В пятницу, 29 июля смотрите очередной выпуск передачи "Аспекты городской среды" с Олегом Арефьевым и Русланом Валиевым.

Темы:
• Такое трагическое совпадение или трагическая закономерность. Рост количества погибших на дорогах республики.
• Очередной этап борьбы с нелегальными перевозчиками?
• Трамваю могут выключить свет?
• Год назад нам обещали ретро-трамваи, стоит ли их ждать?
• Радий Хабиров подвел промежуточные итоги транспортной реформы в республике.

Смотрите и слушайте эфир после 11:00.


#аспектыгородскойсреды #аспекты #аспектыбашкортостан #аспектырб

В пятницу, 5 августа смотрите очередной выпуск передачи "Аспекты городской среды" с Олегом Арефьевым и Русланом Валиевым.

Темы:
• Краткий общий обзор городских новостей
• По следам прошедших передач
• Ответы на накопившиеся вопросы зрителей

Смотрите и слушайте эфир после 13:00.


#аспектыгородскойсреды #аспекты #аспектыбашкортостан #аспектырб

В пятницу, 26 августа смотрите очередной выпуск передачи "Аспекты городской среды" с Олегом Арефьевым и Русланом Валиевым.

Тема: дороги России... или путешествие из Петербурга в Уфу.

Смотрите и слушайте эфир после 13:00.

#аспектыбашкортостан #аспектыгородскойсреды #олегарефьев

Мэрия Воронежа недовольна работой Ростелекома по внедрению интеллектуальной транспортной системы в городе. Госкомпания получила тендер почти на 450 млн рублей летом прошлого года, и теперь выяснилось, что условия контракта выполняются ненадлежащим образом. Чиновники на первом этапе попытаются оштрафовать Ростелеком на 700 тыс. рублей — суд.

Тот самый случай, когда покупаешь по бумагам слона, который должен уметь разговаривать на нескольких языках, элегантно танцевать в посудной лавке и играть на пианино, а тебе привозят в коробке хомячка который только жрет и срет как невменяемый. И ты такой: - Упс! А других "слонов" у нас для вас нет.

#олегарефьев #итс

👣 Зайти в курилку на конечной остановке

-- На счет «справедливости» СТ не стоит заблуждаться – экономику перевозок в советское время считали во многом лучше чем сейчас и безумных графиков тогда не вводили.

Весь фокус в том, что в СССР её считали по другому.). В частности использовался термин "пассажирооборот" в котором учитывался и коэффициент использования пробега автобусов и коэффициент пассажировместимости который показывал насколько эффективно используется транспорт в целом. Сегодня само понятие эффективности уничтожили тем что транспорт стало принято считать убыточным по умолчанию, и даже не стоит пытаться заводить разговор о размере этого убытка и тем более вообще его наличия потому что "это же общественный транспорт"

Существовала межостановочная матрица корреспонденции, которую получали очень просто, к примеру сажали в автобусы студентов техникумов и они тупо на каждой остановке "точковали" квадратиками на листах в клеточку сколько человек вышло и сколько зашло.

И самое главное понимали, что с этими полученными цифрами делать. Сегодня в той или иной степени тоже пытаются считать некоторые показатели, тем более что появилось много новых способов, вплоть до датчиков пассажиропотоков. Где-то реально на них разоряются и ставят, где-то не мудрствуя лукаво вообще просто цифры с потолка берут и увы таких примеров много.

Только в от с результатами не знают что делать, ими играются в среднем звене управления используя для обоснования своих идей, выводов и логики, часто и их натягивая на выводы на эти цифры или наоборот. Но все эти данные часто как елка летом в гараже, вроде она есть и вроде гордится есть чем но что с ней делать никто не знает, а до зимы засохнет.

Почему так-то, при том что в принципе есть и механизмы и формулы и учебники, большая часть смыслов которых не потеряла актуальность по сей день и есть даже механизмы "малой кровью" получить все необходимые данные, но через попу всё?

-- тогда в теории и на практике, сейчас – больше в теории и с некоторой долей практики.

Потому что сегодня мы решаем уравнение "с заду на перед" толкаясь от экономики, существующей цифры или цифры которую хотим получить. Как итог, если до вселенского потопа мы в уравнении А + В + С = Е, сперва получали данные по величинам А, В, С и потом подставляя их в уравнение получали Е, то сейчас мы имеем Е, а дальше пытаемся подогнать под этот результат уже все уравнение.

При этом понимая, что что в жизни формула может треснуть от А до С мы начинаем вырабатывать механизмы государственных гарантий, которые вводятся в данное уравнение в качестве дополнительного переменного показателя и гарантируют получение нужного значения Е даже при нулевых А, В, С.

И самое страшное, что реформаторы и управленцы новой волны, они сейчас сами верят уже, что эту формулу нужно решать так, а не с другой стороны.

#олегарефьев

👣 Зайти в курилку на конечной остановке

-- Конечно, прибыль здесь не в тех огромных объемах, которые многие рисуют себе в фантазиях о сверхдоходном ОТ, но и в не настолько малых или отрицательных объемах, которые рисуют в своих отчетах транспортные предприятия.

Хорошо сказано, а я попробую пояснить суть этого феномена..))

Вся проблема, в том что в ОТ потоки денег работают несколько иначе, чем привыкло то же самое государство, которое в своих фантазиях рисует триллионы теневых денег и стремится с них получить свою долю но никак не может и каждая попытка получить хоронит очередной пул транспортных предприятий..)

Государство привыкло работать с системой где деньги (выручка) в итоге собирается одним кексом. Условно автозавод, покупает запчасти, нанимает людей и закупает оборудование, производит автомобиль и в итоге получает этот самый кекс его продав. От которого отрезает расходы на комплектующие, ФОТ и прочее и на тарелке остается четко определенная доля.

В сложившейся годами системе ОТ все не так. Одним кексом деньги не собираются в одном отдельном месте, там доли отрезаются по мере изготовления этого кекса. Сперва водитель забирает своё учитывая свои расходы и доходы, остатки отдает владельцу автобуса, тот забирает свое учитывая все перечисленное, потом сдает уже "перевозчику" и тот в свою очередь забирает своё.

Вот тут очень интересно, водитель получает 2 т. рублей (все цифры условные) для водителя одного это не такие большие деньги, но достаточные. Но государство считает иначе, оно считает что есть 1 млн водителей, соответственно они все вместе получают 2 млрд рублей. Ух… у государства захватывает дух. От этого кекса нужно отрезать!

Херакс, легким движением кухонного ножа, и отрезает, но только у "перевозчика" долю с тех денег которые по сути остаются у водителя и владельца автобуса и у перевозчика рисуется минус на счету и в экономике. Потому что государство не привыкло ходить с шапкой всей цепочке, ему проще у одного забрать, а тот пусть потом с остальными разруливает. Но разрулить особо не получилось. Начав это понимать, государство решает переформатировать саму систему в понятную для себя картинку что бы все деньги собирались одним кексом который ему проще делить.

И система сразу в первую очередь теряет эффективность. У водителя теряется смысл экономить на топливе, потому что раньше его доход ежедневный был касса минус план владельцу, из остатка минус мелкий ремонт и топливо. Чем больше сэкономил, тем больше получил. Наоборот, топливо становится часто дополнительным источником его дохода и расхода того кто выше по лестнице и так дальше по цепи.

Ну а унитарки, не важно на Г или на М начинались, часто в регионах работали по очень похожему сценарию. "Оплата наличными" через передние двери. Дальше нужно пробивалось в кассу, а "ненужное" оставалось в кармане. Сейчас и с кассами так же многие продолжают работать. При этом в гаражах сформировалась целая система поборов, - за право работать без кондуктора, - за право работать по удобному выходу, - за снятие с админ. комиссии, за новый автобус.

Я расценки даже по регионам могу скинуть..))).. Они же, мы понимаем, это не из зарплаты вносят на общее и частное. Но как начали зажимать в некоторых регионах, так там водители в рассыпную побежали к частникам, в такси и на севера. А про убыточность и формирование этого мифа, так это отдельный разговор!.)

#олегарефьев

👣 Зайти в курилку на конечной остановке

-- ИТС в России пока невозможна априори - нет ни инфраструктуры, куда распределять потоки….

Вот - да и это основная проблема. Дело в том, что если пропускная способность того же перекрестка (пересечения) равна цифре "Икс", а через неё пытаются проехать "Икс умноженный 10" или даже на 100, то не спасет никакая интеллектуальная или иная фантастическая система, как минимум до того момента пока не будет снята перегрузка с данного пересечения. Какой либо смысл в ней есть когда перекресток не способен пропустить даже то что он пропустить может, но....

Конечно в теории можно предположить что в масштабе, поток будет перераспределен по другим пересечениям, только вот там картинка то не лучше и перераспределять потоки то как раз и некуда. Тем более что для перераспределения потоков ИТС должна управлять машинами, а не светофорами, даже всеми вместе.

А поведенческие функции водителей очень хорошо выражены парадоксом Браеса, который по сути говорит о том, что улучшение сети, пока двигающийся по ней сам определяет свой маршрут не просто не имеет смысла, а наоборот может дополнительно перегрузить отдельные её участки.

Более того, во всех крупных городах существует условно "отложенный спрос" или как говорят урбанисты новой волны "спровоцированный спрос" и при всем моём скептическом отношении к их теориям, тут нельзя не признать, что большая доля истинны в этом есть. И даже если мы получим в определенных местах пусть даже не большой эффект, то он сразу будет компенсирован этим отложенным спросом.

При этом я допускаю, что в зародыше идея имела здравое зерно, но потом под эту идею подвели бюджет, она сразу обросла оптимизаторами которые могут за эти деньги тебе сейчас обосновать отчего в сыре дырочки и рассказать красиво заплетающимся языком про фантастические перспективы, заткнув за пояс выступление О. Бендера в Нью-Васюках.

И кстати нагляднейший пример в одном городе, вот буквально перед новым годом прошел реальный передел рынка пригородных перевозок. Сейчас конечно такого термина "пригород" нет, но будем считать по старой классификации. Новый перевозчик чисто по классике не имеет достаточного количества автобусов и транспортная отработанная связь с этими поселками-спутниками нарушилась.

Через несколько дней город начал вставать в утренние и вечерние пробки до 9-10 по Яше, потому что народ откопал свои машины и "за неимением горничной", поехал в город на них. Не помогают даже новые "лунные" секции с пешеходами на светофорах, которые несколько месяцев назад натыкали под соусом внедрения именно ИТС!.)

#олегарефьев

👣 Зайти в курилку на конечной остановке

Комтранс переезжает из Крокуса в Экспоцентр, в Крокусе теперь будет выставка COMvex.

С одной стороны там конфликт старый, Крокус слишком сильно хотел много денег. Видимо в Экспоцентре оказались более сговорчивы. С другой стороны, хрень в том, что сегодня нормально и одну выставку собрать сложно, потому что показывать особо нечего.

Одно время я сам Комтранс посещал регулярно с 2013 года.

Там всегда было что посмотреть и главное с кем поговорить. Постепенно в последние годы выставка начала становиться все более и более унылой. Последняя так вообще была бенефисом КАМАЗа с подтанцовкой на заднем плане МАЗа и ГАЗа.

Я даже определенную тактику для себя разработал, приходил в первый день к самому открытию, тогда можно было еще поймать реальных специалистов на своих стендах и с ними пообщаться.

Потом они начинают разбредаться и что бы их поймать, нужно уже понимать логистику их кучкования. На второй день уже всё намного сложнее по понятным причинам.

По идее основными участниками выставки в этом году должны стать китайцы, только они не придают особого значения таким мероприятиям в России и обычно их стенды довольно унылые и скромные. Поэтому акценты будут на электротранспорт во всех его проявлениях, включая разные концепты и фантазии.

Что-то мне подсказывает, что делать там будет нечего….

#олегарефьев

👣 Зайти в курилку на конечной остановке

Большая часть профильного сообщества с каким то, я бы даже сказал трепетом ждет новую программу развития электротранспорта.

А вот вопрос, а вы чего ждете? Но вот если реально не брать вариант, что "…прилетит вдруг волшебник в голубом вертолете…"?

Собственно саму проблему неожиданно хорошо сформулировали в одном из регионов: "Хотите что бы мы оставили троллейбус, дайте денег, при этом просто так, нам в долг не нужно"

Каких решений можно ждать?

Ну рассмотрим революционный вариант. Перенос центра принятия решения и управления на федеральный уровень. Вариант имеет свои плюсы, но в таком случае попытаться повесить какие либо реальные финансовые обязательства на регион просто не получится. При этом сами проекты начнут стремительно расти в цене, ибо "поймав мыша" регионы с ним будут торговаться не спеша. Я надеюсь никому тут не нужно рассказывать, как региональные князьки скупают земли под проекты строительства тех же самых федеральных трасс и потом на них "делают несколько концов"? Правда в этом варианте можно посмотреть опыт РЖД и реализацию ими части функций через ППК. Но…

Второй тоже довольно революционный вариант. Разделить путевое хозяйство, контактную сеть и эксплуатацию ПС. При таком подходе есть определенные плюсы, только проблема в том, что для этого нужно принципиально менять подход к вопросу в целом, на что учитывая нашу "оперативность" при принятии решений и их реализации могут уйти годы только на согласования. И самое главное этот вариант не дает ответа на вопрос: "Где деньги, Зин?" Если расчет на то, что к примеру можно будет повесить путевое на дорожный фонд, то прежде чем пытаться перераспределить деньги ДФ сходите сперва потренируйтесь и попробуйте в зоопарке отнять во время кормления у тигра мясо.

Остается собственно только вариант поиграть с механизмами финансирования с существующей парадигме. А там играть то особо не с чем, у региона есть три варианта финансирования: свои деньги, федеральные и заёмные. Сегодня пытаются продвинуть модель, в которой должны работать все три источника в разных пропорциях. При этом в итоге практический за все платит регион и самое главное, что регион не понимает зачем ему это нужно. Тем более что сегодня закредитованность регионов и так на запредельном или приближающемся к нему уровне. И у него И без трамвая полная попа огурцов! У него аварийное жильё, ЖКХ, медицина, образование, при этом часто именно за те проблемы в тыкву сверху прилететь может так что потом в ушах звенеть будет не один год.

Концессия? Да проблема в том что и в неё без дополнительного и серьезного стимулирования лезть ни кто не хочет. Три года или даже уже существенно больше, "инвесторы" катаются по регионам пытаясь там из своего топора кашу сварить, а толку практический ноль. Сколько сейчас реально работающих систем собранных по концессии? Чижик? Там экономика просто рыдает горючими слезами. Таганрог? Это вообще не про экономику, это показательные выступления Синары, что бы получить "путевку в жизнь", при этом запускалась в ручном режиме. Пышма, так там даже предварительные итоги подводить рано. Всё, все остальные проекты даже по бумаге едут со скрипом. Регионы ведут себя как сельская барышня в модном бутике, наряды меряют и восхищаются, но покупать не торопятся, потому что денег нет и не уходят в надежде что их могут подарить.

Я реально не знаю, чего все с таким воодушевлением многие ждут от этой программы развития электротранспорта, только в концепции когда по итогу за все платит регион это не поедет как минимум в массы. А если менять подход принципиально, то это вопросы далекой перспективы, потому что сперва нужно будет долго собирать камни для фундамента, которые весело и задорно мы долго разбрасывали.

#олегарефьев

👣 Зайти в курилку на конечной остановке

В продолжении к предыдущему посту….

На фоне всего этого, выделяются попытки регионов наоборот максимально сконцентрировать центр принятия решений на уровне региона и забрать большую часть рычагов управления в свои руки. Как минимум на первый взгляд довольно интересный опыт. Тот же Нижний Новгород. Управление концессией и процесс сборки с перспективой довольно серьезной локализации находится в руках самого региона.

В таком подходе есть определенный серьезный смысл, хотя и отчасти он ведет к перспективе довольно серьезного передела рынка границы насыщения которого сегодня стремительно сужаются не смотря на все попытки их раздвинуть. Этим путем собрался идти и Барнаул, но там еще все намного интереснее, там есть варианты, что проект смогут реализовать в основном на деньгах своего инвестора с минимальным привлечением федеральных ИБК.

Проблема только в том, что не смотря на то, что в целом мне этот подход многим очень нравится, это довольно специфические региональные истории сильно зависящие от желания и настроения самих регионов и сделать на их примере шаблон для всех просто не реально. Тем более заставить этим шаблоном пользоваться. При этом сам подход может встретить по понятным причинам довольно серьезное противодействие на федеральном уровне.

Простейший пример - Волгоград, когда там попытались запустить относительно управляемую самим регионом концессию, экспертный совет Минтранса сразу выдал отрицательное заключение. При этом одним из основных замечаний было то, что завышены без должных оснований показатели. Показатели? А покажите мне хоть один проект соглашения, где эти показатели мягко говоря не завышены? Они вообще считаются сегодня от противного часто, берется требуемая сумма которую хочет получать инвестор, делится на стоимость проезда и вуа-ля, вот вам прогнозируемый пассажиропоток.

Ну и собственно то о чем я всегда говорил, необходимо привлекать к финансированию строительства новых трамвайных линий в новостройки самих застройщиков, тем более что при наличии развитого транспортного сообщения и или обозримой перспективе его появления, стоимость квартир в этих новостройках и спрос на них выше, то есть они непосредственно извлекают из этого выгоду. Но почему то я очень сильно сомневаюсь, что в ожидаемой новой программе развития электротранспорта этот вопрос вообще будет рассматриваться. Потому что в том числе отнять у застройщиков часть их прибыли еще сложнее чем у дорожной мафии часть дорожного фонда.)

#олегарефьев

👣 Зайти в курилку на конечной остановке

-- Практика показывает, что целевой функционал планируемой для внедрения системы не всегда воплощается в жизнь.
-- Иногда это обусловлено недостатками соответствующих программных продуктов, иногда отсутствием данных для наполнения систем, а иногда
-- К слову, низкие компетенции и отсутствие мотивации гос/мун аппарата определены в качестве стратегических рисков цирковой трансформации

Ну как всегда, все по сути и по делу.)
Но я совсем чуть-чуть добавлю не с точки зрения, того кто деталь чертит, а того, кто её гвоздями прибивает потом что бы не сперли. Поэтому буду использовать колхозные (народные) термины и понятия, отпуская эпитеты добавляемые когда люди на земле молотком по пальцу попадают.

Любое управление, не важно в масштабах города, транспорта или отдельного перекреста условно состоит из трех составляющих:
- сбор информации
- принятие решения
- реализация данного решения….
А давит на все это проблема бюджетного обеспечения, вокруг которого в попытке получить "право первой ночи" на серьезных щах до последней капли крови друг друга метелят МЧС, МВД и региональные структуры, а на них с завистью смотрят кучи ГБУ-шек, в надежде, что хоть что-то со стола упадет.

Сбором достоверной информации у нас вообще редко заморачиваются, хватает исписанного в случайном порядке цифрами потолка, тем более при отсутствии накопленной базы данных дает возможность и заказчику и исполнителю играть любыми цифрами подгоняя размер глобуса под сову.

Для того что бы оно поехало, нужна реально очень серьезная сеть источников информации, которая не будет в итоге предметом торга тех кто смог что-то столбиком на листке в клеточку записать и попыток на этом заработать (да и такое, увы, наблюдал). При этом если говорить конкретно к примеру об АСУДД, то вообще нет смысла обвешивать этими датчиками столбы вокруг одного и даже нескольких перекрестков.

Ровно нагруженное или точнее перегруженное пересечение никогда не разгрузишь играя светофорными тактами и фазами на данном конкретном пересечении.

Но поедем дальше… принятие решения. Вот тут собственно все немного проще, потому что есть определенный наработанный хоть и не нами опыт и программные решения, то есть как минимум то, от чего можно начинать плясать и то что можно просто купить, тем более часто "вместе с человеком" который будет пальцем тыкать, а чиновники смогут просто гордится результатом. Конечно сегодня вопрос доступности этих решений, как собственно и самого железа.

Правда вариант "тупо купить" упирается в вопросы информационной безопасности и денег, в свете опять же последних событий….

#олегарефьев

👣 Зайти в курилку на конечной остановке

… продолжение….

Ну а теперь самое главное, это вопрос реализации принятого решения… тут возьмем для примера ОТ, допустим "а поутру они проснулись" и у них есть все необходимые данные и даже готово оптимальное решение. И что с ним делать, даже если появилось реально и задача и желание делать?

-- Качество изменения графиков движения отслеживаем по показателю среднее кол-во пас. на 1 км пути по маршруту, соотносим минимум и максимум загрузки как коэффициент эффективности использования вместимости ТС…

Люди сейчас вон с барского плеча конкурсы торгуют на семь лет! Вообще не удивлюсь, если завтра начнут на десять и пятнадцать торговать, что бы хорошие люди, или как сказал один мэр "деловые партнеры" не переживали. Рамки изменения объемов работ по 44-ФЗ если не ошибаюсь 10%, которые часто выбирают очень быстро в течении первого года.

И вариантов "реализации данного решения" при таком раскладе не так много, или колдовать с дублирующими маршрутами при этом учитывая что бюджет в гробу перевернулся еще в начале "реформы" скорее всего вообще возвращаться на них к нерегулируемым тарифам и перечеркивать все "достижения" ну или поговорить с "деловым партнером" в бане под шашлычок и потом предварительно вытерев свой детородный орган о занавеску положить его на нормативную базу собрав её всю в одну стопку тем более что делать это сегодня можно без особых рисков.

Что касается актуальности ИТС в целом, то вопрос исключительно подхода. Если это как решение перспективы "хоть наши дети увидят" то - да и только вопрос приоритетов в списке которых она сейчас не на самом первом месте. Но в России чиновники выросшие на сказке "По щучьему велению" продолжают верить, что можно зачерпнуть ведром чудо, а потом с печки (кресла) командовать процессами.

Эту веру в них подогревают научные, но чаще псевдонаучные организации разных форм собственности, которые надеются поучаствовать в освоении бюджетов на построения великого, пристроив под него свои часто реально ексельвские таблицы, рассказывая про мировой опыт и показывающих презентации, как над "умными светофорами" расступаются тучи и выглядывает солнышко.

#олегарефьев

👣 Зайти в курилку на конечной остановке

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин дал большое интервью СМИ.

Не хочу обсуждать само интервью, как минимум сейчас, но хочу выделить один его фрагмент, с в корне неправильным, по моему личному мнению посылом:

Стоимость парковки во всем мире определяется не доходами населения или другими причинами, а простым соотношением спроса и предложения. И, несмотря на народные протесты, я должен сказать вот что: у нас парковка все еще слишком дешевая, в Москве чрезмерно низкий тариф.

В Москве парковка давно стала аукционом за право постоять в центре среди богатых в котором не в состоянии участвовать даже средний класс, не говоря о всех тех, кто "ниже ростом". И если в этом еще как-то можно найти логику, то повальное введение платных парковок на окраинах, где спрос на них если и превышает предложение, то не намного и этот дисбаланс начинает создаваться искусственно дополнительными не всегда оправданными ограничениями.

Ну и к не верно то что стоимость парковки не определяется уровнем дохода населения. Потому что повышается цена в логике аукциона до того момента пока доход как минимум части населения позволяет эту цену платить. Раздражение платными парковками в Москве как раз и вызвано тем что там наиболее ярко выраженно расслоение между теми для кого этот тариф чрезмерно низкий, а для кого чрезмерно, я бы сказал пистец как чрезмерно высокий а механизм ценообразования это лишний раз подчеркивает.

Что касается платных парковок, то вопрос не однозначный, часто тем более кривая реализация их организации проблем только добавляет, чем их решает. Допускаю их необходимость в качестве средства для достижении цели, когда все понимают что делают, но не как саму цель, точнее самоцель или вообще тупо чей-то бизнес с "социальной нагрузкой".

#олегарефьев

👣 Зайти в курилку на конечной остановке

Министерство транспорта РФ уведомило власти регионов о необходимости создать «условия для безопасного и комфортного использования гражданами» средств индивидуальной мобильности — электросамокатов, моноколес и других — посредством их интеграции «в транспортную систему».

Собственно судя по всему проблему опять спихнули с больной головы вообще на пустую.

Региональные власти должны:
- Разработать планы «интеграции» электросамокатов на весенне-осенний период
- Назначить ответственных за это лиц из числа чиновников
- Мотивировать использование СИМ на расстоянии до 5 км вместо общественного транспорта и личных автомобилей
- Создать достаточное количество парковок для средств индивидуальной мобильности в общественных местах

В Минтрансе также допустили размещение парковок в специальных дорожных карманах при отсутствии иных вариантов. В этом случае потребуется установка соответствующих знаков. При этом парковки не должны мешать пешеходам, а места их расположения можно менять вслед за изменением маршрутов, которые используют люди.

Как это будут делать регионы, если я правильно понимаю, вообще мало кого волнует, особенно "мотивировать" население, что бы оно с ОТ и своих автомобилей "пересело" на электросамокаты. Ну как вариант могут конечно изобразить суровую неизбежность и вместо остановок общественного транспорта убрав предварительно сам транспорт, организовать стоянки самокатов в спальных районах. Автобус до границы района довез, высадил и обратно, а пассажиры дальше глубоко мотивировано при этом матерясь на самокатах по домам.

Так же вот просто вопрос в лоб… организовать стоянки. А простите, самокат нужно будет оставлять исключительно на этой стоянке? Если нет, то на них будут собаки срать, а самокаты будут продолжать валяться по всему городу. А если да, то эти стоянки должны быть у каждого дома, потому что доехать на самокате 4,9 км до дома и потом ехать обратно, что бы оставить самокат на стоянке это сюр.

Но в целом настораживает сам посыл, то что в один определенный момент самокат из развлечения вдруг начинает превращаться в общественный транспорт по своей сути.

#олегарефьев

👣 Зайти в курилку на конечной остановке

-- Разве, что - нереалистично….

Так к реальности это и не имеет ни какого отношения. Тут нужно понимать, почему вдруг государственные мужи напрягли седалище и ввели отдельные нормы регулирующие СИМ. Потому что в городах до их появления уже существовали относительно устоявшиеся правила разделения движения конфликтующих между собой потоков. Со скрипом, со слезами и соплями территорию поделили автомобили и пешеходы, а претендующие на свой кусок асфальта велосипедисты почти смирились с тем что их из этих потоков выдавили.

И тут появляются СИМ которые очень быстро из развлечения стали превращаться в реально участников движения. А места им нет. Это как в детской шутке загадке, "для того что бы в холодильник положить слона, нужно открыть холодильник, вынуть оттуда жирафа, засунуть туда слона, закрыть холодильник." Так вот что бы поместить СИМ в городской поток, для этого нужно "кого либо из холодильника вынуть" или изрядно потеснить.

Вынимать некого, а теснить некуда. Поэтому просто сделан изящный финт ушами и СИМ перекинули с тротуара на дорогу. Типа если раньше они давили пешеходов, то теперь пусть их давят автомобилисты в борьбе за свой кусок асфальта на дороге. А дальше эту проблему тупо и не заморачиваясь скинули на регионы, более того с настоятельными рекомендациями мотивировать население пользоваться этими самыми электросамокатами.

В регионах отработают по старой схеме, нарисуют мелом на асфальте полоски, обозначающие места для парковки самокатов, назначат того кого не жалко скормить крокодилам по случаю ответственным, который будет писать на деревню дедушке отчеты и зафутболят по местным каналам пару "социальных" роликов про счастливую семью которая на самокатах ездит на работу. А дальше разведут руками и скажут, что для более серьезного влияния на ситуацию у них нет не полномочий ни средств.

Я в глубокой молодости и на спортивном мотоцикле гонял и даже имел реальные достижения и на международных соревнованиях по велоспорту. И как минимум тем что болтается между ног управлять умею, но даже я попробовав встать на самокат понял, что хотя бы без базовой подготовки на нем на дорогу выезжать, да и тем более на тротуар нельзя. Поэтому именно после того как я попробовал сам, при этом в парке на открытой площадке, я еще раз убедился, что пытаться позиционировать СИМ как средство передвижения мы еще не готовы от слова совсем по целому ряду причин и пока это развлечение которому на дорогах делать нечего.

#олегарефьев

👣 Зайти в курилку на конечной остановке