👆👆👆منافع دوچرخه سواری در هلند ۹ برابر خطرات احتمالی آن است!
نتایج یک تحقیق جدید نشان می‌دهد در مجموع فواید دوچرخه سواری در محیط های شهری بیشتر از مضرات آن است.
پژوهشگران با تحلیل اطلاعات به دست آمده از چند تحقیق در سطح بین‌المللی فواید دوچرخه سواری و خطرات آن شامل قرار گرفتن در معرض دود خودروها یا تصادفات رانندگی را بررسی کردند. سپس آنها تحقیق کردند که اگر 500 هزار هلندی به جای رانندگی از دوچرخه استفاده کنند چه فوایدی برای سلامت کلی جامعه خواهد داشت؟
محققان متوجه شدند فواید دوچرخه سواری در هلند حداقل 9 برابر بیشتر از خطرات آن است. در صورتی که فردی به جای خودرو از دوچرخه استفاده کنند بین 3 تا 14 ماه طولانی‌تر زندگی می‌کند که دلیل اصلی آن هم افزایش فعالیت بدنی است.
اما در عوض این فرد به دلیل قرار گرفتن در معرض آلودگی هوا در هنگام دوچرخه سواری بین 0.8 تا 40 روز عمر کوتاه‌تری خواهد داشت. این موضوع نشان می‌دهد در مجموع دوچرخه سواری فواید بیش‌تری نسبت به مضراتش برای فرد دارد.
استفاده از دوچرخه به جای خودرو می‌تواند کمک شایانی به ارتقا سلامت عمومی جامعه کند، چرا که به این ترتیب به طور متوسط 500 هزار سفر درون شهری در این کشور با خودرو کاهش پیدا می‌کند که تاثیر بسیار قابل توجهی در کاهش آلودگی هوا خواهد داشت.
حال با توجه به حدود ۱۵ میلیون سفر روزانه در تهران، حدس بزنید که دوچرخه سواری می تواند چه معجزه ای بیافریند؟
من به جای قالیباف بودم از فردا به صورت عملی تر از پویش سه شنبه های بدون خودرو حمایت می کردم! شما چطور؟
#سه_شنبه_هاي_بدون_خودرو
#قالیباف
#هلند
@darvishnameh
نتایج یک تحقیق جدید نشان می‌دهد در مجموع فواید دوچرخه سواری در محیط های شهری بیشتر از مضرات آن است.
پژوهشگران با تحلیل اطلاعات به دست آمده از چند تحقیق در سطح بین‌المللی فواید دوچرخه سواری و خطرات آن شامل قرار گرفتن در معرض دود خودروها یا تصادفات رانندگی را بررسی کردند. سپس آنها تحقیق کردند که اگر 500 هزار هلندی به جای رانندگی از دوچرخه استفاده کنند چه فوایدی برای سلامت کلی جامعه خواهد داشت؟
محققان متوجه شدند فواید دوچرخه سواری در هلند حداقل 9 برابر بیشتر از خطرات آن است. در صورتی که فردی به جای خودرو از دوچرخه استفاده کنند بین 3 تا 14 ماه طولانی‌تر زندگی می‌کند که دلیل اصلی آن هم افزایش فعالیت بدنی است.
اما در عوض این فرد به دلیل قرار گرفتن در معرض آلودگی هوا در هنگام دوچرخه سواری بین 0.8 تا 40 روز عمر کوتاه‌تری خواهد داشت. این موضوع نشان می‌دهد در مجموع دوچرخه سواری فواید بیش‌تری نسبت به مضراتش برای فرد دارد.
استفاده از دوچرخه به جای خودرو می‌تواند کمک شایانی به ارتقا سلامت عمومی جامعه کند، چرا که به این ترتیب به طور متوسط 500 هزار سفر درون شهری در این کشور با خودرو کاهش پیدا می‌کند که تاثیر بسیار قابل توجهی در کاهش آلودگی هوا خواهد داشت.
حال با توجه به حدود ۱۵ میلیون سفر روزانه در تهران، حدس بزنید که دوچرخه سواری می تواند چه معجزه ای بیافریند؟
من به جای قالیباف بودم از فردا به صورت عملی تر از پویش سه شنبه های بدون خودرو حمایت می کردم! شما چطور؟
#سه_شنبه_هاي_بدون_خودرو
#قالیباف
#هلند
@darvishnameh
@darvishnameh
🔴گزارشی که #سدپرستان_وطنی را #شرمنده می کند!🔴 بخش نخست:
كشورهاي دنيا در حال تلاش براي مهار انتشار گازهاي گلخانه اي هستند تا شاهد كاهش درصد به درصد آنها در مقايسه با مقدار گازهاي گلخانه اي در قرن گذشته باشند. اگر كه همه در اين راه همراه شوند و به درصد كاهش مورد نظر برسند، شايد كه بتوانيم در مسير دور نگه داشتن زمين از دمای بيشتر از ٢ درجه سلسيوس باقي بمانيم. اما اگر كه بررسي پژوهشي جديد درست باشد، مشكل بزرگي بر سر اين راه وجود دارد: اينكه مقدار گازهاي گلخانه اي كه به #نیوار یا اتمسفر راه پيدا مي كنند، بيش از آن است كه تصور مي كرده ايم. نكته اي كه نياز به رسيدگي بيشتري دارد.
بررسي جديد كه انتشارش براي هفته آينده در نشريه علمي BioScience از #دانشگاه_آكسفورد در نظر گرفته شده، انتشار مقدار بسيار قابل توجهي از گازهاي گلخانه اي از مكاني را تأييد مي كند كه تاكنون به آن توجه چنداني نشده است: مخزنهايي كه به دست انسان ساخته شده اند، نگهداري شده در پشت نزديك به يك ميليون سد در سراسر دنيا و به مقصود توليد نيروي برق، آبياري و ديگر نيازهاي انساني. در اين بررسي كه از جانب ده پژوهشگر از دانشگاههاي ايالات متحده، كانادا، #چين، برزيل و #هلند انجام گرفته، با اضافه كردن نكته نامبرده به تحقيقات گذشته، اين نتيجه بدست آمده كه مخازن (سدها) احتمالا در سال مقداري معادل با ميلياردها تُن دي اكسيد كربن را انتشار مي دهند كه به معناي ١,٣٪ از توليد گازهاي گلخانه اي در دنياست. اين انتشارات بطور عمده بصورت گاز متان هستند؛ يك گاز گلخانه اي با طول عمر نسبتا كوتاه در اتمسفر اما با تأثير بسيار قوي در افزايش دما. پژوهشگران بيشتر و بيشتر به اين نكته رسيده اند كه تلاشهاي ما براي محدود كردن انتشار دي اكسيد كربن به عنوان گاز اصلي گلخانه اي، هنوز از جانب #گاز_متان كه از منابع مختلف مانند نفت و پرورش گاوها بدست مي آيد، خنثي مي شود. بررسي جديد نتيجه گيري مي كند كه به گاز متان انتشار يافته از مخازن (سدها) مقداري معادل با ٧٩٪ دي اكسيد كربن اختصاص پيدا مي كند، در حاليكه به دو گاز گلخانه اي ديگر- دي اكسيد كربن و اكسيد نيتروژن- ١٧٪ و ٤٪ تعلق مي گيرد.
ادامه دارد ...
👇👇👇
🔴گزارشی که #سدپرستان_وطنی را #شرمنده می کند!🔴 بخش نخست:
كشورهاي دنيا در حال تلاش براي مهار انتشار گازهاي گلخانه اي هستند تا شاهد كاهش درصد به درصد آنها در مقايسه با مقدار گازهاي گلخانه اي در قرن گذشته باشند. اگر كه همه در اين راه همراه شوند و به درصد كاهش مورد نظر برسند، شايد كه بتوانيم در مسير دور نگه داشتن زمين از دمای بيشتر از ٢ درجه سلسيوس باقي بمانيم. اما اگر كه بررسي پژوهشي جديد درست باشد، مشكل بزرگي بر سر اين راه وجود دارد: اينكه مقدار گازهاي گلخانه اي كه به #نیوار یا اتمسفر راه پيدا مي كنند، بيش از آن است كه تصور مي كرده ايم. نكته اي كه نياز به رسيدگي بيشتري دارد.
بررسي جديد كه انتشارش براي هفته آينده در نشريه علمي BioScience از #دانشگاه_آكسفورد در نظر گرفته شده، انتشار مقدار بسيار قابل توجهي از گازهاي گلخانه اي از مكاني را تأييد مي كند كه تاكنون به آن توجه چنداني نشده است: مخزنهايي كه به دست انسان ساخته شده اند، نگهداري شده در پشت نزديك به يك ميليون سد در سراسر دنيا و به مقصود توليد نيروي برق، آبياري و ديگر نيازهاي انساني. در اين بررسي كه از جانب ده پژوهشگر از دانشگاههاي ايالات متحده، كانادا، #چين، برزيل و #هلند انجام گرفته، با اضافه كردن نكته نامبرده به تحقيقات گذشته، اين نتيجه بدست آمده كه مخازن (سدها) احتمالا در سال مقداري معادل با ميلياردها تُن دي اكسيد كربن را انتشار مي دهند كه به معناي ١,٣٪ از توليد گازهاي گلخانه اي در دنياست. اين انتشارات بطور عمده بصورت گاز متان هستند؛ يك گاز گلخانه اي با طول عمر نسبتا كوتاه در اتمسفر اما با تأثير بسيار قوي در افزايش دما. پژوهشگران بيشتر و بيشتر به اين نكته رسيده اند كه تلاشهاي ما براي محدود كردن انتشار دي اكسيد كربن به عنوان گاز اصلي گلخانه اي، هنوز از جانب #گاز_متان كه از منابع مختلف مانند نفت و پرورش گاوها بدست مي آيد، خنثي مي شود. بررسي جديد نتيجه گيري مي كند كه به گاز متان انتشار يافته از مخازن (سدها) مقداري معادل با ٧٩٪ دي اكسيد كربن اختصاص پيدا مي كند، در حاليكه به دو گاز گلخانه اي ديگر- دي اكسيد كربن و اكسيد نيتروژن- ١٧٪ و ٤٪ تعلق مي گيرد.
ادامه دارد ...
👇👇👇
@darvishnameh
🔴وقتی دوچرخه، گاردین را به جان دیلی میل می اندازد!
تيتر روزنامه #ديلي_ميل توجهم را جلب كرد: "مسير ديوانه وار #دوچرخه"؛ در كنار آن عكسي از يك #دوچرخه_سوار در مسير دوچرخه اي كه تنها با يك شكاف از مسير خودروها فاصله دارد. نخستين فكري كه به مغزم رسيد اين بود كه: چه خوب، ديلي ميل عاقبت با اين مسئله كه كمبود مسيرهاي دوچرخه ديوانگي ست، موافقت كرد. حس لذت بخشي بود، اگرچه بعيد به نظر مي رسيد. اما بعد از آن، تيتر كوتاهتر در زير را خواندم و قلبم فروريخت: "لكه ننگ جديدي كه #بريتانيا را فلج مي كند." قلبم به دليل اين يادداشت بيمارگونه در يك روزنامه ملي فرو نريخت- اين را مي شد انتظار داشت- بلكه به دليلي ديگر. اين نمونه ای است براي گونه اي از خبرنگاري كه پرشي از دريچه اينترنت به رسانه هاي گروهي داشته است و بوسيله آن حقيقت مطلب در پشت تأثيري كه نحوه بازگو كردن مطلب بجا مي گذارد، پنهان مي شود. اين پديده جديد نيست و بخوبي ثبت شده است. اما هنوز هم موجب افسردگي است. بطور مثال در نمونه بالا كه در روزنامه ديلي ميل تشريح شده، از مسيرهاي دوچرخه به عنوان دليلي براي ازدحام خودروها و راه بندان و در نتيجه آلودگي هوا در شهرهاي بريتانيا نام برده مي شوند! من در آغاز در لندن از جانب گروههاي رانندگان تاكسي آنرا مشاهده كردم كه از ساخت نخستين مسيرهاي جداگانه دوچرخه با طراحي مناسب براي پايتخت، خشمگين بودند و بعد از جانب يك گروه كوچك كه پويشي در مخالفت با نقشه هايي براي گسترش اين مسيرها براه انداخته اند. بنا به ادعاي مضحك آنها، مسيرهاي دوچرخه سبب شده اند تا لندن راكد شده و در نتيجه در دود مه حاصل از هزاران خودرو ايستاده در راه بندان، خفه شود. اين مسيرها تهديد بزرگي هستند و مي بايست دوباره به خيابان تبديل شوند. اين مطالب حاشيه اي تا بحال از جانب عده معدودي با يك اكانت در توئيتر و وقت زياد منتشر مي شد. اما اكنون يك روزنامه اين ايده را بدست گرفته. در اين مقاله ادعا مي شود كه مسيرهاي دوچرخه كه از لندن آغاز شده، مي روند تا سبب هرج و مرج و راه بندان در مناطقي مانند منچستر، كُرن وال، گلاستر و #كمبريج شوند. اين ادعاها آن اندازه احمقانه هستند كه تصميم داشتم نسبت به آنها بي اعتنا بمانم. اما اين عقيده هم وجود دارد كه مي گويد با چنين افسانه هايي مي بايست مقابله كرد، پيش از آنكه پراكنده شوند.
در اينجا من خود را بر روي شرايط لندن كه بهتر از هر جا آنرا مي شناسم و ازدحام ترافيكش دلايل متفاوتي دارد، تمركز مي دهم.
بياييد از اينجا آغاز كنيم كه ايده مسيرهاي دوچرخه در لندن، بدليل آنكه تنها در ساعات شلوغي از آنها استفاده مي شود، بي مصرف هستند. هر دو مسير جديد از زمان ساخت تاكنون بنا به گفته شبكه حمل و نقل لندن موجب شده اند تا استفاده از آنها ٦٠٪ افزايش پيدا كند، در بخشي از آن (Blackfriars Bridge) به هنگام شلوغي ترافيك حتي تا ٧٠٪ . اين معمولا نقطه اي است كه مخالفان مسيرهاي دوچرخه از آن عكس مي گيرند و آنرا در توييتر انتشار مي دهند؛ عكسي از يك مسير خالي از دوچرخه، البته در نيمه شب!
مسيرهاي دوچرخه نامبرده مسيرهاي رفت و آمدي هستند كه مانند بسياري خيابانها، از آنها در ساعات اوج ترافيك استفاده مي شود؛ در بخشي از مسير روزانه من حتي تا آن حد كه در پشت چراغ قرمز مي توان صفهاي طولاني از دوچرخه ها را مشاهده كرد. و البته در ساعات ديگري ترافيك سبكتر است، اما من بخاطر نمي آورم كه در هيچ ساعتي از روز در اين مسير تنها دوچرخه سوار بوده باشم. از جهتي ديگر بسياري پياده روها در نزديكي من اغلب بجز ساعات معيني از روز بدون استفاده مي مانند. شايد كه ديلي ميل فكر مي كند كه مي بايست آنها را هم به خودروها اختصاص داد. به عقيده پل توهاي، مدير اجرايي گروه پويش دوچرخه سواران انگلستان، بدون يك شبكه مناسب براي دوچرخه سواري بي خطر، مردم از راههاي موجود تنها براي رفت و آمد مستقيم (بين خانه و محل كار) و نه كلا براي دوچرخه سواري هر روزه، استفاده مي كنند: "اگر كسي بخواهد صف دوچرخه ها را در ساعات مختلف روز مشاهده كند، شايد كه مي بايست به كمبريج و يا #هلند برود، آنجا كه مسيرهاي مناسب با كيفيت خوب در مناطق مسكوني وجود دارند."
بنظر مي رسد كه ترافيك در لندن به مرور بدتر مي شود و نه تنها براي خودروها و كاميون ها، بلكه هم براي مسافران اتوبوس. و البته ترافيك آهسته با خود #آلودگي_هواي بيشتري بهمراه مي آورد. آيا واقعا مسيرهاي دوچرخه در اين ارتباط يك نقش كليدي بازي مي كنند؟ مسيرهاي مطمئن دوچرخه- با سنگ جدول خيابان كه مانع ورود خودروها به اين مسير مي شوند- تنها ٣٪ از فضاي خيابانهاي پايتخت را بخود اختصاص مي دهند. در ديگر شهرهاي بريتانيا اين رقم بسيار كمتر است و در بعضي مناطق حتي به صفر مي رسد. با چنين مقدار ناچيزي چگونه مي توان ترافيك را مسدود كرد؟
ادامه دارد ...
👇👇👇
🔴وقتی دوچرخه، گاردین را به جان دیلی میل می اندازد!
تيتر روزنامه #ديلي_ميل توجهم را جلب كرد: "مسير ديوانه وار #دوچرخه"؛ در كنار آن عكسي از يك #دوچرخه_سوار در مسير دوچرخه اي كه تنها با يك شكاف از مسير خودروها فاصله دارد. نخستين فكري كه به مغزم رسيد اين بود كه: چه خوب، ديلي ميل عاقبت با اين مسئله كه كمبود مسيرهاي دوچرخه ديوانگي ست، موافقت كرد. حس لذت بخشي بود، اگرچه بعيد به نظر مي رسيد. اما بعد از آن، تيتر كوتاهتر در زير را خواندم و قلبم فروريخت: "لكه ننگ جديدي كه #بريتانيا را فلج مي كند." قلبم به دليل اين يادداشت بيمارگونه در يك روزنامه ملي فرو نريخت- اين را مي شد انتظار داشت- بلكه به دليلي ديگر. اين نمونه ای است براي گونه اي از خبرنگاري كه پرشي از دريچه اينترنت به رسانه هاي گروهي داشته است و بوسيله آن حقيقت مطلب در پشت تأثيري كه نحوه بازگو كردن مطلب بجا مي گذارد، پنهان مي شود. اين پديده جديد نيست و بخوبي ثبت شده است. اما هنوز هم موجب افسردگي است. بطور مثال در نمونه بالا كه در روزنامه ديلي ميل تشريح شده، از مسيرهاي دوچرخه به عنوان دليلي براي ازدحام خودروها و راه بندان و در نتيجه آلودگي هوا در شهرهاي بريتانيا نام برده مي شوند! من در آغاز در لندن از جانب گروههاي رانندگان تاكسي آنرا مشاهده كردم كه از ساخت نخستين مسيرهاي جداگانه دوچرخه با طراحي مناسب براي پايتخت، خشمگين بودند و بعد از جانب يك گروه كوچك كه پويشي در مخالفت با نقشه هايي براي گسترش اين مسيرها براه انداخته اند. بنا به ادعاي مضحك آنها، مسيرهاي دوچرخه سبب شده اند تا لندن راكد شده و در نتيجه در دود مه حاصل از هزاران خودرو ايستاده در راه بندان، خفه شود. اين مسيرها تهديد بزرگي هستند و مي بايست دوباره به خيابان تبديل شوند. اين مطالب حاشيه اي تا بحال از جانب عده معدودي با يك اكانت در توئيتر و وقت زياد منتشر مي شد. اما اكنون يك روزنامه اين ايده را بدست گرفته. در اين مقاله ادعا مي شود كه مسيرهاي دوچرخه كه از لندن آغاز شده، مي روند تا سبب هرج و مرج و راه بندان در مناطقي مانند منچستر، كُرن وال، گلاستر و #كمبريج شوند. اين ادعاها آن اندازه احمقانه هستند كه تصميم داشتم نسبت به آنها بي اعتنا بمانم. اما اين عقيده هم وجود دارد كه مي گويد با چنين افسانه هايي مي بايست مقابله كرد، پيش از آنكه پراكنده شوند.
در اينجا من خود را بر روي شرايط لندن كه بهتر از هر جا آنرا مي شناسم و ازدحام ترافيكش دلايل متفاوتي دارد، تمركز مي دهم.
بياييد از اينجا آغاز كنيم كه ايده مسيرهاي دوچرخه در لندن، بدليل آنكه تنها در ساعات شلوغي از آنها استفاده مي شود، بي مصرف هستند. هر دو مسير جديد از زمان ساخت تاكنون بنا به گفته شبكه حمل و نقل لندن موجب شده اند تا استفاده از آنها ٦٠٪ افزايش پيدا كند، در بخشي از آن (Blackfriars Bridge) به هنگام شلوغي ترافيك حتي تا ٧٠٪ . اين معمولا نقطه اي است كه مخالفان مسيرهاي دوچرخه از آن عكس مي گيرند و آنرا در توييتر انتشار مي دهند؛ عكسي از يك مسير خالي از دوچرخه، البته در نيمه شب!
مسيرهاي دوچرخه نامبرده مسيرهاي رفت و آمدي هستند كه مانند بسياري خيابانها، از آنها در ساعات اوج ترافيك استفاده مي شود؛ در بخشي از مسير روزانه من حتي تا آن حد كه در پشت چراغ قرمز مي توان صفهاي طولاني از دوچرخه ها را مشاهده كرد. و البته در ساعات ديگري ترافيك سبكتر است، اما من بخاطر نمي آورم كه در هيچ ساعتي از روز در اين مسير تنها دوچرخه سوار بوده باشم. از جهتي ديگر بسياري پياده روها در نزديكي من اغلب بجز ساعات معيني از روز بدون استفاده مي مانند. شايد كه ديلي ميل فكر مي كند كه مي بايست آنها را هم به خودروها اختصاص داد. به عقيده پل توهاي، مدير اجرايي گروه پويش دوچرخه سواران انگلستان، بدون يك شبكه مناسب براي دوچرخه سواري بي خطر، مردم از راههاي موجود تنها براي رفت و آمد مستقيم (بين خانه و محل كار) و نه كلا براي دوچرخه سواري هر روزه، استفاده مي كنند: "اگر كسي بخواهد صف دوچرخه ها را در ساعات مختلف روز مشاهده كند، شايد كه مي بايست به كمبريج و يا #هلند برود، آنجا كه مسيرهاي مناسب با كيفيت خوب در مناطق مسكوني وجود دارند."
بنظر مي رسد كه ترافيك در لندن به مرور بدتر مي شود و نه تنها براي خودروها و كاميون ها، بلكه هم براي مسافران اتوبوس. و البته ترافيك آهسته با خود #آلودگي_هواي بيشتري بهمراه مي آورد. آيا واقعا مسيرهاي دوچرخه در اين ارتباط يك نقش كليدي بازي مي كنند؟ مسيرهاي مطمئن دوچرخه- با سنگ جدول خيابان كه مانع ورود خودروها به اين مسير مي شوند- تنها ٣٪ از فضاي خيابانهاي پايتخت را بخود اختصاص مي دهند. در ديگر شهرهاي بريتانيا اين رقم بسيار كمتر است و در بعضي مناطق حتي به صفر مي رسد. با چنين مقدار ناچيزي چگونه مي توان ترافيك را مسدود كرد؟
ادامه دارد ...
👇👇👇
@darvishnameh
🔴 خودروهایی که در اروپا #منفورتر و در ایران #محبوب_تر می شوند!🔴
تازه ترین گزارش #آژانس_محیط_زیست_اروپا حکایت از آن دارد که پس از #ایتالیا، #انگلستان دومین کشوری است که بالاترین میزان مرگ سالانه ناشی از #آلودگی_هوا با #دی_اکسید_نیتروژن در اروپا را دارد. این گزارش تنها چند روز پس از حکم یک دادگاه عالی در #بریتانیا که به دولت این کشور اخطار داده که تا آوریل سال ۲۰۱۷ اقدامات جدی تری برای مبارزه با آلودگی هوا ارایه دهد، منتشر شده است.
این آژانس از مرگ زودرس ۱۱۹۴۰ نفر در سال ۲۰۱۳ به دنبال بیماری های ناشی از آلودگی هوا با دی اکسید نیتروژن - یک گاز سمی که از سوخت موتورهای دیزل نتیجه می شود و موجب بیماری های دستگاه تنفسی می شود- نام می برد. البته این رقم در مقایسه با سال ۲۰۱۲ که بالغ بر ۱۴ هزار نفر می بود، کاهش پیدا کرده؛ اما هنوز هم در اروپا در مقام دوم قرار دارد. آژانس محیط زیست همچنین از بریتانیا به عنوان مرکز تولید دی اکسید نیتروژن در اروپا نام می برد. در خیابان Marylebone در #لندن بالاترین مقدار این گاز سمی که دو برابر بیشتر از حد مجاز تعیین شده در #اتحادیه_اروپاست، اندازه گیری شده.
کنشگران بر این عقیده هستند که انگلستان - که از سال ۲۰۱۰ حد مجاز این آلاینده در اتحادیه اروپا را به طور مداوم خدشه دار کرده است- می بایست عملکردهای جدی تری در این زمینه به اجرا بگذارد. جیمز تورنتون، مدیر دفتر وکالت محیط زیستی Client Earth که به دادگاه شکایت برده است، ابراز می کند که گزارش آژانس محیط زیستی اروپا اکنون انگلستان را در ارتباط با مرگ زودرس به دنبال بیماری های ناشی از دی اکسید نیتروژن در هوا، در موقعیت بسیار دشواری قرار می دهد و دولت می بایست که به دلیل این ارقام، شرمسار باشد و به حفظ سلامتی مردم کشورش بپردازد.
ایتالیا و انگلستان هر دو به یک نسبت دارای موتورهای دیزل هستند، اما در ایتالیا مشکل دی اکسید نیتروژن تولید شده از صنایع این معضل را تشدید می کند. آژانس محیط زیست اروپا شمار مرگ زودرس ناشی از تأثیر دی اکسید نیتروژن روی دستگاه تنفسی را در اروپا در سال ۲۰۱۳ بالغ بر ۱۷ هزار نفر تخمین می زند. با آنکه از آغاز قرن بیست و یکم به دلیل استانداردهای جدید مقدار دی اکسید نیتروژن تولید شده از موتورهای دیزل رو به کاهش است، اما آژانس می گوید: از هر ده ایستگاه یک ایستگاه همیشه مقدار بالاتری از حد مجاز این آلاینده را اندازه گیری می کند. مدیر اجرایی آژانس می گوید: کاهش انتشار آلاینده ها به بهبود کیفیت هوا کمک کرده است، اما هنوز نه تا آن اندازه که به سلامتی انسان و محیط زیست آسیبی وارد نشود.
خانم کاترین بِردِر، از اعضای لیبرال #پارلمان_اروپا می گوید :«اگر من به جای سیاستمدار، یک پزشک می بودم، امروز یک نسخه با هشداری جدی درباره سلامتی مردم به دولت انگلستان تجویز می کردم. دولت این کشور اجازه ساخت یک باند جدید در فرودگاه Heathrow را صادر کرده، با آنکه از شدت آلودگی هوا با دی اکسید نیتروژن در محدوده این فرودگاه به خوبی باخبر است.»
🔴 دریافت کنندگان عزیز #درویشنامه!
نگاه کنید که حتی خودروهای با استاندارد یورو ۶ در انگلستان و ایتالیا هم نتوانسته مشکل آلودگی هوا و مرگ بیش از ۱۷ هزار نفر را مانع شود! بی دلیل نیست که سیاستمداران در #دانمارک، #نروژ، #هلند و ... در پی کاهش ترددهای موتوری و افزایش #دوچرخه_سواری هستند! اما در و دیوار شهرهای ما پر از تبلیغ خودروهای گوناگون است!
https://www.theguardian.com/environment/2016/nov/23/uk-has-second-highest-number-of-deaths-from-no2-pollution-in-europe
🔴 خودروهایی که در اروپا #منفورتر و در ایران #محبوب_تر می شوند!🔴
تازه ترین گزارش #آژانس_محیط_زیست_اروپا حکایت از آن دارد که پس از #ایتالیا، #انگلستان دومین کشوری است که بالاترین میزان مرگ سالانه ناشی از #آلودگی_هوا با #دی_اکسید_نیتروژن در اروپا را دارد. این گزارش تنها چند روز پس از حکم یک دادگاه عالی در #بریتانیا که به دولت این کشور اخطار داده که تا آوریل سال ۲۰۱۷ اقدامات جدی تری برای مبارزه با آلودگی هوا ارایه دهد، منتشر شده است.
این آژانس از مرگ زودرس ۱۱۹۴۰ نفر در سال ۲۰۱۳ به دنبال بیماری های ناشی از آلودگی هوا با دی اکسید نیتروژن - یک گاز سمی که از سوخت موتورهای دیزل نتیجه می شود و موجب بیماری های دستگاه تنفسی می شود- نام می برد. البته این رقم در مقایسه با سال ۲۰۱۲ که بالغ بر ۱۴ هزار نفر می بود، کاهش پیدا کرده؛ اما هنوز هم در اروپا در مقام دوم قرار دارد. آژانس محیط زیست همچنین از بریتانیا به عنوان مرکز تولید دی اکسید نیتروژن در اروپا نام می برد. در خیابان Marylebone در #لندن بالاترین مقدار این گاز سمی که دو برابر بیشتر از حد مجاز تعیین شده در #اتحادیه_اروپاست، اندازه گیری شده.
کنشگران بر این عقیده هستند که انگلستان - که از سال ۲۰۱۰ حد مجاز این آلاینده در اتحادیه اروپا را به طور مداوم خدشه دار کرده است- می بایست عملکردهای جدی تری در این زمینه به اجرا بگذارد. جیمز تورنتون، مدیر دفتر وکالت محیط زیستی Client Earth که به دادگاه شکایت برده است، ابراز می کند که گزارش آژانس محیط زیستی اروپا اکنون انگلستان را در ارتباط با مرگ زودرس به دنبال بیماری های ناشی از دی اکسید نیتروژن در هوا، در موقعیت بسیار دشواری قرار می دهد و دولت می بایست که به دلیل این ارقام، شرمسار باشد و به حفظ سلامتی مردم کشورش بپردازد.
ایتالیا و انگلستان هر دو به یک نسبت دارای موتورهای دیزل هستند، اما در ایتالیا مشکل دی اکسید نیتروژن تولید شده از صنایع این معضل را تشدید می کند. آژانس محیط زیست اروپا شمار مرگ زودرس ناشی از تأثیر دی اکسید نیتروژن روی دستگاه تنفسی را در اروپا در سال ۲۰۱۳ بالغ بر ۱۷ هزار نفر تخمین می زند. با آنکه از آغاز قرن بیست و یکم به دلیل استانداردهای جدید مقدار دی اکسید نیتروژن تولید شده از موتورهای دیزل رو به کاهش است، اما آژانس می گوید: از هر ده ایستگاه یک ایستگاه همیشه مقدار بالاتری از حد مجاز این آلاینده را اندازه گیری می کند. مدیر اجرایی آژانس می گوید: کاهش انتشار آلاینده ها به بهبود کیفیت هوا کمک کرده است، اما هنوز نه تا آن اندازه که به سلامتی انسان و محیط زیست آسیبی وارد نشود.
خانم کاترین بِردِر، از اعضای لیبرال #پارلمان_اروپا می گوید :«اگر من به جای سیاستمدار، یک پزشک می بودم، امروز یک نسخه با هشداری جدی درباره سلامتی مردم به دولت انگلستان تجویز می کردم. دولت این کشور اجازه ساخت یک باند جدید در فرودگاه Heathrow را صادر کرده، با آنکه از شدت آلودگی هوا با دی اکسید نیتروژن در محدوده این فرودگاه به خوبی باخبر است.»
🔴 دریافت کنندگان عزیز #درویشنامه!
نگاه کنید که حتی خودروهای با استاندارد یورو ۶ در انگلستان و ایتالیا هم نتوانسته مشکل آلودگی هوا و مرگ بیش از ۱۷ هزار نفر را مانع شود! بی دلیل نیست که سیاستمداران در #دانمارک، #نروژ، #هلند و ... در پی کاهش ترددهای موتوری و افزایش #دوچرخه_سواری هستند! اما در و دیوار شهرهای ما پر از تبلیغ خودروهای گوناگون است!
https://www.theguardian.com/environment/2016/nov/23/uk-has-second-highest-number-of-deaths-from-no2-pollution-in-europe
the Guardian
UK has second-highest number of deaths from NO2 pollution in Europe
Only Italy has more annual deaths from nitrogen dioxide, according to a report by the European Environment Agency
@darvishnameh
شهر #Houten در #هلند، یگانه شهری است که هیچیک از ۴۸۴۷۱ نفر از اهالی اش #خودرو ندارند! تصمیمی که در سال ۱۹۸۰ گرفته و همچنان به آن پایبند مانده و #امن_ترین_شهر_جهان را آفریدند.
شهر #Houten در #هلند، یگانه شهری است که هیچیک از ۴۸۴۷۱ نفر از اهالی اش #خودرو ندارند! تصمیمی که در سال ۱۹۸۰ گرفته و همچنان به آن پایبند مانده و #امن_ترین_شهر_جهان را آفریدند.
@darvishnameh
🔴از آمستردام تا تهران چقدر راه است؟!🔴
برای بسیاری از کنشگران #دوچرخه_سوار و مسئولان در حوضه حمل و نقل در #لندن، #هلند یک سنگ محک برای سیاستهای دوچرخه سواری در مناطق شهری به شمار می آید. دلیل آن هم بسیار ساده است. در سال ۲۰۱۴ در آمستردام ۳۲٪ از وسایل رفت و آمد به دوچرخه سواران اختصاص داشت؛ تنها رقیب آنها عابران پیاده محسوب می شوند. چگونه آمستردام به یک سرمشق در امر دوچرخه سواری تبدیل شده و #لندن چگونه می تواند از آن بیاموزد؟
خانم #روت_اولدِنسیل، استاد دانشگاه #آیندهوون و دوچرخه سوار، یکی از نگارندگان کتابی با نام «شهرهای دوچرخه‌سواری: یک تجربه اروپایی» است که اخیراً منتشر شده. در این کتاب او و نویسنده دیگری؛ از آمستردام با عنوان پایتخت دوچرخه سواری دنیا که اتفاقی به این مرحله رسیده نام می برند! هفته گذشته، در مراسم معرفی این کتاب در لندن، خانم اولدنسیل ابراز کرد که برتری آمستردام در دوچرخه سواری در واقع یکجور اتفاق بوده! داستان دوچرخه‌سواری که این خانم از آمستردام تعریف می کند، آن داستان رؤیایی از طراحی خیابانها که همه چیز از آنجا سرچشمه گرفته و مسئولان از شهر ارائه می دهند، نیست! بلکه مجموعه ای است از گزینه های مختلف که در طول زمان به یکدیگر پیوسته اند و در این مدت هم سیاست در محدوده دوچرخه سواری هیچگاه بیشتر از تغییر شرایط بر اساس نیاز نبوده است.
سقوط ۷۵ درصدی دوچرخه سواری در آمستردام پس از اوج آن در سال های ۱۹۵۰ میلادی در سال های اخیر، به روندی افزایشی رفته رفته تبدیل شده است. در طول سالها دوچرخه سواری به عنوان سدی بر سر راه مدرنیسم به شمار می آمد. در کتاب مورد اشاره، عکسی از سال ۱۹۵۷ از خیابان پر رفت و آمد و مرکز تجاری آمستردام، Leidsestraat مشاهده می شود و دوچرخه سواران و #ترامواها را نشان می دهد که همگی بر سر فضای یک خیابان با یکدیگر رقابت دارند. چیزی می بایست شرایط در این شاهرگ شهر را تغییر دهد. و این تغییر انجام شد. عکسها از سال ۱۹۷۱ نشان می دهند که دوچرخه ها از این خیابان تبعید شدند.
خانم اولدنسیل به این نکته اشاره می کند که دوچرخه سواری در آمستردام برای سالها امری در ارتباط با سطح اجتماعی مردم به شمار می آمده. دوچرخه سواران منسوب به سطح پایین جامعه بودند و از دیدگاه مسئولان رفتار آنها خودسرانه، غیرقابل پیش‌بینی و به عنوان سدی برای آینده خودروها محسوب می شده. نخستین مسیر دوچرخه سواری که در اوایل سال های ۱۹۳۰ میلادی عرضه شد، بیشتر برای به حاشیه کشیدن دوچرخه سواران بود تا تشویق مردم به اینکار. اما از اواسط دهه هفتاد گروههای اجتماعی دیگری شکل گرفتند. جنبش پادفرهنگ در آمستردام به همراه دیگر گروهها در جریان توسعه مجدد و مقاومت در برابر خودروها، مدعی میراث فرهنگ دوچرخه‌سواری شهر خود شدند. از آن پس مسئولان شهری دوچرخه‌سواری را چون بخشی از سیاستهای خود پذیرفتند که البته نیت آنها بیشتر جنبه پراگماتیک داشت تا یک تغییر اساسی. امروز در مرکز شهر آمستردم صفهای چهار کیلومتری از دوچرخه سواران را می توان مشاهده کرد که خانم اولدنسیل آنرا ترکیبی از یک جنبش اجتماعی، مقاومت سرسختانه فرهنگ دوچرخه سواری و ترکیبی از سیاست پراگماتیک طرفداری از دوچرخه سواری و محدود کردن خودرو ها، استفاده از هر سانتیمتر خیابانها، سرمایه‌گذاری موثر و مقرون به صرفه و شمار محدودی از پروژه هایی برای زیرساخت خیابانها می داند.
کتاب خانم اولدنسیل به آنچه که تاریخچه دوچرخه‌سواری در ۱۴ شهر اروپایی بوده، نگاه می کند و از ۵ نکته که موجب شکوفایی این فرهنگ در برخی شهرها و کمرنگ شدن آن در برخی دیگر شده است، نام می برد: طبیعت و چشم انداز شهر، دسترسی به گزینه های متفاوت برای رفت و آمد از جمله وسایل نقلیه عمومی، جایگاه دوچرخه‌سواری در میان سیاستهای ترافیک شهر، تأثیرات جنبش های اجتماعی و تغییر در وضعیت فرهنگ دوچرخه‌سواری از وسیله ای برای تردد افراد فقیر به ابزاری برای مردم در همه سطوح.
آنچه ما اما نیاز داریم، زیر ساختی برای زندگی خیابانی است: ارتباط مردم با یکدیگر و نه جدا ساختن آنها.
اگرچه داستانی که خانم اولدنسیل از آمستردام تعریف می کند شامل جدال بین #ترامواها و تخریب خیابانها برای ساختن مترو از یک جهت و از جهتی دیگر دوچرخه سواران است، اما او ترجیح می دهد که منافع عابران پیاده، دوچرخه سواران و آنها که از وسایل نقلیه عمومی استفاده می کنند، با هم همراهی کنند و مکمل یکدیگر باشند. یک شهر می بایست جایی برای زندگی مشترک باشد و نه مکانی برای مسابقه با یکدیگر. داستان آمستردام داستان شهری است که آنجا هزینه داشتن خودروها آنچنان سنگین شده که جای پارک آنها اکنون به دوچرخه سواران تعلق دارد.
https://www.theguardian.com/uk-news/davehillblog/2016/nov/26/london-cycling-and-the-by-chance-success-of-amsterdam
🔴از آمستردام تا تهران چقدر راه است؟!🔴
برای بسیاری از کنشگران #دوچرخه_سوار و مسئولان در حوضه حمل و نقل در #لندن، #هلند یک سنگ محک برای سیاستهای دوچرخه سواری در مناطق شهری به شمار می آید. دلیل آن هم بسیار ساده است. در سال ۲۰۱۴ در آمستردام ۳۲٪ از وسایل رفت و آمد به دوچرخه سواران اختصاص داشت؛ تنها رقیب آنها عابران پیاده محسوب می شوند. چگونه آمستردام به یک سرمشق در امر دوچرخه سواری تبدیل شده و #لندن چگونه می تواند از آن بیاموزد؟
خانم #روت_اولدِنسیل، استاد دانشگاه #آیندهوون و دوچرخه سوار، یکی از نگارندگان کتابی با نام «شهرهای دوچرخه‌سواری: یک تجربه اروپایی» است که اخیراً منتشر شده. در این کتاب او و نویسنده دیگری؛ از آمستردام با عنوان پایتخت دوچرخه سواری دنیا که اتفاقی به این مرحله رسیده نام می برند! هفته گذشته، در مراسم معرفی این کتاب در لندن، خانم اولدنسیل ابراز کرد که برتری آمستردام در دوچرخه سواری در واقع یکجور اتفاق بوده! داستان دوچرخه‌سواری که این خانم از آمستردام تعریف می کند، آن داستان رؤیایی از طراحی خیابانها که همه چیز از آنجا سرچشمه گرفته و مسئولان از شهر ارائه می دهند، نیست! بلکه مجموعه ای است از گزینه های مختلف که در طول زمان به یکدیگر پیوسته اند و در این مدت هم سیاست در محدوده دوچرخه سواری هیچگاه بیشتر از تغییر شرایط بر اساس نیاز نبوده است.
سقوط ۷۵ درصدی دوچرخه سواری در آمستردام پس از اوج آن در سال های ۱۹۵۰ میلادی در سال های اخیر، به روندی افزایشی رفته رفته تبدیل شده است. در طول سالها دوچرخه سواری به عنوان سدی بر سر راه مدرنیسم به شمار می آمد. در کتاب مورد اشاره، عکسی از سال ۱۹۵۷ از خیابان پر رفت و آمد و مرکز تجاری آمستردام، Leidsestraat مشاهده می شود و دوچرخه سواران و #ترامواها را نشان می دهد که همگی بر سر فضای یک خیابان با یکدیگر رقابت دارند. چیزی می بایست شرایط در این شاهرگ شهر را تغییر دهد. و این تغییر انجام شد. عکسها از سال ۱۹۷۱ نشان می دهند که دوچرخه ها از این خیابان تبعید شدند.
خانم اولدنسیل به این نکته اشاره می کند که دوچرخه سواری در آمستردام برای سالها امری در ارتباط با سطح اجتماعی مردم به شمار می آمده. دوچرخه سواران منسوب به سطح پایین جامعه بودند و از دیدگاه مسئولان رفتار آنها خودسرانه، غیرقابل پیش‌بینی و به عنوان سدی برای آینده خودروها محسوب می شده. نخستین مسیر دوچرخه سواری که در اوایل سال های ۱۹۳۰ میلادی عرضه شد، بیشتر برای به حاشیه کشیدن دوچرخه سواران بود تا تشویق مردم به اینکار. اما از اواسط دهه هفتاد گروههای اجتماعی دیگری شکل گرفتند. جنبش پادفرهنگ در آمستردام به همراه دیگر گروهها در جریان توسعه مجدد و مقاومت در برابر خودروها، مدعی میراث فرهنگ دوچرخه‌سواری شهر خود شدند. از آن پس مسئولان شهری دوچرخه‌سواری را چون بخشی از سیاستهای خود پذیرفتند که البته نیت آنها بیشتر جنبه پراگماتیک داشت تا یک تغییر اساسی. امروز در مرکز شهر آمستردم صفهای چهار کیلومتری از دوچرخه سواران را می توان مشاهده کرد که خانم اولدنسیل آنرا ترکیبی از یک جنبش اجتماعی، مقاومت سرسختانه فرهنگ دوچرخه سواری و ترکیبی از سیاست پراگماتیک طرفداری از دوچرخه سواری و محدود کردن خودرو ها، استفاده از هر سانتیمتر خیابانها، سرمایه‌گذاری موثر و مقرون به صرفه و شمار محدودی از پروژه هایی برای زیرساخت خیابانها می داند.
کتاب خانم اولدنسیل به آنچه که تاریخچه دوچرخه‌سواری در ۱۴ شهر اروپایی بوده، نگاه می کند و از ۵ نکته که موجب شکوفایی این فرهنگ در برخی شهرها و کمرنگ شدن آن در برخی دیگر شده است، نام می برد: طبیعت و چشم انداز شهر، دسترسی به گزینه های متفاوت برای رفت و آمد از جمله وسایل نقلیه عمومی، جایگاه دوچرخه‌سواری در میان سیاستهای ترافیک شهر، تأثیرات جنبش های اجتماعی و تغییر در وضعیت فرهنگ دوچرخه‌سواری از وسیله ای برای تردد افراد فقیر به ابزاری برای مردم در همه سطوح.
آنچه ما اما نیاز داریم، زیر ساختی برای زندگی خیابانی است: ارتباط مردم با یکدیگر و نه جدا ساختن آنها.
اگرچه داستانی که خانم اولدنسیل از آمستردام تعریف می کند شامل جدال بین #ترامواها و تخریب خیابانها برای ساختن مترو از یک جهت و از جهتی دیگر دوچرخه سواران است، اما او ترجیح می دهد که منافع عابران پیاده، دوچرخه سواران و آنها که از وسایل نقلیه عمومی استفاده می کنند، با هم همراهی کنند و مکمل یکدیگر باشند. یک شهر می بایست جایی برای زندگی مشترک باشد و نه مکانی برای مسابقه با یکدیگر. داستان آمستردام داستان شهری است که آنجا هزینه داشتن خودروها آنچنان سنگین شده که جای پارک آنها اکنون به دوچرخه سواران تعلق دارد.
https://www.theguardian.com/uk-news/davehillblog/2016/nov/26/london-cycling-and-the-by-chance-success-of-amsterdam
the Guardian
London cycling and the “by chance” success of Amsterdam
A new book about the cycling cultures of Dutch and other European cities offers some valuable guidance for London
✅ اینجا #هلند است با ٤١,٥٤٣ كيلومتر مربع وسعت. اما ٣٩ هزار كيلومتر #مسير_ويژه_دوچرخه_سواری دارد!
🔴 کیفیت بی دلیل نیست! هست؟
@darvishnameh
🔴 کیفیت بی دلیل نیست! هست؟
@darvishnameh