Тут у нас начался содержательный и неожиданно приятный (без иронии) диалог с представителем челябинского администрации.

Тема на сегодняшний день актуальная - Проблемы законодательного регулирования деятельности общественного транспорта.

Для разминки мы пока прошлись по частным вопросам, но есть мысль перевести его на другую площадку, более подходящую, чем ТГ, тем более что оппонент вменяем и понимает о чем говорит, а соответственно обсуждение может быть довольно интересным. Ссылки конечно будут и тут.

Ответы буду пока бить на отдельные посты, что бы не смешивать в кучу мысли.

Всех кому есть что добавить и сказать приглашаем подключаться к разговору, который может быть интересен хотя бы потому что по сути оппонент излагает точку зрения как представитель власти, я как перевозчик и мы оба при этом еще имеем точку зрения как пассажиры.)

Все по этой теме по тегу: #законыитранспорт

Ну и продолжая, ответ на вопрос о моих претензиях к 220-ФЗ.

Тут нужно начать издалека, потому что мы из этого прошлого так и не ушли в итоге.

В СССР все было просто, система общественного транспорта была частью государства, то есть по сути логика процесса была простейшей, государство предоставляло услугу населению, которое платило государству деньги за эту услугу. Черт побери, да это же и есть "брутто" контракты, нет? Так то да, только тогда не было проблемы построения взаимоотношений между самим государством и одной из его же производных осуществляющих перевозку.

Систему было сложно назвать эффективной, да было планирование, за неисполнение его показателей в том числе по выходу сверху не особо лютуя, в основном понимая и прощая, но лишали премий, поэтому система приписок, особенно по выходу была нормой. При этом автобусы набивались так, что руки и ноги торчали из форточек и будете смеяться, но тем же вечером порой автобуса дождаться было не возможно.

Потом наступила перестройка и попер бизнес, в котором нет ничего плохого, но мы не особо были к этому готовы. В итоге государство из процесса практический устранилось, оставив себе частично только функции регулирования, но они не лезли в экономику. Как итог сложилась конструкция, в которой договор перевозки это отношения между пассажиром и перевозчиком, в которой один платит, другой за эти деньги оказывает услугу, а государству которое в разное время с разной интенсивностью это пыталось регулировать, перевозчик платил налоги, ну или делал вид, что платил.

Рынок был вкусный и нажористый, при этом имел прямой контакт с живыми деньгами, в то время как многие только лежалую муку полученную по бартеру в качестве зарплаты видели. Поэтому с одной стороны он довольно быстро сросся с государевыми людьми, а с другой начал себя регулировать через этих людей вводя разного рода ограничений и тут начала формироваться новая нормативная база. При этом основная их задача была не новый мир построить, а усложнить вход на рынок для всех желающих, которых тогда было очень много. А функции государства вообще страхались до продажи "входных билетов" на рынок. Но самой выручки государство продолжало дистанцироваться.

И тут раз и в 2015 году государство сообщает принимая 220-ФЗ, что оно собирается расширить свои полномочия с регулирования и стать звеном цепи прохождения отраслевой выручки. При этом я был на нескольких совещаниях в период когда этот закон еще только обсуждался. Будете смеяться, но тогда вообще мало кто для себя допускал мысль что общественный транспорт это серьезные затраты. Наоборот, тогда во всю с СМИ качалась мысль, что в отрасли триллионы ходят, триллионы! И государство просто обязано начать их контролировать и как итог и получился акцент на том, что одним он помогал контролировать работу, а другим контролировать деньги с этих потоков.

Правда уже тогда, или точнее тогда еще были не глупые люди которые пытались донести, что пытаясь ухватиться за эти потоки в части бедных во всех отношениях регионов, где эти потоки мало кому интересны, общественный транспорт там можно вообще уничтожить. Собственно, в том числе для них оставили форточку не регулируемых тарифов. Основная проблема этого решения была в том, что прямую из государства - перевозчика - пассажира в итоге решили свернуть в треугольник.

В этом отчасти была логика, не было главного, определение задач, функции и роли государства в этой новой конструкции в которой оно перестало играть исключительно регулирующую роль и отчасти в ряде случаев попыталось часть стороной договора перевозки без достаточных на это нормативных обоснований. А самое главное не было даже на уровне концепции определено, общественный транспорт, это функция государства или это бизнес контролируемый государством и получилось по 220-ФЗ, тут функция, тут рыбу заворачивали, а тут бизнес.

Продолжение следует…
Все части по тегу: #законыитранспорт

В ответ на этот ответ, как и писал, буду их выносить что бы проще было следить за мыслью

Насчет нетто есть нюанс, в сегодняшнем его исполнении, по сути это тот же брутто, только с иным порядком движения денег. По факту заказчик так же торгует и платит фикс за все время действия контракта, и дальше риски перевозчика. В этой форме я согласен со многими оппонентами, что хорошего в нём мало. Там есть механизмы регулировок конечно, делающие нетто более гибким, о них можно отдельно поспорить, хотя часть из них вы сами абсолютно верно описали уже, но…

Я немного о другой форме нетто, о той которую мы потеряли, точнее потеряли те, кто отторговался по новому формату не важно "брутто" или "нетто" (я не знаю, но не исключаю, что есть регионы контрактонувшихся по старой форме, закон напрямую этого не запрещает). Когда фиксируется срок работы, пять, семь и даже десять лет без проблем. Далее в конце года перевозчик предъявляет заказчику свой экономический обоснованный тариф, для расчета которого не проблема создать алгоритм, и заказчик оплачивает ему разницу между этим экономический обоснованным тарифом и установленной самим заказчиком стоимостью.

По факту это самая сложная из всех возможных форм взаиморасчетов, но дающая гарантии всем, при условии, что обе стороны понимают, что они делают. И кто сказал что должно быть просто, те кто распределяют бюджет?..)

"…что живучесть парка - прямая возможность для перевозчика повысить рентабельность работ.."©

И согласен и нет, вся суть опять в нюансах. Попробую пояснить свою точку зрения. Мысль о целесообразности и выборе более дорого и надежного ПС, а так же о его нормальном обслуживании существует только в головах перевозчиков владеющих не большим парком, очень и очень редко достигающем 100 единиц. Они сами в шесть утра часто приезжают на выпуск, сами ходят матерясь по гаражу. Вот они думают именно так. Но в основной своей массе это машины МК в лучшем СК.

Но мы же понимаем что сейчас в регионы на брутто заходят не перевозчики, а заходят финансисты, которые либо выкупают перевозчика, либо почкуют от головы компанию "парашютиста" в регион (город) и там управленцы наемные, им реально плевать на все эти реверансы с качеством обслуживания и техники, у них другие показатели, как сейчас модно говорить KPI.

А дальше и начинается колдовство. Я своими глазами видел как в гаражах выдают в газовые новые автобусы на доливку "отработку" или как на ТО меняют только фильтр, потому что нет масла. Повторюсь, на газовых двигателях, мне кажется вы понимаете в чем нюанс. Вот тот олдскульный частник о котором я писал выше, поехал бы, продал (заложил) крузак (дом) но купил бы масло и поменял, но у финансистов и "наёмников" в гаражах другая психология. Техника не своя.

И тут конечно много нюансов, могут масло не менять и имея деньги, но это отдельный разговор, как технарь, могу вам по секрету рассказать, как это решается.)

"…Главное условие - честный расчет хоть брутто, хоть нетто…"©

Вот тут даже спорить не с чем, но увы, из рекламы … "… это фантастика сынок…"© да и экономику у нас часто так шатает, что они деньги вечером перечислили честно, а ты их утром получил уже в другой реальности и ценах и честность эта не особо спасает.)

Все части по тегу: #законыитранспорт

-- Викторович, чем тебе не нравится оплата за км исполненной работы?

Кто сказал, что мне это не нравится? Вопрос собственно совсем в другом, в построении именно гибкой системы общественного транспорта, способной работать в перспективу, а не конкретно сейчас в период её накачки деньгами, с которой тоже скоро начнут возникать проблемы.

Начнем с того, что по классике транспортная работа всегда оценивалась в пассажиро-километрах, как сам думаешь, почему? Я еще помню историю, когда решили упростить и платить по условному брутто еще в 2012 году, вот еще до появления всех 220-х. Я вот специально ради тебя поднял даже номер этого муниципального контракта от 28.04.2012 № 0148300002312000011-0088995-01

И тоже всем казалось, что они дедушку мороза за бороду ухватили обхитрив матушку природу. Закончилось это тем, что перевозчик и не частник, заметь, а ГУП МО "МОСТРАНСАВТО" тупо остался без денег, ибо суд постановил, что:

"Как видно из материалов дела, услуги по перевозке оказывались истцом непосредственно гражданам. Администрации услуги по перевозке истец не оказывал."

Соответственно администрация перевозчику ничего не должна и весь садовый хрен до копейки тебе. Упростили называется. И это упрощение работало до момента, пока не случился казус с судом. Сейчас вас несет в другую сторону, упрощая до километра пробега. И все это ваше упрощение будет опять работать до первого суда, который задаст очень много вопросов и в итоге положит всю конструкцию пузом вверх. Помнишь же, мы начали с желания построить стабильную систему, не падающую от ветра из форточки, не?

Нельзя упростить систему, тем более такую сложную до желаемого вами состояния без последствий. Я понимаю, что вам стратегам глядящим на мир в общем и рисующими кактус одной зеленой краской, большими мазками, детали душу не волнуют, но давай я тебе просто задам несколько вопросов.

К примеру. Возвращаясь к натертым мозоль брутто:

ГК РФ Статья 784. "1. Перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки."

- В вашей реальности этот договор заключается между кем и кем?
- Если между перевозчиком и пассажиром, то тогда на основании чего потом перевозчик перечисляет выручку государству?
- По госконтракту? То есть он передает по этому госконтракту выручку государству являясь его агентом по сбору выручки?
- Тогда кто вторая сторона договора перевозки по отношении к пассажиру?
- Или он перечисляет деньги на другом основании? Каком если это не оплата за проезд?

Если тебе кажется, что ответы лежат на поверхности, то не торопись с выводами. Повторюсь, в 220-ФЗ попытались отрегулировать отношения между заказчиком и исполнителем, совсем забыв о наличии в этом теперь с вашей легкой руки - треугольник! В целом, если мы откатываемся на исходные настройки, где перевозчик получает оплату за проезд от пассажира и получает компенсацию от заказчика или не получает, тогда все возвращается худо-бедно в рамки приличия при опять же целом ряде оговорок.

А если пытаемся натянуть сову на глобус. А так, ну конечно мелочи, на них можно плюнуть, как плюнули в описанном выше контракте и в итоге остались без денег.

Сегодня эти вопросы не возникают только потому, что их ни кто не поставил перед судом и не дотащил до финала, через все инстанции, потому что пока не такой большой опыт сам по себе и нет серьезных противоречий, но это пока. Мне самому ЭОТ не нравится от слова - совсем, но его суть ближе всего к логике, оценки работы в пассажиро-километрах, от которых мы как бы не хотели, но уйти не сможем.

Это только очень малая часть существующих вопросов.

Все части по тегу: #законыитранспорт

Часть первая. В ответ на комментарий в чате.)

-- Мое отношение к ОТ основано на убеждении, что сфера пассперевозок главным стратегическим пробелом имеет отсутствие системной работы над подготовкой и развитием профессиональных кадров.

Тут, как всегда, последнее время не могу с вами не согласиться, но… сегодня сложилась уникальная ситуация, когда в регионах, часто они не просто не нужны, они там опасны. Большинство региональных систем это ядерный сплав криминала, понятийных механизмов и административного ресурса. Там где ходят живые деньги, всегда и все очень не просто.

И тут там появляется такой молодой, подготовленный специалист с незатуманенным взором и говорит: - Господа, все что вы делаете противоречит закону и я сейчас вас выведу на чистую воду и научу работать правильно. Система его или купит, или сожрет и вывалит навозом на грядки. При чем, думаю мне вам не нужно рассказывать, как легко и эффективно может работать система когда есть необходимость кого либо сожрать?

Что бы этот профессиональный кадр там смог продемонстрировать своё умение разводить тучи руками, он должен иметь полный карт-бланш, от первых лиц региона и прямой заход к ним. И самое главное, эти первые ЛПР (лица принимающие решения) должны всей душой хотеть реально сломать систему. И даже это не дает полной гарантии, потому что в регионе начинается в ответ на любые изменения медленно ползущий по всем щелям саботаж от "старой гвардии" которая на этом питалась.

Скупаются информационные ресурсы, люди, запускаются волны негатива грамотно собирающие в воронку любой негатив без которого не бывает вообще реформ и направляя его точно по адресу создавая социальное напряжение. А местные региональные власти не умеют работать с ним и его боятся, часто просто как страус засовывая голову в песок. И самое главное, любой даже самый хороший профессионал не волшебник, и для того что перевернуть систему ему нужно время.

Зачем далеко ходить, пожалуйста Новокузнецк или история с движением "В защиту Жёлтого Бампера! За Каргина!" в Нижнем Новгороде, собственно примеры можно приводить бесконечно. Поэтому я и говорю, для регионов специалисты чаще всего несут опасность, а не пользу ибо понимая, как это работает могут вскрыть всю схему.

Но в том, что нет кадров и они нужны, тут соглашусь. С одной стороны, казалось бы, ну главное пусть будет управленец хороший, а специалистов можно привлечь со стороны, на аутсорс. Они и модель сложат и спланируют и внедрить помогут. И хотя я и на федеральном уровне серьезных специалистов именно практиков знаю очень мало, но перед ними еще кто-то должен поставить задачу, сформировать ТЗ и далее вести с ними работу. В регионах часто даже таких специалистов нет.

А "вопрос кто работает в столь большом количестве органов и учреждений", ой, кого я только там не встречал, хоть кого посади в это кресло, хоть гинеколога, хоть сантехника, зная даже одного таксиста. Вся прелесть этого места, если лишний раз рот не открывать, то можно долго умным выглядеть слегка рихтуя доставшуюся в наследство систему и если есть деньги то, покупать автобусы представляя их как победу коммунизма, нет денег рассказывать про грандиозные планы переходов на брутто контракты в перспективе и ждать пока ишак сдохнет. Потому что каждое упоминание брутто из уст чиновника делает его на три миллиметра выше, особо активные к концу года серьезно могут подрасти.)

Все части по тегу: #законыитранспорт

Часть вторая. В ответ на комментарий в чате.)

-- Цифровой мы ОТ строим или «аналоговый»? ГЭТ нужен или АТ справится? Реги или нереги? Льготы или скидки? Какая оптимальная степень дублирования маршрутов?

А вот это очень интересный вопрос. Начнем с того, что я не видел ни одной региональной системы (справедливости ради отмечу, что я конечно вообще всех не видел) где бы вообще ГЭТ и АТ рассматривались в совокупности. В регионах это два разных мира со своими игроками и интересантами. ГЭТ это всегда большие и длинные деньги, с совсем другими механизмами лоббирования, защиты и принципами движения, они идут сверху. АТ в основном попроще и они идут условно снизу.

А встречаются они на улицах городов где начинают отчасти конфликтовать, но конфликт этот ложится на плечи регионального бюджета, который его вынужден разгребать платя и тем и тем. А сами игроки просто зарабатывают деньги. При этом чем крупней зашел игрок, тем региону хуже. Потому что там часто уже первые лица и захотят ничего сделать не смогут. Плюс, ну мы же понимаем, что уровень тех же юристов на муниципальном, да и региональном уровнях в разы ниже, чем у этих игроков.

-- Губернатор/глава города или, минимум, его профильный заместитель обязан знать, что ОТ – не пылесос для бюджетных средств, а одно из условий туристической привлекательности региона, повышения доходов предпринимателей, развития отдельных территорий, нормального функционирования промышленных предприятий и т.д. и т.п.

Как был один старый хороший фильм, там сидит такой браток за столом в ресторане и ему кто-то рассказывает про перспективы завтра, тот к нему поворачивается и говорит: - Ты посмотри на меня, где я и где завтра! Так вот, губернаторы в подавляющем большинстве живут по этому принципу, не все из них успеют получить медаль за развитие туристической привлекательности завтра, тем более очень сложно аргументировать последовательность действия и доказать, что после, значит в следствии. А транспорт, все плюсы от его развития, это всегда "завтра".

Я очень хорошо понимаю, что качество общественного транспорта напрямую влияет не только на качество жизни, но и экономику субъекта. Более того, Блез Паскаль запуская свой первый омнибус обосновал цену 5 су субъективной оценкой "ценности времени" среднего горожанина. Вообще я видел несколько реальных попыток экономической оценки издержек, связанных со временем транспортных передвижений в городах.

Только у губернаторов, глав городов и любых лиц имеющих возможность влиять на принятие решения, совсем иные исходные от которых они начинают думать и как минимум они пытаются решить вопрос, как пятью бюджетными хлебами весь регион/город накормить. И вот крыша у школы тут и сегодня течет, канализацию тут и сегодня прорвало, а эконмический и вообще любой иной эффект от развития общественного транспорта, они только после завтра получат и то "если" и поэтому кладут они на ценность этого времени все что больше чем на сантиметр от тела выступает.

А те что с совестью попроще, так вообще тупо расторговываются за не плохие комиссионные, а дальше пусть трава не растет.

А самое главное, чего мы так до сих пор и не сделали, мы не определились, общественный транспорт это вообще что? Это социальная услуга государства или это бизнес? Понятно, что без бизнеса в сегодняшней парадигме рынка, в который мы вляпались, никуда, но необходимо четко определить точку соприкосновения этого бизнеса и государства. Или государство нанимает бизнес для исполнения своей социальной функции, уводя точку соприкосновения в самый низ, или отдает все на откуп этому бизнесу, не имея возможности его нормально контролировать и отдает ему на растерзание бюджет. Просто не весь, остальное бизнес сам добрать должен с рисовых полей.

Все части по тегу: #законыитранспорт

Ответ на этот комментарий

-- Поэтому важен диалог государства и бизнеса, поэтому нужны документы транспортного планирования с горизонтами понятных мероприятий на 3, 5, 10 лет.

Диалог… Вот в этом то и заключается основная проблема. Государство вообще всегда было способно вести диалог только с крупным бизнесом. Ему так проще, а мелкий и средний бизнес всегда был разменной монетой на внутренней "геоэкономической" стратегии страны. С другой стороны и сам бизнес не старался к этому диалогу, понимая что проще решать свои проблемы с помощью понятийных механизмов договоренностей, чем системно через те или иные институты.

В итоге, государство отдало на откуп этот диалог разного рода структурам, в том числе финансовым, как бы считая что при их участии в процессе они будучи заинтересованной стороной смогут его упорядочить до нужной степени. Только вот у финансовых институтов совсем другая логика, у них два основных критерия: доходность и гарантия возврата. Суть и логика работы транспортного комплекса в деталях их могла бы заинтересовать только в случае отсутствия государственных гарантий.

Такими гарантиями и являются именно брутто и концессия. Первый в АТ, второй в ГЭТ. При наличии таких гарантий, деньги дадут даже если из документов транспортного планирования один листок на котором сторож министерства кроссворд отгадывал. Нет гарантий? Денег не будет, даже если документы будут совершенными. Слишком много рисков и переменных именно "на земле". В таких условиях путь собственно единственный, к максимальной монополизации отрасли крупными игроками, с которыми легче разговаривать самим финансистам.

А для того, что бы получить грамотные документы транспортного планирования, с любым горизонтом, они сегодня должны быть хоть кому-то нужны. А они сегодня не нужны не кому и максимум являются определенной условностью с помощью которой придают легитимности всем этим танцам с бубнами вокруг денег и делают вид что соблюдают требования 220-ФЗ.

По факту документы планирования это не обязательный к исполнению документ, ибо это план, чего нельзя сказать о государственном контракте. Именно поэтому я за длинные контракты не менее 10 лет, а в идеале 15 соразмерными с планированием. Контракт на пять лет? Собственно это практический срок жизни среднестатистического автобуса. Закончился контракт и что дальше? Отрасль монополизирована и при этом монополия принимает решение свернуть деятельность, по ряду причин, к примеру кончились меры государственной поддержки и она стала не интересна финансистам.

Что тогда? Город остается один на один с мочалками в которые превратился подвижной состав? Мер поддержки нет, частника уже нет, своих денег у региона опять или точнее как не было, так и нет. При длинном контракте перевозчик вынужден будет строить стабильную систему способную самообновляться, не важно за чей счет, заказчика или пассажира. А финансисты вынуждены будут договариваться с государством о построении такой способной к самообновлению системы.

Но есть реальная проблема, обновлять саму сеть, если не ошибаюсь рекомендуется раз в пять лет, а калибровать так нужно постоянно и минимум раз в год серьезно. И вот тут мы возвращаемся к началу нашего разговора, брутто и даже нетто в сегодняшней трактовке это делать не позволяют, если конечно не принять изменений которые и суть госконтракта могут убить. А формат ЭОТ о котором я говорю, это делать позволяет. Да, он не совершенен и там очень много вопросов, но уходя от него, мы даже не пытаемся их решать.

Все части по тегу: #законыитранспорт