за китайцами Новатэку «сделали ручкой» корейские партнеры.
Давний контрагент Новатэка, освоивший не одну сотню миллионов его газовых долларов – южнокорейская верфь Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering – расторг контракт на строительство трех СПГ-танкеров ледового класса для проекта «Арктик СПГ-2». Причина была выбрана формальная:переход улицы в неположенном месте однократная просрочка платежа по контракту со стороны Совкомфлота, являющегося заказчиком судов. Все это, заметим, невзирая на тот факт, что в остальном Совкомфлот был вполне аккуратен в расчетах с заводом-изготовителем.
Это еще не все.
Под угрозой также оказались контракты на подобные газовозы, заключенные с отечественной «Звездой». Почему, спросите вы? А потому, что «Звезда» практикует, по факту, крупноузловую сборку оных газовозов из элементов, доставляемых из все той же Южной Кореи – но не с заводов DSME, а с мощностей Samsung Heavy Industries. Соответственно, санкционные сложности замаячили и перед нашим дальневосточным судостроительным гигантом.
Да, по-прежнему возможны различные варианты. «Звезда» будет точно цепляться за этот заказ и сделает все, чтобы его выполнить (благо, у Роснефти накоплен богатейший опыт работы в «агрессивных средах»). Однако совершенно очевидно одно: амбициозным планам по постройке 21 танкера ледового класса Arc7 для газового проекта Новатэка не суждено сбыться. Как и в случае с собственно «Арктик СПГ-2», осетра придется урезать.
#Новатэк #газ #судостроение
Вот не везет экспортоориентированным проектам в Арктике, и все тут. Вслед за китайцами Новатэку «сделали ручкой» корейские партнеры.
Давний контрагент Новатэка, освоивший не одну сотню миллионов его газовых долларов – южнокорейская верфь Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering – расторг контракт на строительство трех СПГ-танкеров ледового класса для проекта «Арктик СПГ-2». Причина была выбрана формальная:
Это еще не все.
Под угрозой также оказались контракты на подобные газовозы, заключенные с отечественной «Звездой». Почему, спросите вы? А потому, что «Звезда» практикует, по факту, крупноузловую сборку оных газовозов из элементов, доставляемых из все той же Южной Кореи – но не с заводов DSME, а с мощностей Samsung Heavy Industries. Соответственно, санкционные сложности замаячили и перед нашим дальневосточным судостроительным гигантом.
Да, по-прежнему возможны различные варианты. «Звезда» будет точно цепляться за этот заказ и сделает все, чтобы его выполнить (благо, у Роснефти накоплен богатейший опыт работы в «агрессивных средах»). Однако совершенно очевидно одно: амбициозным планам по постройке 21 танкера ледового класса Arc7 для газового проекта Новатэка не суждено сбыться. Как и в случае с собственно «Арктик СПГ-2», осетра придется урезать.
#Новатэк #газ #судостроение
Telegram
Капитан Арктика
Стоп-кран для «Арктик СПГ-2»
«Арктик СПГ-2», любимое и широко распиаренное детище Новатэка, все глубже входит в режим «подморозки». Работа над проектом будет продолжена, но пока – на минималках.
Китайские верфи, делающие узлы для второй и третей технологических…
«Арктик СПГ-2», любимое и широко распиаренное детище Новатэка, все глубже входит в режим «подморозки». Работа над проектом будет продолжена, но пока – на минималках.
Китайские верфи, делающие узлы для второй и третей технологических…
Forwarded from Арктика Онлайн
Освоение Арктики и шельфа: в Петербурге открылся форум OMR 2022 (13-16 сентября)
В Санкт-Петербурге открылась пятая Международная выставка и конференция по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения Арктики и шельфа.
OMR 2022 проходит в Северной столице раз в два года. Это единственная в России гибридная бизнес-платформа, сфокусированная на вопросах развития морской арктической зоны России. Участников ждут пленарные заседания, круглые столы, консультации и дискуссии с экспертами отрасли.
Читать далее и смотреть видео здесь : https://riafan.ru/23642417-osvoenie_arktiki_i_shel_fa_v_peterburge_otkrilsya_forum_omr_2022
#арктика #шельф #нефтегаз #выставка #судостроение #технологии #OMR2022
В Санкт-Петербурге открылась пятая Международная выставка и конференция по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения Арктики и шельфа.
OMR 2022 проходит в Северной столице раз в два года. Это единственная в России гибридная бизнес-платформа, сфокусированная на вопросах развития морской арктической зоны России. Участников ждут пленарные заседания, круглые столы, консультации и дискуссии с экспертами отрасли.
Читать далее и смотреть видео здесь : https://riafan.ru/23642417-osvoenie_arktiki_i_shel_fa_v_peterburge_otkrilsya_forum_omr_2022
#арктика #шельф #нефтегаз #выставка #судостроение #технологии #OMR2022
Forwarded from Арктика Онлайн
Приоритеты устойчивого развития российской Арктики обсудили на OMR 2022
Стремительно развивающаяся Арктика как никогда ранее нуждается в прорывных технологиях и смелых инженерных решениях, а российская судостроительная отрасль сейчас неразрывно связана с обновлением этой территории. Об этом и о многом другом говорили в Санкт-Петербурге участники Международной выставки и конференции по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения Арктики и шельфа «OMR 2022»
Посетители экспозиции смогли наглядно ознакомиться с проектами, продукцией, технологиями и услугами, реализуемыми и готовящимися к реализации в условиях Арктики. В числе экспонатов– макеты многофункционального атомохода проекта 10 570 (предназначен для ледокольной проводки судов на мелководных участках арктического шельфа, обеспечения ледовой безопасности и снабжения буровых платформ, выполнения спасательных работ вледовых условиях и на чистой воде, дополнительных задач в зависимости от выбранной комплектации специального оборудования), танкера дляперевозки СПГ проекта 10 070 (предназначен для круглогодичной перевозки сжиженного природного газа по Севморпути с перевалками в Мурманске и на Камчатке), обитаемого подводного аппарата, строящегося в настоящее время на верфи ПО «Севмаш» по заказу компании «Газпром трансгаз Санкт-Петербург» (объект предназначен для выполнения работ, связанных с эксплуатацией морских магистральных газопроводов и может эксплуатироваться в пресной и морской воде в неограниченных районах плавания), пассажирского теплохода серии А45−90.2 (два таких судна строятся сейчас на петербургских верфях для Красноярского края), океанографической станции базирования подводных необитаемых аппаратов, а также морской глубоководный манипулятор нового поколения, гидрометеорологический буй «Амнис», модель агрегатора грузооборота Севморпути, цифровой тренажер для подготовки моряков и специалистов для рыбопромыслового флота и многое другое.
Подробности здесь https://www.morvesti.ru/news/1679/98170/
#OMR2022 #судостроение #технологии #инновации #экономика
Стремительно развивающаяся Арктика как никогда ранее нуждается в прорывных технологиях и смелых инженерных решениях, а российская судостроительная отрасль сейчас неразрывно связана с обновлением этой территории. Об этом и о многом другом говорили в Санкт-Петербурге участники Международной выставки и конференции по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения Арктики и шельфа «OMR 2022»
Посетители экспозиции смогли наглядно ознакомиться с проектами, продукцией, технологиями и услугами, реализуемыми и готовящимися к реализации в условиях Арктики. В числе экспонатов– макеты многофункционального атомохода проекта 10 570 (предназначен для ледокольной проводки судов на мелководных участках арктического шельфа, обеспечения ледовой безопасности и снабжения буровых платформ, выполнения спасательных работ вледовых условиях и на чистой воде, дополнительных задач в зависимости от выбранной комплектации специального оборудования), танкера дляперевозки СПГ проекта 10 070 (предназначен для круглогодичной перевозки сжиженного природного газа по Севморпути с перевалками в Мурманске и на Камчатке), обитаемого подводного аппарата, строящегося в настоящее время на верфи ПО «Севмаш» по заказу компании «Газпром трансгаз Санкт-Петербург» (объект предназначен для выполнения работ, связанных с эксплуатацией морских магистральных газопроводов и может эксплуатироваться в пресной и морской воде в неограниченных районах плавания), пассажирского теплохода серии А45−90.2 (два таких судна строятся сейчас на петербургских верфях для Красноярского края), океанографической станции базирования подводных необитаемых аппаратов, а также морской глубоководный манипулятор нового поколения, гидрометеорологический буй «Амнис», модель агрегатора грузооборота Севморпути, цифровой тренажер для подготовки моряков и специалистов для рыбопромыслового флота и многое другое.
Подробности здесь https://www.morvesti.ru/news/1679/98170/
#OMR2022 #судостроение #технологии #инновации #экономика
Forwarded from Капитан Арктика
Не СПГ, а дизель, не Хельсинки, а «Звезда»
Закрыт еще один эпизод долгоиграющей саги о постройке ледоколов на СПГ. Финны официально утратили возможность изготовить для Норникеля и Атомфлота СПГ-ледокол, законтрактованный в январе.
Ледокол, который должна была спроектировать Aker Arctic, а построить – Helsinki Shipyard Oy, так и не попадет на СМП. МИД Финляндии дал отказ в выдаче экспортной лицензии на его продажу.
Впрочем, дело с финнами давно было ясно. После начала СВО и открытия санкционной кампании Aker Arctic оперативно заявила о том, что приостанавливает работы по проектированию судна, а всем известные производители винторулевых колонок и силовых установок последовали ее примеру. Теперь ситуация получила свое формальное завершение.
Что дальше? А дальше – решение по схеме предыдущих трех ледоколов с подобной судьбой. Как мы помним, те должны были быть двухтопливными (дизель + СПГ), но после отказа западников поставлять необходимые узлы СПГ-компонента отпала, и суда стали в проекте дизельными. Строить их, за отсутствием вменяемых альтернатив, должна «Звезда». Очевидно, туда же направят свои стопы Атомфлот и Норникель и с четвертым ледоколом – теперь тоже дизель-электрическим.
Этот эпизод ожидаем, но оттого не менее неприятен для «концессионеров» – Атомфлота и Норникеля. В их планах было заполучить ледоколы для работы в Карском море, Енисейском заливе и бассейне реки Енисей – там они должны были обслуживать транспортные операции Норникеля по Дудинке. Оператором судов должны были стать атомщики, а финансирование строительства лежало на металлургах. Финны в этой связи были хороши своей способностью не только качественно сделать современное и экологичное судно, но и вписываться в оговоренные сроки – к сожалению, последнее уже давно стало проблемой в российских реалиях. Еще один нюанс – заказчикам хотелось бы избежать зависимости от «придворной» верфи «Звезда» им. тов. Сечина, но теперь такой возможности для диверсификации нет.
#судостроение #ледоколы #Росатом #Сечин #Норникель #Финляндия
Закрыт еще один эпизод долгоиграющей саги о постройке ледоколов на СПГ. Финны официально утратили возможность изготовить для Норникеля и Атомфлота СПГ-ледокол, законтрактованный в январе.
Ледокол, который должна была спроектировать Aker Arctic, а построить – Helsinki Shipyard Oy, так и не попадет на СМП. МИД Финляндии дал отказ в выдаче экспортной лицензии на его продажу.
Впрочем, дело с финнами давно было ясно. После начала СВО и открытия санкционной кампании Aker Arctic оперативно заявила о том, что приостанавливает работы по проектированию судна, а всем известные производители винторулевых колонок и силовых установок последовали ее примеру. Теперь ситуация получила свое формальное завершение.
Что дальше? А дальше – решение по схеме предыдущих трех ледоколов с подобной судьбой. Как мы помним, те должны были быть двухтопливными (дизель + СПГ), но после отказа западников поставлять необходимые узлы СПГ-компонента отпала, и суда стали в проекте дизельными. Строить их, за отсутствием вменяемых альтернатив, должна «Звезда». Очевидно, туда же направят свои стопы Атомфлот и Норникель и с четвертым ледоколом – теперь тоже дизель-электрическим.
Этот эпизод ожидаем, но оттого не менее неприятен для «концессионеров» – Атомфлота и Норникеля. В их планах было заполучить ледоколы для работы в Карском море, Енисейском заливе и бассейне реки Енисей – там они должны были обслуживать транспортные операции Норникеля по Дудинке. Оператором судов должны были стать атомщики, а финансирование строительства лежало на металлургах. Финны в этой связи были хороши своей способностью не только качественно сделать современное и экологичное судно, но и вписываться в оговоренные сроки – к сожалению, последнее уже давно стало проблемой в российских реалиях. Еще один нюанс – заказчикам хотелось бы избежать зависимости от «придворной» верфи «Звезда» им. тов. Сечина, но теперь такой возможности для диверсификации нет.
#судостроение #ледоколы #Росатом #Сечин #Норникель #Финляндия
Forwarded from Арктика Онлайн
Росатом планирует создать флот полупогружных судов
Росатом планирует создать флот полупогружных судов (ППС), которые смогут, например, перевозить буровые платформы
С этой целью госкорпорация заказала АО “Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота” (АО “ЦНИИМФ”, г. Санкт-Петербург) оценку и анализ рынка ППС. Как сказано в техническом задании (ТЗ) к договору, от института требуется оценка и анализ рынка перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов полупогружными судами, а также выполнение технико-экономического обоснования строительства и эксплуатации подобных судов.
Росатом собирается использовать ППС для нескольких задач
Кроме того, Росатом запросил расчет капитальных затрат на создание полупогружных судов, отметив основные концептуальные характеристики ППС. В первую очередь, такое судно предназначено для перевозки генерального и крупногабаритных грузов на открытой палубе. Погрузка и разгрузка судна осуществляется как традиционным способом, так и способом самостоятельного погружения и всплытия для приема и транспортировки на своей палубе других судов и плавающих объектов. ППС должно обеспечивать транспортировку буровых нефтяных платформ, плавучих энергоблоков, атомных подводных лодок, кораблей и судов, прочих крупногабаритных грузов в соответствии с основными характеристиками и назначением судна.
Стоит отметить, что в 2021 году “Атомэнергомаш” представил на Международной выставке “Нева 2021” свои концептуальные проекты ППС. По дедвейту представленные суда попадают в пятерку крупнейших ППС в мире. К сегодняшнему дню разработаны концептуальные проекты полупогружных судов ледовых классов Arc5 и Arc7 для перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов в арктических условиях.
Концептуальные варианты спроектированы на минимальную температуру окружающего воздуха минус 50 градусов Цельсия, что соответствует температурным режимам эксплуатации ледоколов и судов ледового плавания в условиях российской Арктики.
Подробности здесь 👇
https://teknoblog.ru/2022/10/26/119702?amp=1
#судостроение #флот #росатом
Росатом планирует создать флот полупогружных судов (ППС), которые смогут, например, перевозить буровые платформы
С этой целью госкорпорация заказала АО “Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота” (АО “ЦНИИМФ”, г. Санкт-Петербург) оценку и анализ рынка ППС. Как сказано в техническом задании (ТЗ) к договору, от института требуется оценка и анализ рынка перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов полупогружными судами, а также выполнение технико-экономического обоснования строительства и эксплуатации подобных судов.
Росатом собирается использовать ППС для нескольких задач
Кроме того, Росатом запросил расчет капитальных затрат на создание полупогружных судов, отметив основные концептуальные характеристики ППС. В первую очередь, такое судно предназначено для перевозки генерального и крупногабаритных грузов на открытой палубе. Погрузка и разгрузка судна осуществляется как традиционным способом, так и способом самостоятельного погружения и всплытия для приема и транспортировки на своей палубе других судов и плавающих объектов. ППС должно обеспечивать транспортировку буровых нефтяных платформ, плавучих энергоблоков, атомных подводных лодок, кораблей и судов, прочих крупногабаритных грузов в соответствии с основными характеристиками и назначением судна.
Стоит отметить, что в 2021 году “Атомэнергомаш” представил на Международной выставке “Нева 2021” свои концептуальные проекты ППС. По дедвейту представленные суда попадают в пятерку крупнейших ППС в мире. К сегодняшнему дню разработаны концептуальные проекты полупогружных судов ледовых классов Arc5 и Arc7 для перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов в арктических условиях.
Концептуальные варианты спроектированы на минимальную температуру окружающего воздуха минус 50 градусов Цельсия, что соответствует температурным режимам эксплуатации ледоколов и судов ледового плавания в условиях российской Арктики.
Подробности здесь 👇
https://teknoblog.ru/2022/10/26/119702?amp=1
#судостроение #флот #росатом
ТЭКНОБЛОГ
Росатом планирует создать флот полупогружных судов
Росатом планирует создать флот полупогружных судов (ППС), которые смогут, например, перевозить буровые платформы. С этой целью госкорпорация заказала АО • Новости буровая платформа, плавучий энергоблок, полупогружное судно, росатом
Forwarded from Медиапалуба
⚡️Проект танкера-газовоза СПГ 10070 от Атомэнергомаша включили в план развития Севморпути на период до 2035 год
В Санкт-Петербурге прошла конференция, организованная машиностроительным дивизионом Росатома – Атомэнергомашем и Крыловским ГНЦ, посвященная созданию отечественного танкера-газовоза СПГ.
По сообщениям пресс-службы АЭМ, участники встречи обсудили этапы и особенности разработки газовоза проекта 10070, в рамках которого российские специалисты предложили принципиально новую технологию хранения и транспортировки СПГ – на основе вкладных танков из отечественных полимерных композиционных материалов. Проект включен в план развития Северного морского пути на период до 2035 года и поддержан межведомственной комиссией Совета безопасности по вопросам обеспечения национальных интересов в Арктике.
Подробнее о проекте: https://paluba.media/news/42969
@mediapaluba #судоходство #судостроение
В Санкт-Петербурге прошла конференция, организованная машиностроительным дивизионом Росатома – Атомэнергомашем и Крыловским ГНЦ, посвященная созданию отечественного танкера-газовоза СПГ.
По сообщениям пресс-службы АЭМ, участники встречи обсудили этапы и особенности разработки газовоза проекта 10070, в рамках которого российские специалисты предложили принципиально новую технологию хранения и транспортировки СПГ – на основе вкладных танков из отечественных полимерных композиционных материалов. Проект включен в план развития Северного морского пути на период до 2035 года и поддержан межведомственной комиссией Совета безопасности по вопросам обеспечения национальных интересов в Арктике.
Подробнее о проекте: https://paluba.media/news/42969
@mediapaluba #судоходство #судостроение
Forwarded from ВИЭ и электротранспорт
Дайджест ветроэнергетики с 20-26 февраля 2023 года
#РАВИ #АРВЭ #брифинг
♻️⚡️🎤РАВИ (Российская ассоциация ветроиндустрии) и АРВЭ (Ассоциация развития возобновляемой энергетики) приглашают вас на брифинг «ВИЭ в России: перспективы технологического суверенитета».
3 марта (пятница) в 10-00
#Будущее_своими_руками
♻️80% лопастей к ветрякам, 75% гондол и 55% опор для морских ВЭС делают в Китае.
Доля Китая в мировом производстве кобальта составляет почти 70%, лития — 60%, а меди — 35%. На изготовление алюминия и стали приходится 35% и 50%. При этом мировая зависимость от самого оборудования, производимого в Китае, еще выше.
⚡️«Энергозависимостей» разных видов в мире еще много, создавать их своими руками – преступно.
🔹Резюме по машиностроению из Послания Президента
#технологии
Беспилотники в ТЭКе: полет нормальный? Дроны в ветроэнергетике востребованный продукт.
Авиационная отрасль заинтересовалась разработкой по переработке лопастей ВЭС.
Беспилотники для обслуживания морских ВЭС.
♻️#зеленый #водород
106 ГВт мировая мощность электролизеров. К 2025 году существует риск значительного избытка производственных мощностей, особенно если производственные проекты (под ними часто подразумеваются проекты ВИЭ) не будут реализованы.
Структуры «Росатома», «Роснано» и «Газпромбанка» учредили «Национальный союз развития водородной энергетики» (Национальный водородный союз).
🔥#ВыбирайСвоё
Роскосмос следит за строительством первой ветряной электростанции Мурманской области.
На Курском электроаппаратном заводе запустили сборку зарядных станций для электрокаров.
В Троицке создали мобильный накопитель энергии.
🚢#судостроение
В судостроении предлагают вернуться к универсальному движителю – силе ветра.
В мире для строительства морских ветряков не хватает специализированных судов.
#цифра
$490 млрд составили капитальные затраты на ветряные и солнечные активы в 2022 году в мире. Впервые превысив инвестиции в новые и существующие нефтяные и газовые скважины.
9,4 ГВт морских ветроэнергетических станций было установлено в мире в 2022 году.
6,8 ГВт из них установлено в Китае.
#уроки_от_смежников
🔹Для строительства СЭС не хватает рабочих рук.
Подписывайтесь на @wind_power_russia
Энергия ветра — это больше, чем просто технология.
#РАВИ #АРВЭ #брифинг
♻️⚡️🎤РАВИ (Российская ассоциация ветроиндустрии) и АРВЭ (Ассоциация развития возобновляемой энергетики) приглашают вас на брифинг «ВИЭ в России: перспективы технологического суверенитета».
3 марта (пятница) в 10-00
#Будущее_своими_руками
♻️80% лопастей к ветрякам, 75% гондол и 55% опор для морских ВЭС делают в Китае.
Доля Китая в мировом производстве кобальта составляет почти 70%, лития — 60%, а меди — 35%. На изготовление алюминия и стали приходится 35% и 50%. При этом мировая зависимость от самого оборудования, производимого в Китае, еще выше.
⚡️«Энергозависимостей» разных видов в мире еще много, создавать их своими руками – преступно.
🔹Резюме по машиностроению из Послания Президента
#технологии
Беспилотники в ТЭКе: полет нормальный? Дроны в ветроэнергетике востребованный продукт.
Авиационная отрасль заинтересовалась разработкой по переработке лопастей ВЭС.
Беспилотники для обслуживания морских ВЭС.
♻️#зеленый #водород
106 ГВт мировая мощность электролизеров. К 2025 году существует риск значительного избытка производственных мощностей, особенно если производственные проекты (под ними часто подразумеваются проекты ВИЭ) не будут реализованы.
Структуры «Росатома», «Роснано» и «Газпромбанка» учредили «Национальный союз развития водородной энергетики» (Национальный водородный союз).
🔥#ВыбирайСвоё
Роскосмос следит за строительством первой ветряной электростанции Мурманской области.
На Курском электроаппаратном заводе запустили сборку зарядных станций для электрокаров.
В Троицке создали мобильный накопитель энергии.
🚢#судостроение
В судостроении предлагают вернуться к универсальному движителю – силе ветра.
В мире для строительства морских ветряков не хватает специализированных судов.
#цифра
$490 млрд составили капитальные затраты на ветряные и солнечные активы в 2022 году в мире. Впервые превысив инвестиции в новые и существующие нефтяные и газовые скважины.
9,4 ГВт морских ветроэнергетических станций было установлено в мире в 2022 году.
6,8 ГВт из них установлено в Китае.
#уроки_от_смежников
🔹Для строительства СЭС не хватает рабочих рук.
Подписывайтесь на @wind_power_russia
Энергия ветра — это больше, чем просто технология.
Российская Ассоциация ВИЭ и электротранспорта
Возобновляемые источники и электротранспорт в России.
Forwarded from Капитан Арктика
Дефицит тоннажа?
В обсуждаемом проекте нацпроекта «Эффективная транспортная система» зафиксирован дефицит судов для Севморпути. Как явствует из документа, в 2024 году имеющийся флот способен закрыть транспортные потребности СМП всего на 47%.
Думается, составители документа лукавят.
В прошлом году наличного флота хватило для того, чтобы перевезти 36,2 млн тонн. Текущий год обещает быть получше, но достижение не то что «президентского» показателя (80 млн тонн), но и цифры, озвученной тов. Трутневым в нынешнем мае (72 млн тонн), в настоящее время не выглядит реалистичным. Напомним, весной тов. Новак говорил про 40 млн тонн, и это как раз больше похоже на правду. Таким образом, в 2024-м дефицит флота, скорее всего, себя не проявит – объема не будет.
…Чего, к сожалению, не сказать о последующих годах, когда трафик начнет прибывать по объективным причинам. Увы, иностранцы из числа «недружественных» подложили нам знатную свинью, сорвав исполнение проплаченных контрактов, а наше судостроение не справляется с набранными заказами (см. хрестоматийный кейс «Звезды»). При этом есть все основания полагать, что этот тренд сохранится на будущее: даже несмотря на торможение ключевых проектов в АЗРФ, судов будет не хватать из-за узких мест отрасли.
И ведь путей решения этой проблемы откровенно немного.
Да, можно попытать счастья у условно-нейтральных китайцев, амбивалентных индийцев и меркантильных турок, но шансы на то, чтобы получить требуемый тоннаж в потребные сроки (и не получить в процессе дополнительных проблем), невелики.
Единственный нормальный вариант – срочно наращивать судостроительные мощности в родном Отечестве. Конечно, сейчас он выглядит как злая шутка: по уму, это все надо было делать годы назад, не забывая вкладываться в модернизацию и расширение производств, повышение зарплат и привлекательности карьер в данной отрасли, развитие компетенций и т.д. Не сделали. Теперь придется наверстывать на бегу.
Но альтернатив нет.
#судостроение #СМП
В обсуждаемом проекте нацпроекта «Эффективная транспортная система» зафиксирован дефицит судов для Севморпути. Как явствует из документа, в 2024 году имеющийся флот способен закрыть транспортные потребности СМП всего на 47%.
Думается, составители документа лукавят.
В прошлом году наличного флота хватило для того, чтобы перевезти 36,2 млн тонн. Текущий год обещает быть получше, но достижение не то что «президентского» показателя (80 млн тонн), но и цифры, озвученной тов. Трутневым в нынешнем мае (72 млн тонн), в настоящее время не выглядит реалистичным. Напомним, весной тов. Новак говорил про 40 млн тонн, и это как раз больше похоже на правду. Таким образом, в 2024-м дефицит флота, скорее всего, себя не проявит – объема не будет.
…Чего, к сожалению, не сказать о последующих годах, когда трафик начнет прибывать по объективным причинам. Увы, иностранцы из числа «недружественных» подложили нам знатную свинью, сорвав исполнение проплаченных контрактов, а наше судостроение не справляется с набранными заказами (см. хрестоматийный кейс «Звезды»). При этом есть все основания полагать, что этот тренд сохранится на будущее: даже несмотря на торможение ключевых проектов в АЗРФ, судов будет не хватать из-за узких мест отрасли.
И ведь путей решения этой проблемы откровенно немного.
Да, можно попытать счастья у условно-нейтральных китайцев, амбивалентных индийцев и меркантильных турок, но шансы на то, чтобы получить требуемый тоннаж в потребные сроки (и не получить в процессе дополнительных проблем), невелики.
Единственный нормальный вариант – срочно наращивать судостроительные мощности в родном Отечестве. Конечно, сейчас он выглядит как злая шутка: по уму, это все надо было делать годы назад, не забывая вкладываться в модернизацию и расширение производств, повышение зарплат и привлекательности карьер в данной отрасли, развитие компетенций и т.д. Не сделали. Теперь придется наверстывать на бегу.
Но альтернатив нет.
#судостроение #СМП
Forwarded from Капитан Арктика
Индийцы и СМП: новый старт
В Индии мини-сенсация: местные судостроители смогли победить китайцев в состязании за право построить четыре ледокола в интересах Росатома как инфраструктурного оператора СМП. Сейчас заказ находится на стадии финализации; в качестве возможных подрядчиков рассматриваются две верфи – одна частная и одна государственная. Стоимость контракта оценивается в районе 60 млрд рупий (это порядка 68,7 млрд рублей по нынешнему курсу), речь идет о неатомных ледоколах.
Параллельно продвигается работа над выработкой договоренностей о выполнении судостроительных заказов и осуществлении ремонта российских судов на индийских верфях, а также об обучении индийских моряков навигации в высоких широтах. Скорее всего, такому соглашению (в форме межправительственного меморандума о взаимопонимании в области развития сотрудничества по морским перевозкам в акватории СМП) быть – в Москве твердо намерены довести дело до конца.
Эти вопросы обсуждались в прошлый четверг на первом заседании российско-индийской рабочей группы по сотрудничеству по Северному морскому пути, состоявшемся в Дели. Нашу сторону представлял тов. Панов, индийскую – дополнительный секретарь министерства портов, судоходства и водных путей Раджеш Кумар Синха (у нас его для вящей статусности взялись титуловать замминистра, но это обычное «надувание» важности наших визави).
Надо сказать, «арктический праздник», пришедший на индийскую улицу, этим не исчерпывается. Еще в июле РФПИ и индийская Enso Group аккурат под визит тов. Моди в РФ договорились о совместном инвестировании в развитие судостроительной инфраструктуры 18 млрд рупий (порядка 20 млрд рублей).
Все это вызывает достаточно неоднозначную реакцию. Конечно, нам следовало бы строить и ремонтировать все свои суда у себя. Но долгие годы подход к отрасли, которая некогда являлась одной из топовых в мире, был крайне нехозяйственным и даже паразитарным. И теперь получается так, что нам надо спешно привлекать чужие мощности, вывозя деньги за границу, вкладывая их в чужое судостроение и инфраструктуру. Единственная «радость» в этом контексте – это возможность несколько разбавить почти монопольную позицию Китая, который ведет себя в последнее время по отношению к нам «очень не очень». Ну и, конечно же, утилизация запасов рупий, аккумулированных на наших заграничных счетах за торговлю энергоносителями.
Привлечение Индии на СМП имеет и еще одно, не самое очевидное, измерение.
В том, чтобы в компанию к Китаю подтащить в АЗРФ еще и Индию, в Москве сейчас видится высокий геополитический смысл. Так-де мы уравновесим китайцев, которые много на себя берут и все смелее смотрят на Север. Одна беда: при неблагоприятном развитии ситуации может выйти так, что именно из нашего сектора Арктики в итоге будет сделан «проходной двор» с воплощенной на практике теорией «открытых дверей» и Заполярья как «общего достояния человечества». Но про это сейчас задумываются мало: «нам бы ночь простоять, да день продержаться».
#Индия #СМП #судостроение #Росатом #деньги
В Индии мини-сенсация: местные судостроители смогли победить китайцев в состязании за право построить четыре ледокола в интересах Росатома как инфраструктурного оператора СМП. Сейчас заказ находится на стадии финализации; в качестве возможных подрядчиков рассматриваются две верфи – одна частная и одна государственная. Стоимость контракта оценивается в районе 60 млрд рупий (это порядка 68,7 млрд рублей по нынешнему курсу), речь идет о неатомных ледоколах.
Параллельно продвигается работа над выработкой договоренностей о выполнении судостроительных заказов и осуществлении ремонта российских судов на индийских верфях, а также об обучении индийских моряков навигации в высоких широтах. Скорее всего, такому соглашению (в форме межправительственного меморандума о взаимопонимании в области развития сотрудничества по морским перевозкам в акватории СМП) быть – в Москве твердо намерены довести дело до конца.
Эти вопросы обсуждались в прошлый четверг на первом заседании российско-индийской рабочей группы по сотрудничеству по Северному морскому пути, состоявшемся в Дели. Нашу сторону представлял тов. Панов, индийскую – дополнительный секретарь министерства портов, судоходства и водных путей Раджеш Кумар Синха (у нас его для вящей статусности взялись титуловать замминистра, но это обычное «надувание» важности наших визави).
Надо сказать, «арктический праздник», пришедший на индийскую улицу, этим не исчерпывается. Еще в июле РФПИ и индийская Enso Group аккурат под визит тов. Моди в РФ договорились о совместном инвестировании в развитие судостроительной инфраструктуры 18 млрд рупий (порядка 20 млрд рублей).
Все это вызывает достаточно неоднозначную реакцию. Конечно, нам следовало бы строить и ремонтировать все свои суда у себя. Но долгие годы подход к отрасли, которая некогда являлась одной из топовых в мире, был крайне нехозяйственным и даже паразитарным. И теперь получается так, что нам надо спешно привлекать чужие мощности, вывозя деньги за границу, вкладывая их в чужое судостроение и инфраструктуру. Единственная «радость» в этом контексте – это возможность несколько разбавить почти монопольную позицию Китая, который ведет себя в последнее время по отношению к нам «очень не очень». Ну и, конечно же, утилизация запасов рупий, аккумулированных на наших заграничных счетах за торговлю энергоносителями.
Привлечение Индии на СМП имеет и еще одно, не самое очевидное, измерение.
В том, чтобы в компанию к Китаю подтащить в АЗРФ еще и Индию, в Москве сейчас видится высокий геополитический смысл. Так-де мы уравновесим китайцев, которые много на себя берут и все смелее смотрят на Север. Одна беда: при неблагоприятном развитии ситуации может выйти так, что именно из нашего сектора Арктики в итоге будет сделан «проходной двор» с воплощенной на практике теорией «открытых дверей» и Заполярья как «общего достояния человечества». Но про это сейчас задумываются мало: «нам бы ночь простоять, да день продержаться».
#Индия #СМП #судостроение #Росатом #деньги
Forwarded from Капитан Арктика
Арктика, Севморпуть и тягостное дежавю
Со всем этим «поворотом на Восток» в виде лихорадочного разгона Свеморпути и строительства ударными темпами судов в Китае и Индии связана одна глубоко неприятная ассоциация.
В 1970-80-х мы – тогда еще будучи Советским Союзом – сделали большую ошибку. Разведав месторождения Тюменского Севера и запустив первую волну освоения Арктики, мы пошли по экспортоориентированному пути.
Вместо того, чтобы залить страну дешевыми энергоносителями, создав дополнительные конкурентные преимущества в масштабах экономики в целом, руководство сделало ставку на массовую продажу углеводородных ресурсов за границу, в страны Западной Европы. Магия «твердой валюты», приток которой, казалось, мог бы купировать любые диспропорции в развитии советского хозяйства с помощью закупок в капстранах, ослепила наших правителей.
Фактически была реализована схема «нефтегаз в обмен на трубы»: ФРГ, а далее и ряд других западноевропейских стран получили энергоносители по устойчивым и прогнозируемым ценам на десятилетия вперед, а также огромный пакет заказов на проектирование и производство элементов и узлов для нефте- и газотранспортной систем, а мы, в сухом остатке, получили исчерпанные месторождения, громоздкое трубопроводное хозяйство и какие-то деньги. Которые, к сожалению, были потрачены в основном на потребление (притом хорошо еще, если государственное), а не на развитие, усложнение отечественной экономики.
Сейчас что-то подобное намечается и по второй волне освоения Арктики, только в варианте «нефтегаз в обмен на танкеры Arc7».
Судите сами. Мы опять спешно возводим на Северах инфраструктуру добычи углеводородов, обслуживания нефтегазовых провинций и экспортной логистики, только нацеленную на Восток, а не на Запад, как раньше. Опять ключевые элементы всей этой инфраструктуры – крупные узлы для нефтедобычи и заводов СПГ, газовозы, отдельные ледоколы и т.д. – заказываются за границей, которая получает дополнительный толчок для развития своей инженерии и промышленности. Опять наша модель – это «качай и вези», которая в долгосроке даст загранице дешевые энергоносители, а нам – гору неуниверсальной полярной инфраструктуры.
Это можно было бы как-то терпеть, если бы деньги расходовались по назначению – на развитие страны. Если бы они профинансировали качественный скачок нашей промышленности. Но пока выходит так, что они в массе реинвестируются в странах-покупательницах, а не у нас.
#СМП #судостроение #инфраструктура #деньги
Со всем этим «поворотом на Восток» в виде лихорадочного разгона Свеморпути и строительства ударными темпами судов в Китае и Индии связана одна глубоко неприятная ассоциация.
В 1970-80-х мы – тогда еще будучи Советским Союзом – сделали большую ошибку. Разведав месторождения Тюменского Севера и запустив первую волну освоения Арктики, мы пошли по экспортоориентированному пути.
Вместо того, чтобы залить страну дешевыми энергоносителями, создав дополнительные конкурентные преимущества в масштабах экономики в целом, руководство сделало ставку на массовую продажу углеводородных ресурсов за границу, в страны Западной Европы. Магия «твердой валюты», приток которой, казалось, мог бы купировать любые диспропорции в развитии советского хозяйства с помощью закупок в капстранах, ослепила наших правителей.
Фактически была реализована схема «нефтегаз в обмен на трубы»: ФРГ, а далее и ряд других западноевропейских стран получили энергоносители по устойчивым и прогнозируемым ценам на десятилетия вперед, а также огромный пакет заказов на проектирование и производство элементов и узлов для нефте- и газотранспортной систем, а мы, в сухом остатке, получили исчерпанные месторождения, громоздкое трубопроводное хозяйство и какие-то деньги. Которые, к сожалению, были потрачены в основном на потребление (притом хорошо еще, если государственное), а не на развитие, усложнение отечественной экономики.
Сейчас что-то подобное намечается и по второй волне освоения Арктики, только в варианте «нефтегаз в обмен на танкеры Arc7».
Судите сами. Мы опять спешно возводим на Северах инфраструктуру добычи углеводородов, обслуживания нефтегазовых провинций и экспортной логистики, только нацеленную на Восток, а не на Запад, как раньше. Опять ключевые элементы всей этой инфраструктуры – крупные узлы для нефтедобычи и заводов СПГ, газовозы, отдельные ледоколы и т.д. – заказываются за границей, которая получает дополнительный толчок для развития своей инженерии и промышленности. Опять наша модель – это «качай и вези», которая в долгосроке даст загранице дешевые энергоносители, а нам – гору неуниверсальной полярной инфраструктуры.
Это можно было бы как-то терпеть, если бы деньги расходовались по назначению – на развитие страны. Если бы они профинансировали качественный скачок нашей промышленности. Но пока выходит так, что они в массе реинвестируются в странах-покупательницах, а не у нас.
#СМП #судостроение #инфраструктура #деньги