Несмотря на единый мастер-план, застройщиков планируется несколько. То есть город производит выкуп, осуществляет планирование общей концепции, и выставляет на аукцион несколько отдельных участков. Классическая схема.
В Томске напрашивается похожее решение на Черемошниках и на Фрунзе-Сибирской. Способны ли сегодня региональные власти и муниципалитет провернуть нечто похожее? Вопрос риторический.
В Томске напрашивается похожее решение на Черемошниках и на Фрунзе-Сибирской. Способны ли сегодня региональные власти и муниципалитет провернуть нечто похожее? Вопрос риторический.
Большой привет чиновникам, которые пишут в отписках про "все возможные варианты были проанализированы подрядчиками и выбран наиболее оптимальный". А вот в таком виде можно показать сравнение разных сценариев? Ну если действительно такие сравнения делаются. Вот как эти ребята сделали. Например, для той же Аникинской развязки.
Ну и отдельный большой привет убиральщикам нерегулируемых пешеходных переходов во имя спасения от пробок. ⬇️⬇️⬇️
Ну и отдельный большой привет убиральщикам нерегулируемых пешеходных переходов во имя спасения от пробок. ⬇️⬇️⬇️
Forwarded from Градовод
Борьба с пробками через ликвидацию пешеходных переходов делает пешеходную инфраструктуру неудобной и подвергает рискам жизнь и здоровье горожан.
Шпаргалка для тех, кто считает, что все пробки из-за пешеходов.
Самый популярный городской миф - влияние пешеходных переходов на пробки и пропускную способность.
Мы решили визуализировать то, о чем пишут в научных статьях и то, что происходит в этот момент на улице смоделировав транспортные и пешеходные потоки.
Что получилось? 150 пешеходов в час влияют на пропускную способность меньше, чем 10 машиномест с оборотом по 5 машин в час. Никто ведь парковки не убирает из-за снижения пропускной способности. Паритет парковки наступает только при потоке 700 пешеходов в час. Такой поток пешеходов большая редкость, особенно в городах до 500 тыс.жителей
Шпаргалка для тех, кто считает, что все пробки из-за пешеходов.
Самый популярный городской миф - влияние пешеходных переходов на пробки и пропускную способность.
Мы решили визуализировать то, о чем пишут в научных статьях и то, что происходит в этот момент на улице смоделировав транспортные и пешеходные потоки.
Что получилось? 150 пешеходов в час влияют на пропускную способность меньше, чем 10 машиномест с оборотом по 5 машин в час. Никто ведь парковки не убирает из-за снижения пропускной способности. Паритет парковки наступает только при потоке 700 пешеходов в час. Такой поток пешеходов большая редкость, особенно в городах до 500 тыс.жителей
По поводу повышения тарифов.
Нужно исходить из следующих предпосылок...
1) 80% пассажиропотока - это частные перевозчики
2) Никаких субсидий для частных перевозчиков из бюджета не выделяется, единственный источник финансов для продолжения перевозок - это собираемая с пассажира плата за проезд
3) Безусловно, есть более прибыльные маршруты, чем в среднем, но до тех пор, пока действует п.2, ограничением будут именно "худые маршруты". Перераспределение выручки между разными маршрутами сегодня лишь частично (в рамках крупный перевозчиков, которые работают на нескольких маршрутах).
Можно долго говорить про качество и ПАЗики, но пока общественный транспорт работает не как социальная услуга, а как бизнес, он и будет действовать по законам бизнеса (и речь тут отнюдь не про форму собственности перевозчика, частную или муниципальную). Убыточной деятельностью заниматься никто не будет.
Можно говорить о каких-то изменениях в будущем, но пока что всё работает по-старому. Не будет повышен тариф - маршруты будут закрываться. Станет ли от этого лучше пассажирам, которые недовольны качеством перевозок?
Поэтому, нужно работать над тем, как реформировать эту систему таким образом, чтобы вышеуказанные предпосылки перестали быть действительными.
Нужно исходить из следующих предпосылок...
1) 80% пассажиропотока - это частные перевозчики
2) Никаких субсидий для частных перевозчиков из бюджета не выделяется, единственный источник финансов для продолжения перевозок - это собираемая с пассажира плата за проезд
3) Безусловно, есть более прибыльные маршруты, чем в среднем, но до тех пор, пока действует п.2, ограничением будут именно "худые маршруты". Перераспределение выручки между разными маршрутами сегодня лишь частично (в рамках крупный перевозчиков, которые работают на нескольких маршрутах).
Можно долго говорить про качество и ПАЗики, но пока общественный транспорт работает не как социальная услуга, а как бизнес, он и будет действовать по законам бизнеса (и речь тут отнюдь не про форму собственности перевозчика, частную или муниципальную). Убыточной деятельностью заниматься никто не будет.
Можно говорить о каких-то изменениях в будущем, но пока что всё работает по-старому. Не будет повышен тариф - маршруты будут закрываться. Станет ли от этого лучше пассажирам, которые недовольны качеством перевозок?
Поэтому, нужно работать над тем, как реформировать эту систему таким образом, чтобы вышеуказанные предпосылки перестали быть действительными.
Свежие новости из Красноярска. Там тоже хотят передать трамвай в концессию.
Кроме поставки 50 двухсекционных низкопольных трамваев за 8,2 млрд руб., концессионный проект предусматривает реконструкцию 16 км трамвайных путей и строительство 30 км новых. На эти цели заложено 14,8 млрд руб. Срок реализации проекта – 20 лет.
Победивший участник получит в свое управление всю трамвайную инфраструктуру и право на муниципальные перевозки. Дополнительно он получит капитальный грант в размере 6,9 млрд рублей, а мэрия Красноярска обязуется выплатить концессионеру эксплуатационный платеж в размере 16,1 млрд руб. и инвестиционный платеж в размере 28,8 млрд руб.
В Томске пока что тишинааа....
Кроме поставки 50 двухсекционных низкопольных трамваев за 8,2 млрд руб., концессионный проект предусматривает реконструкцию 16 км трамвайных путей и строительство 30 км новых. На эти цели заложено 14,8 млрд руб. Срок реализации проекта – 20 лет.
Победивший участник получит в свое управление всю трамвайную инфраструктуру и право на муниципальные перевозки. Дополнительно он получит капитальный грант в размере 6,9 млрд рублей, а мэрия Красноярска обязуется выплатить концессионеру эксплуатационный платеж в размере 16,1 млрд руб. и инвестиционный платеж в размере 28,8 млрд руб.
В Томске пока что тишинааа....
Вот и новый эпизод позорного фарса с набережной Ушайки. Логичным продолжением этого непотребства стал бы демонтаж фонарей и заборов с проспекта Ленина с переносом в более подходящее место (например, сюда), а также хоть как-то попытаться купировать нанесенный ущерб набережной, через разработку более адекватного проекта. Этим как раз занимаются в @sredatomsk70
Чёрная страница Томска эпохи Жвачкина, одна из многих. 🤦
Чёрная страница Томска эпохи Жвачкина, одна из многих. 🤦
vtomske.ru
Власти ищут инвестора, который продолжит реконструкцию набережной Ушайки в Томске - vtomske.ru
Администрация области находится в поиске инвестора, который сможет продолжить работы по реконструкции набережной реки Ушайки в Томске. Работы приостановлены с 2020 года.
Продолжается ползучее замусоривание городской среды. В качестве упражнения до\после предлагаем посмотреть на перекресток Кирова\Красноармейская.
Шаг 1: убираем лишние провода. На бумаге просто, на деле посложнее. Но это не повод ничего не делать. Прокладка проводов в подземных коллекторах должна закладываться при реконструкции дорог.
Шаг 2: раззабориваем местность. Убираем заборы, отправляем на переплавку и забываем как страшный сон.
Шаг 3: лишние знаки. Особенно пешеходного перехода с желтой рамкой. На этом перекрестке можно насчитать полтора десятка знаков. И все они с желтыми рамками. Вместо такого количества достаточно раза в 2 меньше знаков без яркой рамки вокруг (ГОСТы требуют наличие таких рамок только на дорогах от 6 полос, всё остальное - рекомендательный характер)
Шаг 4: make zebra white again. Убираем желтые полоски на пешеходном переходе.
В конечном итоге получаем обычные перекресток без риска получить эпилепсию при попытке его пересечь. Затраты на всё (кроме проводов) минимальные.
Шаг 1: убираем лишние провода. На бумаге просто, на деле посложнее. Но это не повод ничего не делать. Прокладка проводов в подземных коллекторах должна закладываться при реконструкции дорог.
Шаг 2: раззабориваем местность. Убираем заборы, отправляем на переплавку и забываем как страшный сон.
Шаг 3: лишние знаки. Особенно пешеходного перехода с желтой рамкой. На этом перекрестке можно насчитать полтора десятка знаков. И все они с желтыми рамками. Вместо такого количества достаточно раза в 2 меньше знаков без яркой рамки вокруг (ГОСТы требуют наличие таких рамок только на дорогах от 6 полос, всё остальное - рекомендательный характер)
Шаг 4: make zebra white again. Убираем желтые полоски на пешеходном переходе.
В конечном итоге получаем обычные перекресток без риска получить эпилепсию при попытке его пересечь. Затраты на всё (кроме проводов) минимальные.
Впрочем, можно было не париться с фотошопом для иллюстрации до\после. Достаточно было взять скрин с яндекс-панорам за 2010 год. 🤷♂️
А вам как больше нравится?
Anonymous Poll
80%
Как было раньше. Минимализм рулит
11%
Как сейчас, стало намного безопаснее
9%
Мне без разницы
Не ходи налево?
Недавно появились новости про третий мост. В частности, интересна цифра в 165 миллионов рублей на подготовку ТЭО для определения местоположения третьего моста. Стоит понимать, что это лишь предпроектный этап. После этого последуют расходы на подготовку проекта моста (там счёт уже на миллиарды рублей пойдёт), и собственно расходы на строительство.
Говорят, что третий мост позволит улучшить транспортную связность с левым берегом, который наконец то станет возможным застраивать. Как будто на правом берегу уже закончились ресурсы для развития, и город выплёскивается за реку. Так ли это?
Давайте вспомним недавний разбор проекта комплексного развития территории в Кемерове. Там выкупают частный сектор недалеко от центра, чтобы потом построить новые дома, школы и дороги.
Предположим, что озвученные в новости 165 миллионов рублей область выделила бы не на обоснование третьего моста, а на инициирование проекта по комплексному развитию Черемошников. Это, на секундочку, 200 гектар земли. 5 студенческих кампусов. На эти 165 миллионов можно было бы выкупить первые 80 соток земельных участков. Или разработать замечательный мастер план развития территории.
И это мы не говорим про промзоны и пустыри, которых полным полно на правом берегу.
Почему не это приоритет градостроительной политики? Откуда вообще взялась стратогема развития города на левом берегу? 🤷♂️
#береглевый
Недавно появились новости про третий мост. В частности, интересна цифра в 165 миллионов рублей на подготовку ТЭО для определения местоположения третьего моста. Стоит понимать, что это лишь предпроектный этап. После этого последуют расходы на подготовку проекта моста (там счёт уже на миллиарды рублей пойдёт), и собственно расходы на строительство.
Говорят, что третий мост позволит улучшить транспортную связность с левым берегом, который наконец то станет возможным застраивать. Как будто на правом берегу уже закончились ресурсы для развития, и город выплёскивается за реку. Так ли это?
Давайте вспомним недавний разбор проекта комплексного развития территории в Кемерове. Там выкупают частный сектор недалеко от центра, чтобы потом построить новые дома, школы и дороги.
Предположим, что озвученные в новости 165 миллионов рублей область выделила бы не на обоснование третьего моста, а на инициирование проекта по комплексному развитию Черемошников. Это, на секундочку, 200 гектар земли. 5 студенческих кампусов. На эти 165 миллионов можно было бы выкупить первые 80 соток земельных участков. Или разработать замечательный мастер план развития территории.
И это мы не говорим про промзоны и пустыри, которых полным полно на правом берегу.
Почему не это приоритет градостроительной политики? Откуда вообще взялась стратогема развития города на левом берегу? 🤷♂️
#береглевый
РИА Томск
Заммэра Томска: третий мост потребует достройки левобережной дороги
Строительство третьего моста через Томь в Томске потребует достройки левобережной дороги; ее окончательное местоположение станет понятно после того, как определят, где именно будет мост, сообщает во вторник пресс-служба мэрии со ссылкой на заммэра по строительству…
Стратегическое днище
На фоне определения подрядчика строительства первого этапа малого транспортного кольца и скорого старта строительства, давайте закрепим основные тезисы:
1) Планируется построить первые 5 километров трассы. Шестиполосная магистраль с двумя двухуровневыми развязками, соединяющая кольцо возле тоннеля под жд и ул. Богдана Хмельницкого.
2) На эти первые 5 километров потратят 3 года и 5 миллиардов рублей.
3) Средства выделены в рамках инфраструктурного бюджетного кредита (ИБК). Пока есть новости про выделение 1,8 миллиарда рублей в виде кредита и еще 644 млн. рублей (непонятно, кредит или нет). Кредит на 15 лет под 3% годовых. Переплата по кредиту составит почти 500 миллионов рублей, а ежегодный платёж 150 миллионов рублей. Если все 5 миллиардов поступят по ИБК, тогда ежегодный платёж будет по 420 миллионов рублей.
4) Про второй этап строительства известно мало, конкурсов на проектирование я не нашёл. Но предположим, что второй этап похож по параметрам на первый, то есть это еще 5 километров, 5 миллиардов рублей и три года. И допустим, всё это тоже в кредит под 3%.
Что мы получим в итоге?
При удачном стечении обстоятельств к 2030 году у нас будет 10 километров шестиполосной магистрали, которая позволит жителям южных пригородов и Южных ворот выбирать, в какой пробке им постоять с утра: на пл. Транспортной, или на ул. Фрунзе (это не считая от силы 5% тех, кому нужно с Южный ворот в Академ).
За эти 10 километров магистрали из ниоткуда в никуда область ежегодно будет платить по миллиарду рублей на протяжении 15 лет.
Просто потрясающая неэффективность вложений. Это точно обеспечит "развитие южной и юго-восточной части города и пригородных территорий, реализация проекта позволит не только разгрузить городские магистрали, но и обеспечит транспортную доступность новых жилых районов" как об этом заявляется?
Вот что происходит, когда в регионе отсутствует стратегическое планирование и оценка эффективности вложений. Деньги тратятся на проекты с околонулевой ценностью для большинства жителей агломерации.
А между тем, ИБК можно потратить с куда большей пользой. Например, на обеспечение финансовыми ресурсами строительства трамвайных путей по концессии, которые позволят за тот же срок и на самом деле примерно за такие же деньги получить реальный качественный скачок в качестве перевозок.
Днище, просто днище... Но снизу уже стучит третий мост...
На фоне определения подрядчика строительства первого этапа малого транспортного кольца и скорого старта строительства, давайте закрепим основные тезисы:
1) Планируется построить первые 5 километров трассы. Шестиполосная магистраль с двумя двухуровневыми развязками, соединяющая кольцо возле тоннеля под жд и ул. Богдана Хмельницкого.
2) На эти первые 5 километров потратят 3 года и 5 миллиардов рублей.
3) Средства выделены в рамках инфраструктурного бюджетного кредита (ИБК). Пока есть новости про выделение 1,8 миллиарда рублей в виде кредита и еще 644 млн. рублей (непонятно, кредит или нет). Кредит на 15 лет под 3% годовых. Переплата по кредиту составит почти 500 миллионов рублей, а ежегодный платёж 150 миллионов рублей. Если все 5 миллиардов поступят по ИБК, тогда ежегодный платёж будет по 420 миллионов рублей.
4) Про второй этап строительства известно мало, конкурсов на проектирование я не нашёл. Но предположим, что второй этап похож по параметрам на первый, то есть это еще 5 километров, 5 миллиардов рублей и три года. И допустим, всё это тоже в кредит под 3%.
Что мы получим в итоге?
При удачном стечении обстоятельств к 2030 году у нас будет 10 километров шестиполосной магистрали, которая позволит жителям южных пригородов и Южных ворот выбирать, в какой пробке им постоять с утра: на пл. Транспортной, или на ул. Фрунзе (это не считая от силы 5% тех, кому нужно с Южный ворот в Академ).
За эти 10 километров магистрали из ниоткуда в никуда область ежегодно будет платить по миллиарду рублей на протяжении 15 лет.
Просто потрясающая неэффективность вложений. Это точно обеспечит "развитие южной и юго-восточной части города и пригородных территорий, реализация проекта позволит не только разгрузить городские магистрали, но и обеспечит транспортную доступность новых жилых районов" как об этом заявляется?
Вот что происходит, когда в регионе отсутствует стратегическое планирование и оценка эффективности вложений. Деньги тратятся на проекты с околонулевой ценностью для большинства жителей агломерации.
А между тем, ИБК можно потратить с куда большей пользой. Например, на обеспечение финансовыми ресурсами строительства трамвайных путей по концессии, которые позволят за тот же срок и на самом деле примерно за такие же деньги получить реальный качественный скачок в качестве перевозок.
Днище, просто днище... Но снизу уже стучит третий мост...