Кто-нибудь может сказать, зачем вообще нужно "комплексное развитие левобережья"? Сколько нужно проектных институтов, чтобы понять насколько это глобальной будет эта градостроительная ошибка? На ровном месте закладывают проблемы на десятилетия вперёд. Зачем? 💁♂️
https://t.iss.one/tomskregionadmin/259
#кампуснём
https://t.iss.one/tomskregionadmin/259
#кампуснём
Telegram
Томская область Official
❗️Губернатор Сергей Жвачкин принял решение отказаться от покупки земли под кампус в Томском районе
Под крупнейший федеральный проект будет использована муниципальная земля на левом берегу Томи.
«Внимательно проанализировал ситуацию вокруг аукциона по покупке…
Под крупнейший федеральный проект будет использована муниципальная земля на левом берегу Томи.
«Внимательно проанализировал ситуацию вокруг аукциона по покупке…
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Кажется, нашлось адекватное решение проблемы транспортной доступности кампуса на левом берегу. Урбанистическое сообщество одобряет, можно строить! 👍
#кампуснём
#кампуснём
Сегодня на заседании комиссии гордумы по транспорту буду рассказывать как избежать старых граблей при работе над новой стратегией развития транспорта. Выступление запланировано примерно на 14-20
Вот ссылка: https://duma70.ru/translyaciya
Вот ссылка: https://duma70.ru/translyaciya
Так, на сайте думы трансляции не будет, но можно посмотреть тут: https://youtu.be/0vHSnXAtTiM
YouTube
Заседание комиссии по транспорту
Live from Android using Streamlabs! https://goo.gl/Mf1TqV
По итогам выступления в Думе. Крайне не хотелось бы, чтобы очередной заход на транспортную реформу закончился также, как и предыдущие. Понятно, что есть иллюзия, что можно подкрутить тут и там, и понемногу улучшать качество пассажироперевозок. Однако против математики не попрёшь. Любые реформы сразу упираются в маршрутную сеть, а маршрутная сеть сразу упирается в пересадочность. И ничего с этим не поделать.
Неоднократно отмечал, и не устану повторять. При нынешней системе организации пассажироперевозок добиться качественных перевозок за вменяемые деньги невозможно. НЕВОЗМОЖНО.
Что нужно, чтобы это понимание наконец пришло ко всем участникам процесса - науке неизвестно. 🤷♂️
Неоднократно отмечал, и не устану повторять. При нынешней системе организации пассажироперевозок добиться качественных перевозок за вменяемые деньги невозможно. НЕВОЗМОЖНО.
Н-Е-В-О-З-М-О-Ж-Н-О. Impossible! Unmöglich! 無理だよ ! Что нужно, чтобы это понимание наконец пришло ко всем участникам процесса - науке неизвестно. 🤷♂️
Принципы организации работы общественного транспорта
При оценке изменений, которые происходят в организации пассажирского транспортного сообщения в городах России, мы в ВЭБ.РФ придерживаемся следующих принципов:
1. Любые преобразования должны быть комплексными, а не точечными. Нельзя просто обновить подвижной состав, не пересмотрев маршрутную сеть, тарифную политику и контрактные взаимоотношения с перевозчиками, не разработав детальные планы развития инфраструктуры и т.д. Только комплексный стратегический подход к развитию общественного транспорта способен обеспечить высокое качество транспортной услуги для горожан в средне и долгосрочной перспективе.
2. Общественный транспорт во всем мире убыточен, и для России исключений тоже не будет. Он является социальной услугой, которую город предоставляет своим жителям и которая не может полностью регулироваться свободным движением рынка. Однако это отнюдь не исключает возможности и даже необходимости конкуренции в сфере перевозок – но это должна быть не конкуренция перевозчиков за пассажирский трафик, которая ведет к опасным гонкам на дорогах, дублированию маршрутов и ценовым войнам, а конкуренция перевозчиков за выполнение муниципальных контрактов на осуществление транспортной работы. Не кто быстрее доедет до пассажира, а кто дешевле и качественнее выполнит один километр транспортной работы. Таким образом, грамотно организованная экономика городского общественного транспорта – это брутто-контракты города с перевозчиками, устраняющие для них стимулы гнаться за пассажирами, единый оператор системы общественного транспорта, экономически обоснованный тариф, отсутствие ценовой конкуренции между видами общественного транспорта (в частности, единая стоимость поездки в разных его видах) и гибкая тарифная политика (разовые билеты, абонементы, в том числе – безлимитные).
3. Город должен проактивно управлять своей транспортной системой, осуществляя постоянный контроль транспортной ситуации и собирая максимум данных о перевозках. Единый оператор перевозок, внедрение интеллектуальных транспортных систем, инновации в области управления транспортом – важные элементы такой системы.
4. Движению городского общественного транспорта должен быть обеспечен безусловный приоритет. Это достигается при помощи создания выделенных полос для общественного транспорта, обособления трамвайных путей и приоритетного светофорного регулирования («зеленой волны»). Лучшие международные примеры организации дорожного движения показывают, что транспортные средства, обеспечивающие перевозку десятков и сотен пассажиров, должны получать привилегированное право проезда.
5. В России исторически развит электротранспорт — трамваи и троллейбусы. Но судьба электротранспорта в России и за рубежом радикально различается. В Европе на волне бума автомобилизации стали демонтировать трамвайные системы, отдавая приоритет личным автомобилям. Но с начала 90-х годов власти европейских стран осознали, что это ошибка, ведь в большинстве ситуаций трамвай — это самое экономически эффективное и экологичное решение в сфере перевозок. В результате в Европе трамвайное сообщение переживает настоящий ренессанс. В России всё с точностью до наоборот: богатое трамвайное и троллейбусное наследие СССР не смогли сохранить, не справились со сложностью управления инфраструктурой и пошли по самому легкому (а порой и выгодному для отдельных лиц, но заведомо проигрышному для города) пути: отдали приоритет автомобильному транспорту малой вместимости — маршруткам. Во многих городах были приняты управленческие решения, которые случайно или намеренно привели к деградации городского электротранспорта, в результате горожане отвыкли от его использования, стали считать его непрестижным и некомфортным. Но практика показывает, что современный трамвай и троллейбус могут быть быстрыми, комфортными и экономичными — при правильной расстановке приоритетов со стороны города. Возрождение электротранспорта — важнейшая задача городского развития.
При оценке изменений, которые происходят в организации пассажирского транспортного сообщения в городах России, мы в ВЭБ.РФ придерживаемся следующих принципов:
1. Любые преобразования должны быть комплексными, а не точечными. Нельзя просто обновить подвижной состав, не пересмотрев маршрутную сеть, тарифную политику и контрактные взаимоотношения с перевозчиками, не разработав детальные планы развития инфраструктуры и т.д. Только комплексный стратегический подход к развитию общественного транспорта способен обеспечить высокое качество транспортной услуги для горожан в средне и долгосрочной перспективе.
2. Общественный транспорт во всем мире убыточен, и для России исключений тоже не будет. Он является социальной услугой, которую город предоставляет своим жителям и которая не может полностью регулироваться свободным движением рынка. Однако это отнюдь не исключает возможности и даже необходимости конкуренции в сфере перевозок – но это должна быть не конкуренция перевозчиков за пассажирский трафик, которая ведет к опасным гонкам на дорогах, дублированию маршрутов и ценовым войнам, а конкуренция перевозчиков за выполнение муниципальных контрактов на осуществление транспортной работы. Не кто быстрее доедет до пассажира, а кто дешевле и качественнее выполнит один километр транспортной работы. Таким образом, грамотно организованная экономика городского общественного транспорта – это брутто-контракты города с перевозчиками, устраняющие для них стимулы гнаться за пассажирами, единый оператор системы общественного транспорта, экономически обоснованный тариф, отсутствие ценовой конкуренции между видами общественного транспорта (в частности, единая стоимость поездки в разных его видах) и гибкая тарифная политика (разовые билеты, абонементы, в том числе – безлимитные).
3. Город должен проактивно управлять своей транспортной системой, осуществляя постоянный контроль транспортной ситуации и собирая максимум данных о перевозках. Единый оператор перевозок, внедрение интеллектуальных транспортных систем, инновации в области управления транспортом – важные элементы такой системы.
4. Движению городского общественного транспорта должен быть обеспечен безусловный приоритет. Это достигается при помощи создания выделенных полос для общественного транспорта, обособления трамвайных путей и приоритетного светофорного регулирования («зеленой волны»). Лучшие международные примеры организации дорожного движения показывают, что транспортные средства, обеспечивающие перевозку десятков и сотен пассажиров, должны получать привилегированное право проезда.
5. В России исторически развит электротранспорт — трамваи и троллейбусы. Но судьба электротранспорта в России и за рубежом радикально различается. В Европе на волне бума автомобилизации стали демонтировать трамвайные системы, отдавая приоритет личным автомобилям. Но с начала 90-х годов власти европейских стран осознали, что это ошибка, ведь в большинстве ситуаций трамвай — это самое экономически эффективное и экологичное решение в сфере перевозок. В результате в Европе трамвайное сообщение переживает настоящий ренессанс. В России всё с точностью до наоборот: богатое трамвайное и троллейбусное наследие СССР не смогли сохранить, не справились со сложностью управления инфраструктурой и пошли по самому легкому (а порой и выгодному для отдельных лиц, но заведомо проигрышному для города) пути: отдали приоритет автомобильному транспорту малой вместимости — маршруткам. Во многих городах были приняты управленческие решения, которые случайно или намеренно привели к деградации городского электротранспорта, в результате горожане отвыкли от его использования, стали считать его непрестижным и некомфортным. Но практика показывает, что современный трамвай и троллейбус могут быть быстрыми, комфортными и экономичными — при правильной расстановке приоритетов со стороны города. Возрождение электротранспорта — важнейшая задача городского развития.
6. Подвижной состав городского автомобильного транспорта в основном должен отвечать требованиям большой вместимости, приспособленности для маломобильных групп населения, соответствия экологическим стандартам, безопасности и комфортности для пассажиров.
7. Желание пассажира за короткое время и без пересадок добраться до любой точки назначения понятно. Однако оно должно быть соотнесено с общественными интересами. Изобилие маршрутов часто приводит к их задублированности и избыточности, а следовательно — нездоровой конкуренции за пассажиров, перегруженности дорог, неравномерности движения. Оптимальная маршрутная сеть — та, которая обеспечивает разумный баланс между потребностями пассажиров и общественными интересами. Она состоит из магистральных маршрутов, обеспечивающих связность агломерации (эту роль могут играть в том числе трамвайные и внутригородские железнодорожные перевозки, а также пригородное железнодорожное сообщение) и подвозящих маршрутов, между которыми можно совершать быстрые пересадки без дополнительной платы.
8. Город должен создавать условия для того, чтобы горожане сделали выбор в пользу поездки на общественном транспорте. Это должен быть целый комплекс регулирующих мер. Первая группа мер связана с рациональной организацией парковочного пространства, особенно в центре города.
9. Ко второй группе мер относятся сервисы, повышающие удобство пользования общественным транспортом: это внедрение единого электронного билета с реализацией ряда преимуществ по сравнению с наличной оплатой (включая более низкий тариф и бесплатные пересадки), единого тарифного меню, электронной и бесконтактной оплаты, информирования о движении транспорта в режиме реального времени (внутри мобильных приложений и на остановках), информирования в салонах, «умных остановок». Сюда же можно отнести развитие такси и каршеринга как более эффективных способов передвижения по сравнению с личным автотранспортом.
10. Последнее в этом списке, но не последнее по значимости — это активное вовлечение горожан в развитие общественного транспорта. Практика ряда городов, в первую очередь — Москвы, показывает, что горожане готовы активно участвовать в обсуждении развития транспортной системы, вносить полезные предложения, указывать на недостатки и зоны развития. Всё это представляет ценнейший материал для городских управленцев. Сюда же относится брендинг общественного транспорта, его «очеловечивание»: создавая эмоциональную связь между транспортом и жителями, можно добиться впечатляющих результатов.
Эти 10 принципов служат для ВЭБ.РФ ориентиром для оценки того, в какую сторону движется транспортная ситуация в конкретных городах.
7. Желание пассажира за короткое время и без пересадок добраться до любой точки назначения понятно. Однако оно должно быть соотнесено с общественными интересами. Изобилие маршрутов часто приводит к их задублированности и избыточности, а следовательно — нездоровой конкуренции за пассажиров, перегруженности дорог, неравномерности движения. Оптимальная маршрутная сеть — та, которая обеспечивает разумный баланс между потребностями пассажиров и общественными интересами. Она состоит из магистральных маршрутов, обеспечивающих связность агломерации (эту роль могут играть в том числе трамвайные и внутригородские железнодорожные перевозки, а также пригородное железнодорожное сообщение) и подвозящих маршрутов, между которыми можно совершать быстрые пересадки без дополнительной платы.
8. Город должен создавать условия для того, чтобы горожане сделали выбор в пользу поездки на общественном транспорте. Это должен быть целый комплекс регулирующих мер. Первая группа мер связана с рациональной организацией парковочного пространства, особенно в центре города.
9. Ко второй группе мер относятся сервисы, повышающие удобство пользования общественным транспортом: это внедрение единого электронного билета с реализацией ряда преимуществ по сравнению с наличной оплатой (включая более низкий тариф и бесплатные пересадки), единого тарифного меню, электронной и бесконтактной оплаты, информирования о движении транспорта в режиме реального времени (внутри мобильных приложений и на остановках), информирования в салонах, «умных остановок». Сюда же можно отнести развитие такси и каршеринга как более эффективных способов передвижения по сравнению с личным автотранспортом.
10. Последнее в этом списке, но не последнее по значимости — это активное вовлечение горожан в развитие общественного транспорта. Практика ряда городов, в первую очередь — Москвы, показывает, что горожане готовы активно участвовать в обсуждении развития транспортной системы, вносить полезные предложения, указывать на недостатки и зоны развития. Всё это представляет ценнейший материал для городских управленцев. Сюда же относится брендинг общественного транспорта, его «очеловечивание»: создавая эмоциональную связь между транспортом и жителями, можно добиться впечатляющих результатов.
Эти 10 принципов служат для ВЭБ.РФ ориентиром для оценки того, в какую сторону движется транспортная ситуация в конкретных городах.
Нет, это не пересказ нашей концепции развития Томского транспорта. https://clevertsk.ru/sustainable/vision, это подход к оценке транспортных систем от крупнейшего в стране инвестора инфраструктурных проектов, который выделяет миллиарды рублей на развитие общественного транспорта в городах, которые стремятся этим принципам удовлетворять. Томск как обычно в стороне. Будем бесконечно внедрять транспортные карты и запускать муниципальный автобусный парк... 🥴
clevertsk.ru
Концепция развития транспортной системы Томска. Часть 3
Ответственность и противовес
На последнем заседании комиссии по транспорту в гордуме снова был поднят вопрос о брутто-контрактах. Снова последовал ответ: это дорого, город это не может себе позволить. И вроде бы на сегодня это консенсус как в городской администрации, так и среди депутатов.
А давайте посмотрим на брутто-контракты с другой стороны. Можно долго рассуждать что такое брутто в транспорте. Но если свести все эти объяснения к одному слову, это слово было бы "ответственность". А именно ответственность организатора перевозок (города или области, или одновременно) за то, что транспортная система организована оптимально. Ответственность эта выражается напрямую, в деньгах.
Сегодня эту ответственность город с себя спихнул на перевозчиков. Это они отвечают за результат своей работы. Это они обанкротятся если финансовая модель не будет сходиться. Муниципалитет тут стоит в сторонке, и пытается (именно что пытается) как-то контролировать качество. Естественно, это у него не получается. Тут люди сами себя кормят, им о социальной функции общественного транспорта думать как-то некогда. В результате за неоптимальность общественного транспорта платят жители города. Как напрямую через ужасное качество перевозок, так и косвенно через пробки, вызванные тем же ужасающим качеством перевозок.
А теперь предположим, что внезапно организатор перевозок начал нести финансовую ответственность за организацию работы транспорта. Каждый километр плохо спроектированной сети - это дополнительные расходы. Каждая минута простоя транспорта в пробках или из-за ДТП - это дополнительные расходы. То есть мы взяли и сгребли всю ответственность в кучу и передали её тем... кто действительно имеет рычаги для принятия решений.
🪄Вжух, и вот уже оптимизация маршрутной сети - это не непонятный ритуал с подсчётом пассажиропотока с неясными целями, а реальный механизм сокращения транспортной работы, за которую платятся реальные деньги (за которые ведутся такие сражения на бюджетных комитетах).
🪄Вжух, и вот уже развитие магистральных маршрутов - это не кое-что из научной фантастики, а то что доктор прописал для улучшения экономических показателей перевозок (себестоимость на одно пассажироместо, расходы на инфраструктуру и т.д.).
🪄Вжух, и выделенные полосы на основных магистралях - это не хипстерское баловство, а экономия десятков единиц подвижного состава, которые не сожгут тысячи литров топлива/мегаватты электричества, за которые не нужно будет платить перевозчикам.
🪄Вжух, и вот уже городу ДЕЙСТВИТЕЛЬНО важно, сколько пассажиров пользуются общественным транспортом. Потому что от этого зависит выручка организатора перевозок и необходимость субсидирования этого перевозчика.
Конечно, не всё так радужно. Как только речь заходит о деньгах, возникает соблазн начать экономить на качестве перевозок. Здесь нужен противовес, который задавал бы стандарт качества пассажироперевозок. В этом стандарте должны быть чётко прописаны численные значения (средняя заполненность салона, максимальное время передвижения, максимальные интервалы, время работы). А также предусмотрен механизм отслеживания этих показателей и отчётности. Чтобы оптимизация производилась не за счёт качества.
Вот тогда мозги начнут работать в нужную сторону.
На последнем заседании комиссии по транспорту в гордуме снова был поднят вопрос о брутто-контрактах. Снова последовал ответ: это дорого, город это не может себе позволить. И вроде бы на сегодня это консенсус как в городской администрации, так и среди депутатов.
А давайте посмотрим на брутто-контракты с другой стороны. Можно долго рассуждать что такое брутто в транспорте. Но если свести все эти объяснения к одному слову, это слово было бы "ответственность". А именно ответственность организатора перевозок (города или области, или одновременно) за то, что транспортная система организована оптимально. Ответственность эта выражается напрямую, в деньгах.
Сегодня эту ответственность город с себя спихнул на перевозчиков. Это они отвечают за результат своей работы. Это они обанкротятся если финансовая модель не будет сходиться. Муниципалитет тут стоит в сторонке, и пытается (именно что пытается) как-то контролировать качество. Естественно, это у него не получается. Тут люди сами себя кормят, им о социальной функции общественного транспорта думать как-то некогда. В результате за неоптимальность общественного транспорта платят жители города. Как напрямую через ужасное качество перевозок, так и косвенно через пробки, вызванные тем же ужасающим качеством перевозок.
А теперь предположим, что внезапно организатор перевозок начал нести финансовую ответственность за организацию работы транспорта. Каждый километр плохо спроектированной сети - это дополнительные расходы. Каждая минута простоя транспорта в пробках или из-за ДТП - это дополнительные расходы. То есть мы взяли и сгребли всю ответственность в кучу и передали её тем... кто действительно имеет рычаги для принятия решений.
🪄Вжух, и вот уже оптимизация маршрутной сети - это не непонятный ритуал с подсчётом пассажиропотока с неясными целями, а реальный механизм сокращения транспортной работы, за которую платятся реальные деньги (за которые ведутся такие сражения на бюджетных комитетах).
🪄Вжух, и вот уже развитие магистральных маршрутов - это не кое-что из научной фантастики, а то что доктор прописал для улучшения экономических показателей перевозок (себестоимость на одно пассажироместо, расходы на инфраструктуру и т.д.).
🪄Вжух, и выделенные полосы на основных магистралях - это не хипстерское баловство, а экономия десятков единиц подвижного состава, которые не сожгут тысячи литров топлива/мегаватты электричества, за которые не нужно будет платить перевозчикам.
🪄Вжух, и вот уже городу ДЕЙСТВИТЕЛЬНО важно, сколько пассажиров пользуются общественным транспортом. Потому что от этого зависит выручка организатора перевозок и необходимость субсидирования этого перевозчика.
Конечно, не всё так радужно. Как только речь заходит о деньгах, возникает соблазн начать экономить на качестве перевозок. Здесь нужен противовес, который задавал бы стандарт качества пассажироперевозок. В этом стандарте должны быть чётко прописаны численные значения (средняя заполненность салона, максимальное время передвижения, максимальные интервалы, время работы). А также предусмотрен механизм отслеживания этих показателей и отчётности. Чтобы оптимизация производилась не за счёт качества.
Вот тогда мозги начнут работать в нужную сторону.
Транспортные итоги прямой линии с томским губернатором можно резюмировать двумя словами: "е****сь сами". Область тут не при чём, город должен сам решать свои проблемы.
Очевидно, пока губернатором области остаётся придерживающийся такой точки зрения человек, ничего хорошего ждать не приходится. Область самоустранилась.
Просто для информации, города, где более менее всё движется с транспортом в правильном направлении:
Белгород. Транспортная реформа со знаменитой БРТ на ул. Щорса - результат деятельности областной администрации.
Ростов + Таганрог. Разработка внятных стратегических документов транспортного планирования, передача трамваев в концессии, выделение инфраструктурного кредита на развитие трамваев - результат работы губернатора.
Тверь. Не лучший пример из-за того, что не было проведено оптимизации маршрутной сети. Тем не менее, первый опыт полного перехода на брутто-контракты - прямое вовлечение губернатора Тверской области.
Челябинск. Пожалуй наиболее комплексный на сегодня региональный проект развития транспорта. Обособление трамваев, выделенные полосы, передача троллейбуса в концессию. Проект, целиком курируемый губернатором.
Новокузнецк. Местный губернатор после возникновения проблем переходного периода приехал в город, и лично поддержал реформу, выразил доверие мэру города. Более того, в сети даже был запущен флешмоб, в котором приняли участие чиновники администрации Кузбасса и мэры региональных городов. Да, оказывается так тоже можно: поддерживать попавшего под каток критики градоначальника, а не присоединяться к критике.
Невозможно силами одного муниципалитета развивать транспортную систему. Особенно когда область лупит под дых строительством новых микрорайонов на месте бывших полей. На это нет ни финансовых, ни управленческих ресурсов.
В общем, считайте, вчерашнее выступление подведением жирной черты под любыми, даже самыми призрачными шансами сделать что-то хорошее с транспортной системой. Плевать областной администрации с высокой колокольни на качество жизни 800 тысяч человек, населяющих Томскую агломерацию.
Грустно всё это, но как есть.
Очевидно, пока губернатором области остаётся придерживающийся такой точки зрения человек, ничего хорошего ждать не приходится. Область самоустранилась.
Просто для информации, города, где более менее всё движется с транспортом в правильном направлении:
Белгород. Транспортная реформа со знаменитой БРТ на ул. Щорса - результат деятельности областной администрации.
Ростов + Таганрог. Разработка внятных стратегических документов транспортного планирования, передача трамваев в концессии, выделение инфраструктурного кредита на развитие трамваев - результат работы губернатора.
Тверь. Не лучший пример из-за того, что не было проведено оптимизации маршрутной сети. Тем не менее, первый опыт полного перехода на брутто-контракты - прямое вовлечение губернатора Тверской области.
Челябинск. Пожалуй наиболее комплексный на сегодня региональный проект развития транспорта. Обособление трамваев, выделенные полосы, передача троллейбуса в концессию. Проект, целиком курируемый губернатором.
Новокузнецк. Местный губернатор после возникновения проблем переходного периода приехал в город, и лично поддержал реформу, выразил доверие мэру города. Более того, в сети даже был запущен флешмоб, в котором приняли участие чиновники администрации Кузбасса и мэры региональных городов. Да, оказывается так тоже можно: поддерживать попавшего под каток критики градоначальника, а не присоединяться к критике.
Невозможно силами одного муниципалитета развивать транспортную систему. Особенно когда область лупит под дых строительством новых микрорайонов на месте бывших полей. На это нет ни финансовых, ни управленческих ресурсов.
В общем, считайте, вчерашнее выступление подведением жирной черты под любыми, даже самыми призрачными шансами сделать что-то хорошее с транспортной системой. Плевать областной администрации с высокой колокольни на качество жизни 800 тысяч человек, населяющих Томскую агломерацию.
Грустно всё это, но как есть.
Молоко и проездные
Наверное, все в курсе об одном хитром приёме производителей. Чтобы не повышать цену товара уменьшается порция. Так, литр молока превращается в 950 грамм, десяток яиц в девяток и т.д.
Ровно то же самое происходит с ТТУ. В 2017 году субсидии из городского бюджета составили 250 миллионов рублей. В 2021 году - порядка 300 млн.
А теперь сравним плановый выход троллейбусов на линии в 2017 году и в 2021-м. Для этого достаточно изучить расписание, которое выложено на сайте ТТУ. Так вот, плановый выход троллейбусов снизился на 25%. И это плановый, что творится с реальным страшно представить.
То есть при не таком значительном росте размера субсидии (примерно в пределах динамики инфляции) мы получаем на 25% меньше работы. То есть получаем вместо литра молока 750 мл за те же деньги.
Казалось бы, ТТУ плохой, работает неэффективно, и вообще электротранспорт весь убыточный, нужно бежать все рельсы выковыривать... Но не всё так просто. Областная администрация, которая так замечательно борется за качество перевозок в своей зоне ответственности (ну или что там пытался сказать на прямой лини Жвачкин) ответственна еще и за такую штуку. Называется ЕСПБ. Это проездной билет, который можно купить за 280 рублей. Его в ТТУ принимают (в отличии от городских автобусных маршрутов).
Так вот, по оценкам ТТУ по ЕСПБ ездят примерно 12% от всего пассажиропотока. Или порядка 2 миллионов поездок в год. Умножим на стоимость проезда и получаем 46 миллионов в год - столько по-хорошему должна перечислять область ТТУ. Сколько перечисляет по факту? Порядка 7-8 миллионов. То есть почти 40 миллионов живых денег предприятие теряет потому что кто-то не выполняет свои обязательства.
Конечно, на фоне городских субсидий это не сказать чтобы много. Но и для ТТУ, и для городского бюджета это было бы хорошим подспорьем.
В следующий раз, когда областные власти что-то там будут говорить про обязанности города, неплохо было бы им напомнить, что свои обязанности они тоже выполняют так себе.
Наверное, все в курсе об одном хитром приёме производителей. Чтобы не повышать цену товара уменьшается порция. Так, литр молока превращается в 950 грамм, десяток яиц в девяток и т.д.
Ровно то же самое происходит с ТТУ. В 2017 году субсидии из городского бюджета составили 250 миллионов рублей. В 2021 году - порядка 300 млн.
А теперь сравним плановый выход троллейбусов на линии в 2017 году и в 2021-м. Для этого достаточно изучить расписание, которое выложено на сайте ТТУ. Так вот, плановый выход троллейбусов снизился на 25%. И это плановый, что творится с реальным страшно представить.
То есть при не таком значительном росте размера субсидии (примерно в пределах динамики инфляции) мы получаем на 25% меньше работы. То есть получаем вместо литра молока 750 мл за те же деньги.
Казалось бы, ТТУ плохой, работает неэффективно, и вообще электротранспорт весь убыточный, нужно бежать все рельсы выковыривать... Но не всё так просто. Областная администрация, которая так замечательно борется за качество перевозок в своей зоне ответственности (ну или что там пытался сказать на прямой лини Жвачкин) ответственна еще и за такую штуку. Называется ЕСПБ. Это проездной билет, который можно купить за 280 рублей. Его в ТТУ принимают (в отличии от городских автобусных маршрутов).
Так вот, по оценкам ТТУ по ЕСПБ ездят примерно 12% от всего пассажиропотока. Или порядка 2 миллионов поездок в год. Умножим на стоимость проезда и получаем 46 миллионов в год - столько по-хорошему должна перечислять область ТТУ. Сколько перечисляет по факту? Порядка 7-8 миллионов. То есть почти 40 миллионов живых денег предприятие теряет потому что кто-то не выполняет свои обязательства.
Конечно, на фоне городских субсидий это не сказать чтобы много. Но и для ТТУ, и для городского бюджета это было бы хорошим подспорьем.
В следующий раз, когда областные власти что-то там будут говорить про обязанности города, неплохо было бы им напомнить, что свои обязанности они тоже выполняют так себе.
Золотые слова 🥇
Интересная попалась статья от 2015 года про разработку нового генплана Томска. Несколько интересных цитат оттуда, из разряда "ожидание-реальность":
То, что на этот счёт думает наш губернатор, мы недавно опять услышали. Никаких агломерационных процессов в Томске сегодня нет. Вернее они есть по факту, но никак не регулируются. Областная администрация вошла в клинч с городской. Взаимодействовать за 6 лет так и не научились.
В результате, изменения 15-16 годов были незначительны, и можно сказать что в Томске до сих пор действует Генплан 2007 года. Сейчас снова хотят вернуться к разработке нового Генплана. Интересно будет в СМИ почитать новую порцию золотых слов про это. 😏
Интересная попалась статья от 2015 года про разработку нового генплана Томска. Несколько интересных цитат оттуда, из разряда "ожидание-реальность":
У нас теперь есть четкое понимание того, куда двигаться. Время пришло такое, когда становится ясно – цена ошибки в этих стратегических направлениях стоит миллиарды бюджетных рублей.Золотые слова, которые надо бы высечь в камне. Лучше в граните... Ну вы поняли... кампус, кто собирается стать инвестором этого явно неошибочного проекта... Ладно, что там дальше?
Нынешние методы работы над генпланом отличаются от старых. По сути, это совершенно новый подход, чем-то похожий на разработку мастер-плана города: больше людей, экспертов, городских сообществ уже на первых стадиях проектирования привлечены к процессу создания стратегии пространственного развития областного центра.
Опять же, красиво сказано! В реальности мне неизвестно о том, чтобы на первых стадиях проектирования были привлечены эксперты и городские сообщества. Из публичных обсуждений можно вспомнить разве что несколько заседаний общественных советов при мэре (было и такое при раннем Кляйне). На них общественности были представлены уже результаты работы питерских подрядчиков, никакого вовлечения на ранней стадии в помине не было. На этих советах как раз вскрывалось множество недоработок. Например, в части транспорта. Вообще, эти мероприятия были довольно специфические, и больше походили на сеанс психотерапии, где главное - выговориться. Никакой системной работы с экспертным и городскими сообществами не было. Ограничились разовыми встречами. Одно из главных направлений – это сохранение и развитие историко-культурной составляющей. Томск – историческое поселение федерального значения.Забавно сегодня это звучит. Напомню, 31 мая 22 года исполняется 3 года дедлайну, который был спущен томскому губернатору на утверждение границ исторического поселения. До сих пор они не приняты. 💁♂️
Еще одно новшество в работе над корректировкой генплана – это учет агломерационных процессов. Чтобы генплан работал так, как задумывается, к его созданию должны подключиться и Томский район, и ЗАТО Северск. У областного центра нет задачи кого-то поглотить, просто нужно научиться взаимодействовать с соседями на всех уровнях. То, что на этот счёт думает наш губернатор, мы недавно опять услышали. Никаких агломерационных процессов в Томске сегодня нет. Вернее они есть по факту, но никак не регулируются. Областная администрация вошла в клинч с городской. Взаимодействовать за 6 лет так и не научились.
В результате, изменения 15-16 годов были незначительны, и можно сказать что в Томске до сих пор действует Генплан 2007 года. Сейчас снова хотят вернуться к разработке нового Генплана. Интересно будет в СМИ почитать новую порцию золотых слов про это. 😏
Forwarded from ЦУР Томской области
Какие проблемы общественного транспорта нужно решить в первую очередь?
Anonymous Poll
26%
Грязь и неисправность автобусов
37%
Отсутствие единой транспортной карты для расчета
38%
Отсутствие кондуктора в маршрутках
22%
Грубость водителей
31%
Агрессивная езда
64%
Недостаточность муниципального транспорта
6%
Напишу свой вариант в комментариях
👆Пример неправильно заданного вопроса. Спрашивать у простых пользователей нужно не решение, а запросы. Невозможно рядовому пользователю общественного транспорта разобраться во всех тонкостях организации работы транспортных предприятий. У него можно спросить, чего он ожидает от работы общественного транспорта, и уже основываясь на этих запросах организовывать работу системы так, чтобы соответствовать этим ожиданиям в разумной мере.
@tsur70 Если действительно хотите собрать запросы для того, чтобы начать решать проблемы транспорта, вопрос нужно задавать иначе.
@tsur70 Если действительно хотите собрать запросы для того, чтобы начать решать проблемы транспорта, вопрос нужно задавать иначе.
Еще пару слов о вчерашнем опросе ЦУРа про общественный транспорт.
Давайте попробуем смоделировать действия области по итогам этого опроса...
"Сергей Анатольевич, готовы результаты опроса про проблемы общественного транспорта.
- На первом месте недостаточность муниципального транспорта
- На втором месте отсутствие кондуктора
- Далее отсутствие единой транспортной карты
- Агрессивная езда
- Грязь в автобусах
- Грубость водителей"
"Хорошо, записывайте план действий:
Понедельник - переводим половину автобусов в муниципальную собственность
Вторник - садим в автобусы кондукторов
Среда - вводим единую транспортную карту
Четверг - записываем всех водителей на курсы аккуратного вождения
Пятница - моем все автобусы
Суббота - отправляем водителей на курсы хороших манер"
Очевидно, это не так работает. Так как подавляющее большинство проблем перевозок лежат в экономической плоскости, их невозможно решить неэкономическими методами. Если бы сегодня та же область или город субсидировали в нужной степени пассажироперевозки, то у них возникала полноценная возможность требовать качество этих перевозок.
Но требовать качество когда область не выполняет даже своих минимальных обязательств по ЕСПБ невозможно. Они этого по факту и не делают, ограничиваясь демагогией и призывами к совести перевозчиков.
Когда будет работать экономически эффективная модель перевозок, все проблемы с грубостью, агрессивной ездой, грязными салонами, несоблюдениями расписаний если не уйдут, то по крайней мере будут рабочие механизмы требовать это с перевозчиков.
На самом деле очень легко прогнозировать эффективность предлагаемых мер по улучшению качества пассажироперевозок. Если они не касаются экономического базиса (оптимизация маршрутной сети, введение пересадочной модели, переход на брутто-контракты), то с вероятностью 100% они ни к чему не приведут.
Давайте попробуем смоделировать действия области по итогам этого опроса...
"Сергей Анатольевич, готовы результаты опроса про проблемы общественного транспорта.
- На первом месте недостаточность муниципального транспорта
- На втором месте отсутствие кондуктора
- Далее отсутствие единой транспортной карты
- Агрессивная езда
- Грязь в автобусах
- Грубость водителей"
"Хорошо, записывайте план действий:
Понедельник - переводим половину автобусов в муниципальную собственность
Вторник - садим в автобусы кондукторов
Среда - вводим единую транспортную карту
Четверг - записываем всех водителей на курсы аккуратного вождения
Пятница - моем все автобусы
Суббота - отправляем водителей на курсы хороших манер"
Очевидно, это не так работает. Так как подавляющее большинство проблем перевозок лежат в экономической плоскости, их невозможно решить неэкономическими методами. Если бы сегодня та же область или город субсидировали в нужной степени пассажироперевозки, то у них возникала полноценная возможность требовать качество этих перевозок.
Но требовать качество когда область не выполняет даже своих минимальных обязательств по ЕСПБ невозможно. Они этого по факту и не делают, ограничиваясь демагогией и призывами к совести перевозчиков.
Когда будет работать экономически эффективная модель перевозок, все проблемы с грубостью, агрессивной ездой, грязными салонами, несоблюдениями расписаний если не уйдут, то по крайней мере будут рабочие механизмы требовать это с перевозчиков.
На самом деле очень легко прогнозировать эффективность предлагаемых мер по улучшению качества пассажироперевозок. Если они не касаются экономического базиса (оптимизация маршрутной сети, введение пересадочной модели, переход на брутто-контракты), то с вероятностью 100% они ни к чему не приведут.
💀 "Долина смерти" 💀 транспортных реформ.
Интересно наблюдать за транспортными реформами в Челябинске. Там решили всерьёз взяться за это направление, и подойти к вопросу системно. Следить за новостями оттуда - бальзам на душу блогеров-урбанистов, вместе с новостями из Южно-Сахалинска.
В Че местный губернатор (наверное какой-то неправильный, ведь какой нормальный губернатор будет заниматься проблемами региональной столицы, пф-ф) принял решение наладить работу транспортной системы. Эту задачу доверили пожалуй главному специалисту по обособлению общественного транспорта в стране, пригласив его из Москвы (это к вопросу о недостатке специалистов... дайте амбициозные цели, поддержку, и можно хоть из столицы брать людей).
И работа закипела. За пару лет Челябинск ворвался в топ рейтинга по протяженности выделенных полос, готовится новая маршрутная сеть, обособляется трамвайное движение, троллейбус передан в концессию, готовится к вводу зоны платной парковки. Прогресс есть в каждом направлении. При этом очень интересно читать комментарии местных. Очень многим людям не нравится происходящее. Они яростно критикуют все нововведения, так как это затрагивает их интересы. Как обычно, эта критика звучит гораздо громче положительных отзывов.
И тут можно в 25-й раз поднять вопрос стратегии. Именно она помогает не обращать внимание на критику, основанную на эмоциях.
Давайте представим такую ситуацию: одним прекрасным днём кто-нибудь из замов губернатора случайно натыкается на рейтинг выделенных полос в российских городах, где Томск занимает почётное место в самом хвосте. Давится бутербродом с маслом, и спешно готовит план по вводу в Томске выделенных полос. Политическая воля есть, проект готовят быстро, и за пару месяцев в нашем городе таки появляются первые выделенные полосы.
Что произойдёт после начала их работы? Правильно, локальный транспортный коллапс. На магистралях убрали по одной полосе в каждом направлении, и пробки значительно усилились. Можно представить что начнётся. Соцсети и СМИ просто взорвутся негативом. Паблики будут переполнены постами и комментариями в духе "ну раньше хоть как-то ехали" или "ради двадцати пенсионеров на троллейбусах все стоят на полчаса больше, спасибо гениям-чинушам". Что в такой ситуации делать властям? Можно конечно сделать морду тяпкой, и проигнорировать негатив, как например это сделали с набережной Ушайки или фонарями. Но тут недовольных будет на порядки больше. Не исключено, что всё спишут на нерадивых исполнителей, и найдётся спаситель, который отменит эти выделенки.
Это не потому что народ плохой, или чиновники. Это особенность транспортных реформ. Транспортное поведение людей очень инерционно, и на его изменение уходят месяцы и годы. А негатив видно сразу. Поэтому единственным способом перескочить эту "долину смерти" становится чёткое следование комплексной стратегии. Чтобы иметь на руках показатели работы городского транспорта, уметь наглядно показывать плюсы принимаемых решений. И тут Челябинцы молодцы. Там постоянно публикуются данные о том, насколько ускорился общественный транспорт на участках, где вводятся выделенные полосы.
В итоге у тех, на кого летят шишки от негативных проявлений реформ, появляются инструменты для парирования этого негатива. И главным инструментом является тот самый образ будущей системы, к которой мы целенаправленно и системно подбираемся.
К сожалению, это сегодня точно не про Томск. Пока что остаётся лишь с завистью смотреть на происходящее в наиболее продвинутых городах. К которым мы к сожалению даже близко не относимся, будучи образовательной столицей огромного региона. Печально, но факт.
Интересно наблюдать за транспортными реформами в Челябинске. Там решили всерьёз взяться за это направление, и подойти к вопросу системно. Следить за новостями оттуда - бальзам на душу блогеров-урбанистов, вместе с новостями из Южно-Сахалинска.
В Че местный губернатор (наверное какой-то неправильный, ведь какой нормальный губернатор будет заниматься проблемами региональной столицы, пф-ф) принял решение наладить работу транспортной системы. Эту задачу доверили пожалуй главному специалисту по обособлению общественного транспорта в стране, пригласив его из Москвы (это к вопросу о недостатке специалистов... дайте амбициозные цели, поддержку, и можно хоть из столицы брать людей).
И работа закипела. За пару лет Челябинск ворвался в топ рейтинга по протяженности выделенных полос, готовится новая маршрутная сеть, обособляется трамвайное движение, троллейбус передан в концессию, готовится к вводу зоны платной парковки. Прогресс есть в каждом направлении. При этом очень интересно читать комментарии местных. Очень многим людям не нравится происходящее. Они яростно критикуют все нововведения, так как это затрагивает их интересы. Как обычно, эта критика звучит гораздо громче положительных отзывов.
И тут можно в 25-й раз поднять вопрос стратегии. Именно она помогает не обращать внимание на критику, основанную на эмоциях.
Давайте представим такую ситуацию: одним прекрасным днём кто-нибудь из замов губернатора случайно натыкается на рейтинг выделенных полос в российских городах, где Томск занимает почётное место в самом хвосте. Давится бутербродом с маслом, и спешно готовит план по вводу в Томске выделенных полос. Политическая воля есть, проект готовят быстро, и за пару месяцев в нашем городе таки появляются первые выделенные полосы.
Что произойдёт после начала их работы? Правильно, локальный транспортный коллапс. На магистралях убрали по одной полосе в каждом направлении, и пробки значительно усилились. Можно представить что начнётся. Соцсети и СМИ просто взорвутся негативом. Паблики будут переполнены постами и комментариями в духе "ну раньше хоть как-то ехали" или "ради двадцати пенсионеров на троллейбусах все стоят на полчаса больше, спасибо гениям-чинушам". Что в такой ситуации делать властям? Можно конечно сделать морду тяпкой, и проигнорировать негатив, как например это сделали с набережной Ушайки или фонарями. Но тут недовольных будет на порядки больше. Не исключено, что всё спишут на нерадивых исполнителей, и найдётся спаситель, который отменит эти выделенки.
Это не потому что народ плохой, или чиновники. Это особенность транспортных реформ. Транспортное поведение людей очень инерционно, и на его изменение уходят месяцы и годы. А негатив видно сразу. Поэтому единственным способом перескочить эту "долину смерти" становится чёткое следование комплексной стратегии. Чтобы иметь на руках показатели работы городского транспорта, уметь наглядно показывать плюсы принимаемых решений. И тут Челябинцы молодцы. Там постоянно публикуются данные о том, насколько ускорился общественный транспорт на участках, где вводятся выделенные полосы.
В итоге у тех, на кого летят шишки от негативных проявлений реформ, появляются инструменты для парирования этого негатива. И главным инструментом является тот самый образ будущей системы, к которой мы целенаправленно и системно подбираемся.
К сожалению, это сегодня точно не про Томск. Пока что остаётся лишь с завистью смотреть на происходящее в наиболее продвинутых городах. К которым мы к сожалению даже близко не относимся, будучи образовательной столицей огромного региона. Печально, но факт.
Крайне странный пост от спикера гордумы. Ну хорошо, мы хотим чтобы парковки приносили прибыль концессионеру. Вернее концессионер хочет. А цели города тут где? Зачем нам эти платные парковки? Пока что похоже что предположения о непродуманности идеи введения платной парковки оказались верными. Главная движущая сила проекта - это стремление концессионера начать зарабатывать на парковках. Бизнес-проект, не имеющий никакого отношения к попытке решить транспортные проблемы.
Telegram
Спикер Акатаев
Провели вчера с депутатами Андреем Петровым и Александром Губарем селекторное совещание по видеосвязи с представителями одной из коммерческих компаний, которая занимается организацией единых городских парковочных пространств. Специалисты нам презентовали…
😃⬅️🚘➡️💰 Парковочный конфликт интересов
Судя по вчерашнему посту Акатаева, главная задача реализации зон платной парковки - пополнение городского бюджета.
Отсюда явно следует конфликт интересов между задачей получения прибыли от аренды муниципальной земли и задачей уменьшения количества автомобилей в центре Томска для уменьшения пробок.
Ведь чтобы получать доходы в бюджет, нужно чтобы максимальное количество парковочных мест было занято. То есть в интересах города и оператора платной парковки становится наоборот, привлечение автомобилистов в центр города. А еще лучше обустроить дополнительные парковочные места. А как это отразится на транспортной обстановке никого волновать не будет.
Потому что улучшение транспортной обстановки никак не пощупаешь, а дополнительные средства в бюджете еще как. Логичным продолжением такой политики была бы ликвидация ТТУ. А что, 300 миллионов экономии бюджетных денег ежегодно. Никакие платные парковки и близко не стояли. А как это отразится на транспортной системе не так уж и важно.
Чтобы таких конфликтов не возникало необходимо чётко определить, как вписывается платная парковка в комплекс мер по развитию транспортной системы. В конце концов, городские власти существуют не чтобы деньги в бюджет зарабатывать, а делать жизнь горожан удобнее. Ну хотелось бы так думать.
Судя по вчерашнему посту Акатаева, главная задача реализации зон платной парковки - пополнение городского бюджета.
Отсюда явно следует конфликт интересов между задачей получения прибыли от аренды муниципальной земли и задачей уменьшения количества автомобилей в центре Томска для уменьшения пробок.
Ведь чтобы получать доходы в бюджет, нужно чтобы максимальное количество парковочных мест было занято. То есть в интересах города и оператора платной парковки становится наоборот, привлечение автомобилистов в центр города. А еще лучше обустроить дополнительные парковочные места. А как это отразится на транспортной обстановке никого волновать не будет.
Потому что улучшение транспортной обстановки никак не пощупаешь, а дополнительные средства в бюджете еще как. Логичным продолжением такой политики была бы ликвидация ТТУ. А что, 300 миллионов экономии бюджетных денег ежегодно. Никакие платные парковки и близко не стояли. А как это отразится на транспортной системе не так уж и важно.
Чтобы таких конфликтов не возникало необходимо чётко определить, как вписывается платная парковка в комплекс мер по развитию транспортной системы. В конце концов, городские власти существуют не чтобы деньги в бюджет зарабатывать, а делать жизнь горожан удобнее. Ну хотелось бы так думать.
Тема с ЕСПБ в последние дни стала самой горячей в информационном поле вокруг томского транспорта.
Если вкратце: союз частных перевозчиков не согласился с существующими правилами расчёта компенсации за перевозку пассажиров по единому социальному проездному билету. Иск сперва был рассмотрен в Томском суде (отказ), затем апелляция рассмотрена в Новосибирском суде (суд встал на сторону перевозчиков).
Немного о том, как работает ЕСПБ. В областной администрации есть департамент социальной защиты. Он через отделения Почты России реализует льготникам (в основном пенсионерам) месячные проездные билеты по льготной цене (280 руб.месяц, эта сумма не индексировалась уже лет 10). К этой стоимости департамент прибавляет еще 280 рублей из областного бюджета. Итоговая стоимость проездного получается 560 руб.
Упрощённо, образуется фонд размером в несколько десятков миллионов рублей, из которого по некой формуле происходит выплата перевозчикам за проезд пассажиров с такими проездными билетами. В том числе и к этой формуле есть претензии у перевозчиков, подавших иск.
Оценить размер этого фонда можно лишь по косвенным показателям. Так, в 2020 году было реализовано 136 тысяч ЕСПБ. То есть с льготников было собрано 38 миллионов рублей, и к этому должно было прибавиться еще 38 миллионов рублей из областного бюджета. Итого 76 млн. Правда между перевозчиками за 20-й год было распределено 62 миллиона (куда потерялись 15 млн непонятно, но не суть). Сколько именно досталось каждому перевозчику понять вообще невозможно, отчётов по получателям найти не удалось. Известно только, что ТТУ получает за год около 8 млн. руб. Остальным и того меньше.
Сегодня на заседании думы прозвучал весьма странный тезис о том, что ситуация с отказом частных перевозчиков возить по ЕСПБ говорит о том, что как можно скорее нужно возрождать муниципальные автобусные перевозки. Иронично, ведь ТТУ в каждом своём отчёте городским депутатам отдельно подчёркивают, что они тоже не согласны с методикой выплат по ЕСПБ, что они даже 20% издержек на перевоз таких пассажиров не покрывают. Единственное отличие от частников - это то, что они не переводят это в публичную плоскость и не подают в суд.
То есть выходит, что практика недоплаты компенсаций по ЕСПБ - это в общем-то норм. Возмущаться этой практике публично и отказываться возить на невыгодных для себя условиях - не норм. И лучше вместо этого развивать муниципальные перевозки, которые тоже будут страдать от недофинансирования, но по крайней мере не публично (плюс дыры от ЕСПБ можно заткнуть субсидиями из городского бюджета). Интересно получается. 🤷♂️
Если вкратце: союз частных перевозчиков не согласился с существующими правилами расчёта компенсации за перевозку пассажиров по единому социальному проездному билету. Иск сперва был рассмотрен в Томском суде (отказ), затем апелляция рассмотрена в Новосибирском суде (суд встал на сторону перевозчиков).
Немного о том, как работает ЕСПБ. В областной администрации есть департамент социальной защиты. Он через отделения Почты России реализует льготникам (в основном пенсионерам) месячные проездные билеты по льготной цене (280 руб.месяц, эта сумма не индексировалась уже лет 10). К этой стоимости департамент прибавляет еще 280 рублей из областного бюджета. Итоговая стоимость проездного получается 560 руб.
Упрощённо, образуется фонд размером в несколько десятков миллионов рублей, из которого по некой формуле происходит выплата перевозчикам за проезд пассажиров с такими проездными билетами. В том числе и к этой формуле есть претензии у перевозчиков, подавших иск.
Оценить размер этого фонда можно лишь по косвенным показателям. Так, в 2020 году было реализовано 136 тысяч ЕСПБ. То есть с льготников было собрано 38 миллионов рублей, и к этому должно было прибавиться еще 38 миллионов рублей из областного бюджета. Итого 76 млн. Правда между перевозчиками за 20-й год было распределено 62 миллиона (куда потерялись 15 млн непонятно, но не суть). Сколько именно досталось каждому перевозчику понять вообще невозможно, отчётов по получателям найти не удалось. Известно только, что ТТУ получает за год около 8 млн. руб. Остальным и того меньше.
Сегодня на заседании думы прозвучал весьма странный тезис о том, что ситуация с отказом частных перевозчиков возить по ЕСПБ говорит о том, что как можно скорее нужно возрождать муниципальные автобусные перевозки. Иронично, ведь ТТУ в каждом своём отчёте городским депутатам отдельно подчёркивают, что они тоже не согласны с методикой выплат по ЕСПБ, что они даже 20% издержек на перевоз таких пассажиров не покрывают. Единственное отличие от частников - это то, что они не переводят это в публичную плоскость и не подают в суд.
То есть выходит, что практика недоплаты компенсаций по ЕСПБ - это в общем-то норм. Возмущаться этой практике публично и отказываться возить на невыгодных для себя условиях - не норм. И лучше вместо этого развивать муниципальные перевозки, которые тоже будут страдать от недофинансирования, но по крайней мере не публично (плюс дыры от ЕСПБ можно заткнуть субсидиями из городского бюджета). Интересно получается. 🤷♂️