Ч.2 Белозерский обводной канал.
После окончания весеннего ледохода флотилия белозерок спускалась к Рыбинску, который представлял на тот момент транспортный узел на пересечении трех водных систем. Взяв груз, белозерский флот отправлялся по весенней воде вверх по Шексне в Крохино через Белое и Онежское озера до Вытегры или Вознесенья, где осуществлялась разгрузка на другие суда, которые шли дальше до Петербурга, а белозерки возвращались обратно в Крохино и брали следующую партию товара с лодок мелкой конструкции, которые не могли идти в озеро и вследствии этого отправлялись из Рыбинска только до Крохина.
Маржинальность такого незатейливого бизнеса была колосальна. Белозерск и Крохино на тот момент - самые богатые города на Шексне, что не могло не злить конкурентов, особенно рыбинских, которые писали прошения об ускорении решения о строительстве обходного канала вокруг Белого озера. Последней каплей терпения стала катастрофа 1832г, когда вследствии шторма затонуло 62 судна, по причине чего купцы потерпели фантастические убытки. В 1843г наконец было начато строительство. Длина искусственного судоходного маршрута в итоге составила почти 67 км, ширина по дну — 17 м, а глубина — чуть более 2 м. Было сооружено два шлюза на Шексне, уровень воды которой оказался на 4 м ниже, чем в канале. Еще один аналогичный гидротехнический объект появился на Кожве, где уровень воды был ниже на 1,8 м. Вдоль канала проложили дорогу для возможности конной тяги судов. В самом Белозерске появилась гавань. Ожидалось, что за навигацию здесь будет проходить до 60 тыс. судов. В августе 1846 года по Белозерскому каналу прошло первое судно. Ну а дальше случилась классическая история "рынок порешал".
Отпала необходимость в строительстве дорогих крупных белозерок, теперь бал правили более легкие рыбинские лодки-унжаки, которые поднимались непосредственно из Рыбинска по Шексне в канал и дальше не отвлекаясь на перезагрузку товаров. Отпала необходимость и в белозерских шкиперах. История развития Крохинского Посада и Белозерска остановилась. Крохино быстро опустело (со строительством Волго-Балта село было затоплено), а Белозерск продолжал существовать еще и потому, что в его харчевнях большую часть своего заработка оставляли рыбинские лоцманы и коноводы после окончательных расчетов с купцами. Наступил следующий этап развития Мариинской водной системы.
#Мариинка
После окончания весеннего ледохода флотилия белозерок спускалась к Рыбинску, который представлял на тот момент транспортный узел на пересечении трех водных систем. Взяв груз, белозерский флот отправлялся по весенней воде вверх по Шексне в Крохино через Белое и Онежское озера до Вытегры или Вознесенья, где осуществлялась разгрузка на другие суда, которые шли дальше до Петербурга, а белозерки возвращались обратно в Крохино и брали следующую партию товара с лодок мелкой конструкции, которые не могли идти в озеро и вследствии этого отправлялись из Рыбинска только до Крохина.
Маржинальность такого незатейливого бизнеса была колосальна. Белозерск и Крохино на тот момент - самые богатые города на Шексне, что не могло не злить конкурентов, особенно рыбинских, которые писали прошения об ускорении решения о строительстве обходного канала вокруг Белого озера. Последней каплей терпения стала катастрофа 1832г, когда вследствии шторма затонуло 62 судна, по причине чего купцы потерпели фантастические убытки. В 1843г наконец было начато строительство. Длина искусственного судоходного маршрута в итоге составила почти 67 км, ширина по дну — 17 м, а глубина — чуть более 2 м. Было сооружено два шлюза на Шексне, уровень воды которой оказался на 4 м ниже, чем в канале. Еще один аналогичный гидротехнический объект появился на Кожве, где уровень воды был ниже на 1,8 м. Вдоль канала проложили дорогу для возможности конной тяги судов. В самом Белозерске появилась гавань. Ожидалось, что за навигацию здесь будет проходить до 60 тыс. судов. В августе 1846 года по Белозерскому каналу прошло первое судно. Ну а дальше случилась классическая история "рынок порешал".
Отпала необходимость в строительстве дорогих крупных белозерок, теперь бал правили более легкие рыбинские лодки-унжаки, которые поднимались непосредственно из Рыбинска по Шексне в канал и дальше не отвлекаясь на перезагрузку товаров. Отпала необходимость и в белозерских шкиперах. История развития Крохинского Посада и Белозерска остановилась. Крохино быстро опустело (со строительством Волго-Балта село было затоплено), а Белозерск продолжал существовать еще и потому, что в его харчевнях большую часть своего заработка оставляли рыбинские лоцманы и коноводы после окончательных расчетов с купцами. Наступил следующий этап развития Мариинской водной системы.
#Мариинка
Ч.3 Унжаки.
Унжак - несамоходное деревянное плоскодонное грузовое судно XIX-XXвв. для перевозки зерна или других насыпных грузов. Грузоподъемность - 260т. Ходили унжаки только по рекам и каналам, не заходя, из за слабости постройки, в крупные озёра. Основной район плаванья - Мариинская водная система от Рыбинска до Санкт-Петербурга.
Впервые суда появились на реке Унжа (приток Волги), в последствии широко строились на Мологе и Шексне, а также Волге, Андоге, Суде, Чагодоще, Сити и Кокшаге.
Основные типовые размеры унжака состовляли: длина по палубе - 40 м, длина по килю - 38 м, ширина - 8,5 м, высота борта в мидели - 2 м. Отличительной особенностью конструкции было наличие в трюме настила из сухого леса, который использовали для перевозки насыпных грузов. Палуба покрывала только нос и корму. В доль бортов укладывалась "ходовая доска". В носовой части устанавливался балкон для обзрения пути, известный под названием "кресал". Для удержания унжака на курсе при течении использовался большой руль длиной до 7 м с длиным румпелем. Экипаж состоял из 3 человек - шкипера и 2 рабочих.
Унжаки были двух видов - серой и чистой конструкции. Первые были ближе к баркам, имели слабое крепление, строились на один рейс, после выгрузки товара в Петербурге разбирались на дрова. Вторые делались более крепко и тщательно, служили 6 и более навигаций. Стоимость судов (без снаряжения) колебалась от 800 до 3000 рублей.
Фото: 1. Модель унжака. Рыбинский Государственный историко-архитектурный и художественный музей заповедник.
2. Схема унжака. И.А.Шубин "Волга и волжское судоходство". 1927
P.S: Друзья, если у вас есть фото остатков деревянной баржи, расположенной в районе "нудисткого пляжа", поделитесь, пожалуйста, в комментах.
#Мариинка
Унжак - несамоходное деревянное плоскодонное грузовое судно XIX-XXвв. для перевозки зерна или других насыпных грузов. Грузоподъемность - 260т. Ходили унжаки только по рекам и каналам, не заходя, из за слабости постройки, в крупные озёра. Основной район плаванья - Мариинская водная система от Рыбинска до Санкт-Петербурга.
Впервые суда появились на реке Унжа (приток Волги), в последствии широко строились на Мологе и Шексне, а также Волге, Андоге, Суде, Чагодоще, Сити и Кокшаге.
Основные типовые размеры унжака состовляли: длина по палубе - 40 м, длина по килю - 38 м, ширина - 8,5 м, высота борта в мидели - 2 м. Отличительной особенностью конструкции было наличие в трюме настила из сухого леса, который использовали для перевозки насыпных грузов. Палуба покрывала только нос и корму. В доль бортов укладывалась "ходовая доска". В носовой части устанавливался балкон для обзрения пути, известный под названием "кресал". Для удержания унжака на курсе при течении использовался большой руль длиной до 7 м с длиным румпелем. Экипаж состоял из 3 человек - шкипера и 2 рабочих.
Унжаки были двух видов - серой и чистой конструкции. Первые были ближе к баркам, имели слабое крепление, строились на один рейс, после выгрузки товара в Петербурге разбирались на дрова. Вторые делались более крепко и тщательно, служили 6 и более навигаций. Стоимость судов (без снаряжения) колебалась от 800 до 3000 рублей.
Фото: 1. Модель унжака. Рыбинский Государственный историко-архитектурный и художественный музей заповедник.
2. Схема унжака. И.А.Шубин "Волга и волжское судоходство". 1927
P.S: Друзья, если у вас есть фото остатков деревянной баржи, расположенной в районе "нудисткого пляжа", поделитесь, пожалуйста, в комментах.
#Мариинка
Ч.4 Подъём Рыбинска.
После (само)устранения белозерцев власть на Шексне захватили рыбинцы. Как уже писал, удачное расположение Рыбинска (на пересечении трех речных систем) способствовало его экономическому росту. Местные быстро смекнули, что Мариинка - это золотая жила и поэтому достаточно быстро на Шексне появлятся их флот, состоящий из легких дешевых унжаков - грузовых плоскодонных судов, использовавшихся на одну навигацию, а затем идущих на дрова. Корабли снаряжаются караванами по 6-8-12 единиц.
Основной ломовой силой на тот момент (30-50 гг XIX в) были бурлаки. Во-первых, это было связанно с дешевизной такого рода "двигателя", во-вторых, с неразвитостью береговой линии для конного траспорта. Но около 50ых годов ситуация начинает исправляться: появляются мосты, насыпи, дороги - с этого времени наибольшее число судов отправляется в Шексну с помощью лошадей.
Начинается золотая эра Рыбинска. С низовьев Волги сюда поднимаются караваны больших тяжелых судов с товаром, который необходимо перегрузить на более мелкие и легкие корабли для прохождения в каналах и шлюзах речных систем, питавших Петербург. В Рыбинске строится в год более тысячи судов разной конструкции. В город стекается огромные толпы бурлаков и коневодов. Вот главные причины накопления капитала рыбинскими купцами в первой половине XIX века.
Фото: памятник бурлаку. Рыбинск.
#Мариинка
После (само)устранения белозерцев власть на Шексне захватили рыбинцы. Как уже писал, удачное расположение Рыбинска (на пересечении трех речных систем) способствовало его экономическому росту. Местные быстро смекнули, что Мариинка - это золотая жила и поэтому достаточно быстро на Шексне появлятся их флот, состоящий из легких дешевых унжаков - грузовых плоскодонных судов, использовавшихся на одну навигацию, а затем идущих на дрова. Корабли снаряжаются караванами по 6-8-12 единиц.
Основной ломовой силой на тот момент (30-50 гг XIX в) были бурлаки. Во-первых, это было связанно с дешевизной такого рода "двигателя", во-вторых, с неразвитостью береговой линии для конного траспорта. Но около 50ых годов ситуация начинает исправляться: появляются мосты, насыпи, дороги - с этого времени наибольшее число судов отправляется в Шексну с помощью лошадей.
Начинается золотая эра Рыбинска. С низовьев Волги сюда поднимаются караваны больших тяжелых судов с товаром, который необходимо перегрузить на более мелкие и легкие корабли для прохождения в каналах и шлюзах речных систем, питавших Петербург. В Рыбинске строится в год более тысячи судов разной конструкции. В город стекается огромные толпы бурлаков и коневодов. Вот главные причины накопления капитала рыбинскими купцами в первой половине XIX века.
Фото: памятник бурлаку. Рыбинск.
#Мариинка
Ч.5 Беспредел.
Увелечение потока грузоперевозок по Шексне не могло не сказаться и на развитие лежащих на ней городов, в частности на Череповце. По большому счету черепанам на тот момент доставались "крошки со стола" в виде бизнеса сферы обслуги торговых караванов (харчевни, мелкая оптовая торговля, фураж и т.д.). Тем не менее в летний период в районе шекснинских коленецких порогов, где создавался естественный трафик судов, жителями Череповца обосновывались целые "колонии", основным занятием которых являлось обеспечение едой и выпивкой команд флотилий.
Для выработки регламента движения кораблей по Шексне были приняты следующие правила: 1. Суда могли быть одноместные и двухместные. Расчет тяговой силы: одноместное судно должно иметь не менее одной лошади на тысячу пудов груза; двухместное не менее двух лошадей. Три бурлака считались за одну лошадь. 2. Двухместное судно имело право обходить одноместные суда только на плёсе или в то время, когда последние стоят на стоянке. 3. На порогах устанавливалась одинаковая очередь как для одно- так и для двухместных судов, в зависимости от прихода к препятствию. 4. Не запрещалось судам одинаковой классификации обгонять друг друга.
Но как известно, "закон, что дышло", особенно когда дело касается денег. Дайте таблеток от жадности, да побольше побольше! Рыбинские купцы в прямом и переносном смысле попутали берега и начали диктовать свои правила. Во первых они экономят, снижая количество отправлемых с караванами лошадей и бурлаков, объясняя это узостью и неразвитостью дорог вдоль реки. Затем рыбинцы вносят изменение в четвертый пункт устава о запрете обгона однотипных кораблей. Сделано это было потому, что более легкие тихвинки череповецких и белозерских купцов (тихвинка - модификация беспалубного грузового судна; особенное распространение получили на Тихвинской водной системе) легко опережали унжаки Рыбинска. Но и этого жадным рыбинцам показалось мало и они срочно меняют второй пункт: двухместные суда теперь имеют право обходить одноместные не только в плёсе, но и перед порогами, получая преимущество в прохождении этих сложных участков реки.
Вообщем беспредел нарастал. Мариинская система ждала своего спасителя. И она его получила. Об этом в следующей части.
#Мариинка
Увелечение потока грузоперевозок по Шексне не могло не сказаться и на развитие лежащих на ней городов, в частности на Череповце. По большому счету черепанам на тот момент доставались "крошки со стола" в виде бизнеса сферы обслуги торговых караванов (харчевни, мелкая оптовая торговля, фураж и т.д.). Тем не менее в летний период в районе шекснинских коленецких порогов, где создавался естественный трафик судов, жителями Череповца обосновывались целые "колонии", основным занятием которых являлось обеспечение едой и выпивкой команд флотилий.
Для выработки регламента движения кораблей по Шексне были приняты следующие правила: 1. Суда могли быть одноместные и двухместные. Расчет тяговой силы: одноместное судно должно иметь не менее одной лошади на тысячу пудов груза; двухместное не менее двух лошадей. Три бурлака считались за одну лошадь. 2. Двухместное судно имело право обходить одноместные суда только на плёсе или в то время, когда последние стоят на стоянке. 3. На порогах устанавливалась одинаковая очередь как для одно- так и для двухместных судов, в зависимости от прихода к препятствию. 4. Не запрещалось судам одинаковой классификации обгонять друг друга.
Но как известно, "закон, что дышло", особенно когда дело касается денег. Дайте таблеток от жадности, да побольше побольше! Рыбинские купцы в прямом и переносном смысле попутали берега и начали диктовать свои правила. Во первых они экономят, снижая количество отправлемых с караванами лошадей и бурлаков, объясняя это узостью и неразвитостью дорог вдоль реки. Затем рыбинцы вносят изменение в четвертый пункт устава о запрете обгона однотипных кораблей. Сделано это было потому, что более легкие тихвинки череповецких и белозерских купцов (тихвинка - модификация беспалубного грузового судна; особенное распространение получили на Тихвинской водной системе) легко опережали унжаки Рыбинска. Но и этого жадным рыбинцам показалось мало и они срочно меняют второй пункт: двухместные суда теперь имеют право обходить одноместные не только в плёсе, но и перед порогами, получая преимущество в прохождении этих сложных участков реки.
Вообщем беспредел нарастал. Мариинская система ждала своего спасителя. И она его получила. Об этом в следующей части.
#Мариинка
Ч.6 Железный конь.
60ые года XIX века - время великих реформ не только для страны, но и для Мариинской водной системы. Стали расти обороты капитала, а как известно "время - это деньги", поэтому назрела необходимость увеличения скорости и тоннажа. "Железный конь должен прийти на смену крестьянской лошадке" - эту мысль, задолго до Остапа, вынашивали акулы капитализма Российской Империи и поэтому решили развивать на Шексне цепное пароходство.
В Российской Империи существовала пронырлевая еврейская семья Гинцбургов, сколотившая целое состояние на продаже алкоголя (особенно преуспели в реализации вино-водочной продукции в осажденном Севастополе во время Крымской войны, за что и получили высочайшую благодарность) и основавшая в конце концов целый банкирский дом "И.Е.Гинцбурга". Гинцбурги открыли в России несколько банков, владели сахарными заводами в Подольской и Киевской губерниях, участвовали в трех золотопромышленных компаниях в Восточной Сибири, имели тесные связи в эстеблишменте империи. В 1861г. дружная еврейская семья обратила внимание на красавицу Шексну, спонсировав создание "Акционерной компании цепного пароходства", взяв в учредители таких уважаемых господ, как генерала от артиллерии Бибикова, инженерного генерала Языкова, действительного статского советника Шипова и др.
Что за цепь? Впервые в мире цепное пароходство придумали французы и открыли его на реке Сене в середине XIX века. Что же представлял собой этот вид буксира — дитя французского изобретательного ума? Представьте тяжеловесную цепь, уложенную на грунт вдоль русла реки. На пароходе, иначе туере, цепь проходила по желобу вдоль судна и по трем барабанам — носовому, кормовому и среднему — ведущему, на который цепь наматывалась и вращалась от привода судовой машины. Таким образом туер сам себя проталкивал вдоль этой цепи и, следовательно, вдоль реки, а за него уже цеплялись буксируемые им несамоходные грузовые суда. Впоследствии туерные пароходства появились на верхних участках рек Майна, Эльбы и Дуная. Наиболее эффективно туера показали себя на мелководье и при быстром течении.
#Мариинка
60ые года XIX века - время великих реформ не только для страны, но и для Мариинской водной системы. Стали расти обороты капитала, а как известно "время - это деньги", поэтому назрела необходимость увеличения скорости и тоннажа. "Железный конь должен прийти на смену крестьянской лошадке" - эту мысль, задолго до Остапа, вынашивали акулы капитализма Российской Империи и поэтому решили развивать на Шексне цепное пароходство.
В Российской Империи существовала пронырлевая еврейская семья Гинцбургов, сколотившая целое состояние на продаже алкоголя (особенно преуспели в реализации вино-водочной продукции в осажденном Севастополе во время Крымской войны, за что и получили высочайшую благодарность) и основавшая в конце концов целый банкирский дом "И.Е.Гинцбурга". Гинцбурги открыли в России несколько банков, владели сахарными заводами в Подольской и Киевской губерниях, участвовали в трех золотопромышленных компаниях в Восточной Сибири, имели тесные связи в эстеблишменте империи. В 1861г. дружная еврейская семья обратила внимание на красавицу Шексну, спонсировав создание "Акционерной компании цепного пароходства", взяв в учредители таких уважаемых господ, как генерала от артиллерии Бибикова, инженерного генерала Языкова, действительного статского советника Шипова и др.
Что за цепь? Впервые в мире цепное пароходство придумали французы и открыли его на реке Сене в середине XIX века. Что же представлял собой этот вид буксира — дитя французского изобретательного ума? Представьте тяжеловесную цепь, уложенную на грунт вдоль русла реки. На пароходе, иначе туере, цепь проходила по желобу вдоль судна и по трем барабанам — носовому, кормовому и среднему — ведущему, на который цепь наматывалась и вращалась от привода судовой машины. Таким образом туер сам себя проталкивал вдоль этой цепи и, следовательно, вдоль реки, а за него уже цеплялись буксируемые им несамоходные грузовые суда. Впоследствии туерные пароходства появились на верхних участках рек Майна, Эльбы и Дуная. Наиболее эффективно туера показали себя на мелководье и при быстром течении.
#Мариинка
Ч.7 Первый блин...
В 1863 году компания проложила по дну Шексны цепь и пустила первые шесть туеров. Капитанами пригласили французов. Согласно уставу компания обязывалась в течении трех лет со дня учреждения открыть действия на Шексне, а затем и на других реках. Предполагалось, что туера пойдут с 10 баржами на один параход. Время в пути от Рыбинска до Чайки (место начала Белозерского канала) будет равняться не более 4 суток. Однако то, что было возможно на французской Сене, встретило непреодолимые препятствия на русской Шексне.
Во первых: шекснинские пороги. На самых сложных участках, например на Иваноборских порогах под Кирилловым, не помогала и туерная тяга. Грузовые суда приходилось отцеплять, и через стремнину их тянули опять же люди и лошади. Еще одним препятствием для туеров стали многочисленные излучины на Шексне, когда река делала резкий поворот, а порой разделялась на несколько русел. Оказалось так же, французкие капитаны не знают фарватера реки и плохо изъясняются по русски.
В итоге: пароходы цепляли только не более 4-5 барж; время пути вместо заявленных 4 составляло целую неделю только от Рыбинска до Череповца. В навигацию 1863 года туера не смогли дойти даже до Череповца. При этом буксируемые барки врезались в берега, садились на мели, ломали борта, некоторые и вовсе переламывались пополам.
#Мариинка
В 1863 году компания проложила по дну Шексны цепь и пустила первые шесть туеров. Капитанами пригласили французов. Согласно уставу компания обязывалась в течении трех лет со дня учреждения открыть действия на Шексне, а затем и на других реках. Предполагалось, что туера пойдут с 10 баржами на один параход. Время в пути от Рыбинска до Чайки (место начала Белозерского канала) будет равняться не более 4 суток. Однако то, что было возможно на французской Сене, встретило непреодолимые препятствия на русской Шексне.
Во первых: шекснинские пороги. На самых сложных участках, например на Иваноборских порогах под Кирилловым, не помогала и туерная тяга. Грузовые суда приходилось отцеплять, и через стремнину их тянули опять же люди и лошади. Еще одним препятствием для туеров стали многочисленные излучины на Шексне, когда река делала резкий поворот, а порой разделялась на несколько русел. Оказалось так же, французкие капитаны не знают фарватера реки и плохо изъясняются по русски.
В итоге: пароходы цепляли только не более 4-5 барж; время пути вместо заявленных 4 составляло целую неделю только от Рыбинска до Череповца. В навигацию 1863 года туера не смогли дойти даже до Череповца. При этом буксируемые барки врезались в берега, садились на мели, ломали борта, некоторые и вовсе переламывались пополам.
#Мариинка
Ч.8 Второй блин...
И тут то на сцену выходит Иван Андреевич aka "Наше Всё" Милютин вместе с братом Василием. Иван Андреевич к тому времени уже состоявшийся купец-удалец, городской голова и вообще "эксплуататор и угнетатель трудового народа". Зимой 1864г компания отдает всё пароходство со всеми служащими Милютину в аренду за 10т ₽ для того, чтобы "увидеть рациональный способ распоряжения". Плюсом она тратит значительные суммы на берегоукрепление, расчистку русла реки.
Весна 1864г принесла новые проблемы. Ледоход на реке ломает все конструкции и отводы в которые были вложены огромные средства. Туера по прежнему задерживаются по неделе и более в походе от Рыбинска до Череповца. Пороги по прежнему остаются непреодолимым препятствием - пароходы поднимаются только до Бурково (селение в 40 км от Череповец). От Бурково далее караваны идут с помощью конной тяги. Все указывало на скорый крах и банкротство компании и самой идеи цепного пароходства на Шексне. Но, как говорится, не было бы счастья да несчастье помогло. В июне 1864г. на Шексне вспыхивает эпидемия сибирской язвы, которая нарушила коноводный транспорт. Туера становятся безальтернативным способом доставки грузов, что сразу сказалось на повышении цены за проход караванов. В 1864г туерами было проведено около 100 судов.
Зима 1864-65 г. Компания, обосновавшаяся в Рыбинске ( руководитель - мариупольский, затем рыбинский купец первой гильдии Илья Осипович Авербах (1836-1909), его правнук Илья Авербах - известный советский кинорежессер; "Степень риска" и "Чужие письма" обожаю) вновь занялась очисткой и укреплением фарватера, что позволило в навигацию 1865г наконец полностью пройти путь от Рыбинска до Белозерска. Судов в этом году проведено около 150, но дальнейшее увеличение объемов было ограничено количеством пароходов (6), а закупку новых туеров компания себе позволить не могла. Но что не получилось у Рыбинска, то получилось у братьев Милютиных.
Фото: 1. Иван Андреевич Милютин
2. Семья Авербахов. В центре (с седой бородой) И.О.Авербах
#Мариинка
И тут то на сцену выходит Иван Андреевич aka "Наше Всё" Милютин вместе с братом Василием. Иван Андреевич к тому времени уже состоявшийся купец-удалец, городской голова и вообще "эксплуататор и угнетатель трудового народа". Зимой 1864г компания отдает всё пароходство со всеми служащими Милютину в аренду за 10т ₽ для того, чтобы "увидеть рациональный способ распоряжения". Плюсом она тратит значительные суммы на берегоукрепление, расчистку русла реки.
Весна 1864г принесла новые проблемы. Ледоход на реке ломает все конструкции и отводы в которые были вложены огромные средства. Туера по прежнему задерживаются по неделе и более в походе от Рыбинска до Череповца. Пороги по прежнему остаются непреодолимым препятствием - пароходы поднимаются только до Бурково (селение в 40 км от Череповец). От Бурково далее караваны идут с помощью конной тяги. Все указывало на скорый крах и банкротство компании и самой идеи цепного пароходства на Шексне. Но, как говорится, не было бы счастья да несчастье помогло. В июне 1864г. на Шексне вспыхивает эпидемия сибирской язвы, которая нарушила коноводный транспорт. Туера становятся безальтернативным способом доставки грузов, что сразу сказалось на повышении цены за проход караванов. В 1864г туерами было проведено около 100 судов.
Зима 1864-65 г. Компания, обосновавшаяся в Рыбинске ( руководитель - мариупольский, затем рыбинский купец первой гильдии Илья Осипович Авербах (1836-1909), его правнук Илья Авербах - известный советский кинорежессер; "Степень риска" и "Чужие письма" обожаю) вновь занялась очисткой и укреплением фарватера, что позволило в навигацию 1865г наконец полностью пройти путь от Рыбинска до Белозерска. Судов в этом году проведено около 150, но дальнейшее увеличение объемов было ограничено количеством пароходов (6), а закупку новых туеров компания себе позволить не могла. Но что не получилось у Рыбинска, то получилось у братьев Милютиных.
Фото: 1. Иван Андреевич Милютин
2. Семья Авербахов. В центре (с седой бородой) И.О.Авербах
#Мариинка
Ч.9 Конкуренция с Рыбинском
Чтобы победить Рыбинск, надо исключить его из пищевой цепочки Волга-Петербург справедливо решили черепане. Получив опыт навигации 1864г и обеспечив тылы созданием собственного буксирного пароходства на Шексне, Милютины арендуют пять волжских пароходов, строят десять барж и сплавляют их из Череповца прямо к низовым пристаням Волги. Перезимовав внизу, в 1865г милютинский караван подошел с грузом к Рыбинску к открытию навигации и, минуя город, вошел в Шексну и направился вверх по реке, буксируемый уже собственными пароходами. Караван прошел за буксирами от Рыбинска до деревни Бурково, что на сорок верст выше Череповца, и от Иванова Бора до Чайки. Один из пароходов потерпел неудачу с двумя полулодками на Коленецких порогах, но уже через год буксиры проходили все пороги ниже Ниловиц с тремя и даже с четырьмя судами, подпрягаясь лошадьми только на самих порогах. При этом обнаружилось, что полулодки и тихвинки, из которых, в основном, состоял милютинский грузовой флот, оказались хорошо приспособленными для буксировки пароходами, а вот рыбинские унжаки для этой цели совершенно не годились. После двадцатилетнего господства на Шексне унжаки, подобно вытесненным ими же белозеркам, вынуждены были сойти с водной трассы.
Полученную прибыль за операцию "Рыбинск" Милютины вкладывают в увеличение своего флота. В 1866 году из восьми буксирных пароходов, употребляемых на Шексне, семь принадлежали купцу Милютину. В 1867 году паровое буксирование на Шексне увеличилось до значительных размеров. У братьев Милютиных имелось уже восемь собственных пароходов и девятнадцать арендованных, которыми проведены 499 судов. К 1869 году паровая вооруженность реки выглядела примерно так: число туэров было 9, кроме тех, которые работали на порогах, т. е. в верховьях Шексны. Буксирных пароходов действовало 31. Из них 10 состояли в аренде у «Компании цепного пароходства» и провели за навигацию 583 грузовых судна, 14 принадлежали братьям Милютиным и 3 находились у них же в аренде. Все 17 провели 821 грузовое судно. Как видим, черепане очень быстро превзошли «Цепное пароходство» в количестве собственных судов, а следовательно, и в количестве рейсов и в количестве перевезенных грузов.
#Мариинка
Чтобы победить Рыбинск, надо исключить его из пищевой цепочки Волга-Петербург справедливо решили черепане. Получив опыт навигации 1864г и обеспечив тылы созданием собственного буксирного пароходства на Шексне, Милютины арендуют пять волжских пароходов, строят десять барж и сплавляют их из Череповца прямо к низовым пристаням Волги. Перезимовав внизу, в 1865г милютинский караван подошел с грузом к Рыбинску к открытию навигации и, минуя город, вошел в Шексну и направился вверх по реке, буксируемый уже собственными пароходами. Караван прошел за буксирами от Рыбинска до деревни Бурково, что на сорок верст выше Череповца, и от Иванова Бора до Чайки. Один из пароходов потерпел неудачу с двумя полулодками на Коленецких порогах, но уже через год буксиры проходили все пороги ниже Ниловиц с тремя и даже с четырьмя судами, подпрягаясь лошадьми только на самих порогах. При этом обнаружилось, что полулодки и тихвинки, из которых, в основном, состоял милютинский грузовой флот, оказались хорошо приспособленными для буксировки пароходами, а вот рыбинские унжаки для этой цели совершенно не годились. После двадцатилетнего господства на Шексне унжаки, подобно вытесненным ими же белозеркам, вынуждены были сойти с водной трассы.
Полученную прибыль за операцию "
#Мариинка
Ч.10 Империя Милютиных
Купец так бы и остался простым купцом, а не "эксплуататором и угнетателем трудового народа", если не умел просчитывать партию на несколько шагов вперёд. Милютин понял, что он может приобрести субъектность и суверенитет только тогда, когда сам станет охотником в пищевой цепочке Мариинки, поэтому ему САМОМУ надо создавать флот. В 1868г он начинает строительство дока. В устье реки Ягорбы установили шлюз, а чуть выше, там, где Ягорба заворачивала и текла параллельно Шексне, соорудили плотину, мимо которой направили обводной канал. Между шлюзом и плотиной организовалось пространство, где и расположился Алексеевский ( в честь Великого Князя Алексея Александровича) сухой док, состоявший из трех частей: ремонтного дока на шесть больших пароходов, судостроительного на 25 судов крупного водоизмещения и зимовника на 60 судов типа волжских барок, полулодок и мариинок. Все эти части соединялись между собой посредством шлюзовых ворот. Вся эта техническая красота ушла под воду при затоплении Рыбинского водохранилища и изменения, в связи с этим, русла Шексны.
В придачу, еще до этапа строительства дока, в 1868г фирма братьев открывает механический завод с мастерскими (в советское время "Красная звезда"). Для пополнения рабочих кадров в 1869г Милютины организуют техническое училище, которое, с высочайшего соизволения, было названо в честь цесаревича (будущего императора Александра III ) Александровским.
Фото: сухой Алексеевский док. По береговой линии Механический завод братьев Милютиных. На заднем фоне Александровское техническое училище.
#Мариинка
Купец так бы и остался простым купцом, а не "эксплуататором и угнетателем трудового народа", если не умел просчитывать партию на несколько шагов вперёд. Милютин понял, что он может приобрести субъектность и суверенитет только тогда, когда сам станет охотником в пищевой цепочке Мариинки, поэтому ему САМОМУ надо создавать флот. В 1868г он начинает строительство дока. В устье реки Ягорбы установили шлюз, а чуть выше, там, где Ягорба заворачивала и текла параллельно Шексне, соорудили плотину, мимо которой направили обводной канал. Между шлюзом и плотиной организовалось пространство, где и расположился Алексеевский ( в честь Великого Князя Алексея Александровича) сухой док, состоявший из трех частей: ремонтного дока на шесть больших пароходов, судостроительного на 25 судов крупного водоизмещения и зимовника на 60 судов типа волжских барок, полулодок и мариинок. Все эти части соединялись между собой посредством шлюзовых ворот. Вся эта техническая красота ушла под воду при затоплении Рыбинского водохранилища и изменения, в связи с этим, русла Шексны.
В придачу, еще до этапа строительства дока, в 1868г фирма братьев открывает механический завод с мастерскими (в советское время "Красная звезда"). Для пополнения рабочих кадров в 1869г Милютины организуют техническое училище, которое, с высочайшего соизволения, было названо в честь цесаревича (будущего императора Александра III ) Александровским.
Фото: сухой Алексеевский док. По береговой линии Механический завод братьев Милютиных. На заднем фоне Александровское техническое училище.
#Мариинка
Спин-офф #Мариинка
Обожаю нишевые исторические традиции. Особенно в учебных заведениях (катание в тазах студентов Бауманки, салют из монет на выпускном параде военных курсантов, ловля халявы в зачётку, ваш вариант в комментах).
Судя по всему, у учащихся Александровского технического училища была традиция датировать на стенах Alma mater года выпуска (поступления?), которую с радостью подхватили студенты ЛесМеха.
А что Вы делали в 1912, 46, 56, 63, 68, 79, 94?
Дополнение от Ιωάννης:
На самом деле это карсикко, но на кирпичах
#детали
Обожаю нишевые исторические традиции. Особенно в учебных заведениях (катание в тазах студентов Бауманки, салют из монет на выпускном параде военных курсантов, ловля халявы в зачётку, ваш вариант в комментах).
Судя по всему, у учащихся Александровского технического училища была традиция датировать на стенах Alma mater года выпуска (поступления?), которую с радостью подхватили студенты ЛесМеха.
А что Вы делали в 1912, 46, 56, 63, 68, 79, 94?
Дополнение от Ιωάννης:
На самом деле это карсикко, но на кирпичах
#детали
Ч.11 Рыбинск наносит ответный удар.
Понятно, что рыбинцам фартовые Милютины были как кость в горле. Поэтому они пытались максимально усложнить жизнь череповецким купцам. В начале Рыбинск пытался идти против технического прогресса, основав в 1864г Компанию конных станций, главной целью которой являлось продвижение идеи о монополизме коноводного буксира на Шексне. Для осуществления этого Компания требовала от правительства: 1. суда должны подниматься от Рыбинска только с помощью конной тяги; 2. на Шексне должны существовать конные станции, которые принадлежат только рыбинской Компании. Правительство удовлетворило только второй пункт. Что случилось дальше, вы уже догадываетесь: туера оказались более конкурентноспособными.
Еще одной рыбинской палкой в милютинское колесо было лоббированние интересов мелких пароходных компаний ("ФАС скомандовал фас!"). В 1870г при правительстве создается Комитет для решения вопроса о давно назревшей модернизации Мариинки. Братья Милютины выдвигают на Комитете проект о "приспособлении Мариинского водного пути к плаванию 40-саженных судов", чтобы не перегружаться в Рыбинске на маломерки. Однако правительственный Комитет, ссылаясь на дороговизну подобного переустройства и демонстрируя свое антимонопольное покровительство мелким судовладельцам, согласился лишь на выполнение тех работ, которые обеспечивали бы движение судов только 25 сажен длины.
Иван Андреевич такой: "Вы думаете, что я вас не переиграю? Что я вас не уничтожу?" и заказывает корабельному инженеру А.К.Боярскому проект сорокасаженной баржи, которая может разделяться на две половины, обладающими теми же ходовыми качествами, что и материнская цельная баржа. Одним словом, баржа конструкции Милютина—Боярского груженой шла с низовьев Волги в «цельном состоянии», а для прохода шлюзов и извилистых шекснинских поворотов разделялась и плавала «частями». 13 июля 1884 года опытная баржа приняла груз (нефтяные остатки в количестве 37 000 пудов) в Нижнем Новгороде и отправилась в пробный рейс по Мариинке. В ходу баржа провела чистого времени 15 суток, была испытана во всех своих метаморфозах и 22 августа благополучно прибыла в Санкт-Петербург.
#Мариинка
Понятно, что рыбинцам фартовые Милютины были как кость в горле. Поэтому они пытались максимально усложнить жизнь череповецким купцам. В начале Рыбинск пытался идти против технического прогресса, основав в 1864г Компанию конных станций, главной целью которой являлось продвижение идеи о монополизме коноводного буксира на Шексне. Для осуществления этого Компания требовала от правительства: 1. суда должны подниматься от Рыбинска только с помощью конной тяги; 2. на Шексне должны существовать конные станции, которые принадлежат только рыбинской Компании. Правительство удовлетворило только второй пункт. Что случилось дальше, вы уже догадываетесь: туера оказались более конкурентноспособными.
Еще одной рыбинской палкой в милютинское колесо было лоббированние интересов мелких пароходных компаний ("ФАС скомандовал фас!"). В 1870г при правительстве создается Комитет для решения вопроса о давно назревшей модернизации Мариинки. Братья Милютины выдвигают на Комитете проект о "приспособлении Мариинского водного пути к плаванию 40-саженных судов", чтобы не перегружаться в Рыбинске на маломерки. Однако правительственный Комитет, ссылаясь на дороговизну подобного переустройства и демонстрируя свое антимонопольное покровительство мелким судовладельцам, согласился лишь на выполнение тех работ, которые обеспечивали бы движение судов только 25 сажен длины.
Иван Андреевич такой: "Вы думаете, что я вас не переиграю? Что я вас не уничтожу?" и заказывает корабельному инженеру А.К.Боярскому проект сорокасаженной баржи, которая может разделяться на две половины, обладающими теми же ходовыми качествами, что и материнская цельная баржа. Одним словом, баржа конструкции Милютина—Боярского груженой шла с низовьев Волги в «цельном состоянии», а для прохода шлюзов и извилистых шекснинских поворотов разделялась и плавала «частями». 13 июля 1884 года опытная баржа приняла груз (нефтяные остатки в количестве 37 000 пудов) в Нижнем Новгороде и отправилась в пробный рейс по Мариинке. В ходу баржа провела чистого времени 15 суток, была испытана во всех своих метаморфозах и 22 августа благополучно прибыла в Санкт-Петербург.
#Мариинка
Спин-офф #Мариинка
- Девачки, Михаил Алексеевич сегодня объявил, что в следующую субботу для повышения трудовой мотивации и выработки командного духа в рамках тимбилдинга будет проведён квиз. Победителю премия в размере оклада! Тема: Русский Север - место силы!
-Чо?! Фигня какая! Вот мы с моим Стёпкой на алкоквиз ходили, вот там веселуха!
-Веселиться дома будете! Дело государственной важности! Я вот вместо того, чтобы ворчать, к девчонкам в бухгалтерию сходила. У них есть свой человечек среди организаторов квиза, так он им вопросы слил. Но легче не стало. Вот смотрите: названия Шекснинских порогов. Это что ваще? Где искать?
-Лен, а ты еще на "Череповецкую Губернию" в ТГ не подписана? Там наверняка есть! Там все любители Русского Севера сидят.
-Первый раз слышу, ну ладно смотри чо они там в твоей губернии...
Уважаемые Елена, Ольга, Юлия и все девчонки из отдела кадров, бухгалтерии, Михаил Алексеевич, и вы, наши любимые подписчики. Специально для всех вас выкладываю названия знаменитых порогов Шексны и ссылку на книгу 1863г Грабчинского Е. "Атлас порогов и мелей реки Шексны".
Пороги: Петровские гряды. Середыш. Иванова голова. Кузнец. Щепицы. Косые гряды. Большун. Топорня. Куприян. Безворош(т)ное плёсо. Сосенки. Кривец. Берёзки. Ниловицы. Дресвяник. Коленораменский (коленец). Черная гряда. Ашуриха. Сыч. Монастырский я(з). Баран. Филин. Язовище. Пыпушек.
- Девачки, Михаил Алексеевич сегодня объявил, что в следующую субботу для повышения трудовой мотивации и выработки командного духа в рамках тимбилдинга будет проведён квиз. Победителю премия в размере оклада! Тема: Русский Север - место силы!
-Чо?! Фигня какая! Вот мы с моим Стёпкой на алкоквиз ходили, вот там веселуха!
-Веселиться дома будете! Дело государственной важности! Я вот вместо того, чтобы ворчать, к девчонкам в бухгалтерию сходила. У них есть свой человечек среди организаторов квиза, так он им вопросы слил. Но легче не стало. Вот смотрите: названия Шекснинских порогов. Это что ваще? Где искать?
-Лен, а ты еще на "Череповецкую Губернию" в ТГ не подписана? Там наверняка есть! Там все любители Русского Севера сидят.
-Первый раз слышу, ну ладно смотри чо они там в твоей губернии...
Уважаемые Елена, Ольга, Юлия и все девчонки из отдела кадров, бухгалтерии, Михаил Алексеевич, и вы, наши любимые подписчики. Специально для всех вас выкладываю названия знаменитых порогов Шексны и ссылку на книгу 1863г Грабчинского Е. "Атлас порогов и мелей реки Шексны".
Пороги: Петровские гряды. Середыш. Иванова голова. Кузнец. Щепицы. Косые гряды. Большун. Топорня. Куприян. Безворош(т)ное плёсо. Сосенки. Кривец. Берёзки. Ниловицы. Дресвяник. Коленораменский (коленец). Черная гряда. Ашуриха. Сыч. Монастырский я(з). Баран. Филин. Язовище. Пыпушек.
Ч.12 Модернизация.
Наконец, в 1890г были начаты работы по коренному переустройству Мариинского водного пути для прохождения судов размером 30 сажень в длину, 4.5 сажень в ширину, грузоподъемностью 41.500 пуд. Для этого требовалось: 1. Шлюзование верхней порожистой части Шексны; 2. Перестройка всех шлюзов для установленных новых размеров суден; 3. Уширение и углубление фарватера. Стоимость всех этих работ составила почти 14 млн рублей. Руководили ими инженеры Вытегорского и Новоладожского округов путей сообщения: А. Звягинцев, К. Балинский, А. Валуев, А. Могучий, В. Мартынов. Было построено 38 шлюзов (на Вытегре — 28, на Ново-Мариинском канале — 2, на Ковже — 2, на Белозерском — 2, на Шексне — 4) — 4 каменных и 34 деревянных, 4 каменные и 4 деревянные плотины, 20 км перекопов. 15/27 июня 1896 г. в Чёрной Гряде состоялось торжество открытия переустроенной системы. Время в пути по водной системе из Рыбинска до Петербурга сократилось до 31 дня. Наибольшая скорость составила 66 верст (70,4 км) в сутки, средняя - 30 верст (32км). Пропускная способность самой системы возросла до 120 млн пудов груза против существовавших 80. Стоимость тяги за весь путь от Рыбинска до Петербурга составляла примерно от 7 до 11 коп за пуд, включая и страховку.
Шексна стала более спокойной и полноводной. Здесь уже могли работать обычные буксирные пароходы. Число же туеров стало неуклонно сокращаться, часть цепи подняли со дна. В 1905 году их было 14, в 1906 - 10, в 1918 - 7.
Фото: Мариинская водная система. Устройство перекопа у шлюза св. Алексея. 1892г.
#Мариинка
Наконец, в 1890г были начаты работы по коренному переустройству Мариинского водного пути для прохождения судов размером 30 сажень в длину, 4.5 сажень в ширину, грузоподъемностью 41.500 пуд. Для этого требовалось: 1. Шлюзование верхней порожистой части Шексны; 2. Перестройка всех шлюзов для установленных новых размеров суден; 3. Уширение и углубление фарватера. Стоимость всех этих работ составила почти 14 млн рублей. Руководили ими инженеры Вытегорского и Новоладожского округов путей сообщения: А. Звягинцев, К. Балинский, А. Валуев, А. Могучий, В. Мартынов. Было построено 38 шлюзов (на Вытегре — 28, на Ново-Мариинском канале — 2, на Ковже — 2, на Белозерском — 2, на Шексне — 4) — 4 каменных и 34 деревянных, 4 каменные и 4 деревянные плотины, 20 км перекопов. 15/27 июня 1896 г. в Чёрной Гряде состоялось торжество открытия переустроенной системы. Время в пути по водной системе из Рыбинска до Петербурга сократилось до 31 дня. Наибольшая скорость составила 66 верст (70,4 км) в сутки, средняя - 30 верст (32км). Пропускная способность самой системы возросла до 120 млн пудов груза против существовавших 80. Стоимость тяги за весь путь от Рыбинска до Петербурга составляла примерно от 7 до 11 коп за пуд, включая и страховку.
Шексна стала более спокойной и полноводной. Здесь уже могли работать обычные буксирные пароходы. Число же туеров стало неуклонно сокращаться, часть цепи подняли со дна. В 1905 году их было 14, в 1906 - 10, в 1918 - 7.
Фото: Мариинская водная система. Устройство перекопа у шлюза св. Алексея. 1892г.
#Мариинка
Спин офф #Мариинка
В этот прекрасный воскресный летний денёк предлагаю Вам подзависнуть над чудесной инфографикой "Торгового движения по Волжско-Мариинскому пути" И.Борковского 1872г.
Анализ всех хитросплетений цифр и графиков я оставляю Вам (доминирующее положение Мариинки над Тихвинской и Вышневолоцкой водными системами видно не вооруженным взглядом; разница между потреблением и производством столицы тоже колоссальна). Сыграем в нечто другое.
Иллюстрация так и просится в рамку и на стенку. Сейчас, вообще, в связи с торжеством сканди дизайна, идёт ренессанс искусства постеров. Предлагаю вспомнить, что у Вас висело-висит из плакатного творчества.
В детстве, насмотревшись-начитавшись фильмов книг, общую канву которых можно выразить фразой "Россия, которую мы потеряли", я стал уверенным монархистом-имперцем. Поэтому над кроватью висели: портретное изображение всей династии Романовых; репродукция фотографии тоновского Храма Христа Спасителя с реквизитами счета денежных переводов для скорейшего восстановления; Троица Рублёва. В переходном подростковом возрасте: ДДТ, Prodigy, Nirvana. В студенческой общаге, в рамках локального патриотизма, групповое фото серебрянного состава ХК "Северсталь". Сейчас: Бардин, что на аве нашего канала; чертёж какого-то металлургического оборудания.
В этот прекрасный воскресный летний денёк предлагаю Вам подзависнуть над чудесной инфографикой "Торгового движения по Волжско-Мариинскому пути" И.Борковского 1872г.
Анализ всех хитросплетений цифр и графиков я оставляю Вам (доминирующее положение Мариинки над Тихвинской и Вышневолоцкой водными системами видно не вооруженным взглядом; разница между потреблением и производством столицы тоже колоссальна). Сыграем в нечто другое.
Иллюстрация так и просится в рамку и на стенку. Сейчас, вообще, в связи с торжеством сканди дизайна, идёт ренессанс искусства постеров. Предлагаю вспомнить, что у Вас висело-висит из плакатного творчества.
В детстве, насмотревшись-начитавшись фильмов книг, общую канву которых можно выразить фразой "Россия, которую мы потеряли", я стал уверенным монархистом-имперцем. Поэтому над кроватью висели: портретное изображение всей династии Романовых; репродукция фотографии тоновского Храма Христа Спасителя с реквизитами счета денежных переводов для скорейшего восстановления; Троица Рублёва. В переходном подростковом возрасте: ДДТ, Prodigy, Nirvana. В студенческой общаге, в рамках локального патриотизма, групповое фото серебрянного состава ХК "Северсталь". Сейчас: Бардин, что на аве нашего канала; чертёж какого-то металлургического оборудания.
Ч.13 Транспортный узел.
Несмотря на существенное развитие железных дорог во второй половине XIX века, количество грузов, перевозимых по Мариинской водной системе, постоянно росло. Причем на «хлебные» грузы приходилось 49,3%, на лесные – 37,4%, на остальные (главным образом нефтепродукты) – 9,2% и на обратные (т.е. до Рыбинска) всего 4,1 %. Из Рыбинска в Петербург ежегодно отправлялось от 30 до 100 млн пудов груза, а из Приладожских каналов, входящих в р. Неву, вместе с грузами, присоединившимися по пути – от 250 до 310 млн пудов. Кроме хлеба и леса в Петербург везли нефть. Так, например, в 1910 году фирма «Бр. Нобель» начала перевозку нефтесырья в Варшаву по Волге через Мариинскую систему, Финский залив, Балтийское море и р. Вислу, предпочитая этот водный путь железной дороге.
В 1905г железнодорожный транспорт приходит в Череповец. Одновременно с открытием станции "Череповец" начинается строительство железной ветки к пристани и обустройство грузовой открытой гавани на Шексне (1909г) и закрытой гавани на Ягорбе (1911г). Теперь часть судов, минуя разгрузку в Рыбинске, поднималась вверх по Шексне до Череповца, где грузы переваливали на новую, менее загруженную железную дорогу и отправляли в порты Петербурга и Архангельска.
Тем не менее, от судовладельцев поступали многочисленные жалобы на плохое состояние Мариинской водной системы. Например, убытки в торговле и промышленности в 1910 году из-за мелководья Шексны и Белозерского канала побудили Рыбинский биржевой комитет и чинов Вытегорского округа путей сообщения выбрать уполномоченных для представления министру путей сообщения ходатайства об улучшении Мариинской системы. 11 ноября 1910 года на совещании под председательством начальника Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог были утверждены экстренные мероприятия по реконструкции Мариинской системы на 1912-1914 гг., на которые было отпущено 8 млн 755 тыс. руб., из них почти 7 млн было выделено на обустройство р. Шексны. Кроме того, был поднят вопрос об установлении сборов с грузов, перевозимых по водной системе, в целях привлечения судовладельцев к участию в расходах государства по ее улучшению. Однако реализовать в полной мере намеченные работы помешала Первая мировая война (1914-1918) и революционные события 1917 года.
Фото: шлюз между р. Ягорбой и гаванью. Слева вдали видна Источницкая часовня (ныне храм). Справа вдоль восточного берега р. Ягорбы видна железнодорожная ветка, проложенная в сторону гавани (порта). Репродукция дореволюционной открытки.
#Мариинка
Несмотря на существенное развитие железных дорог во второй половине XIX века, количество грузов, перевозимых по Мариинской водной системе, постоянно росло. Причем на «хлебные» грузы приходилось 49,3%, на лесные – 37,4%, на остальные (главным образом нефтепродукты) – 9,2% и на обратные (т.е. до Рыбинска) всего 4,1 %. Из Рыбинска в Петербург ежегодно отправлялось от 30 до 100 млн пудов груза, а из Приладожских каналов, входящих в р. Неву, вместе с грузами, присоединившимися по пути – от 250 до 310 млн пудов. Кроме хлеба и леса в Петербург везли нефть. Так, например, в 1910 году фирма «Бр. Нобель» начала перевозку нефтесырья в Варшаву по Волге через Мариинскую систему, Финский залив, Балтийское море и р. Вислу, предпочитая этот водный путь железной дороге.
В 1905г железнодорожный транспорт приходит в Череповец. Одновременно с открытием станции "Череповец" начинается строительство железной ветки к пристани и обустройство грузовой открытой гавани на Шексне (1909г) и закрытой гавани на Ягорбе (1911г). Теперь часть судов, минуя разгрузку в Рыбинске, поднималась вверх по Шексне до Череповца, где грузы переваливали на новую, менее загруженную железную дорогу и отправляли в порты Петербурга и Архангельска.
Тем не менее, от судовладельцев поступали многочисленные жалобы на плохое состояние Мариинской водной системы. Например, убытки в торговле и промышленности в 1910 году из-за мелководья Шексны и Белозерского канала побудили Рыбинский биржевой комитет и чинов Вытегорского округа путей сообщения выбрать уполномоченных для представления министру путей сообщения ходатайства об улучшении Мариинской системы. 11 ноября 1910 года на совещании под председательством начальника Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог были утверждены экстренные мероприятия по реконструкции Мариинской системы на 1912-1914 гг., на которые было отпущено 8 млн 755 тыс. руб., из них почти 7 млн было выделено на обустройство р. Шексны. Кроме того, был поднят вопрос об установлении сборов с грузов, перевозимых по водной системе, в целях привлечения судовладельцев к участию в расходах государства по ее улучшению. Однако реализовать в полной мере намеченные работы помешала Первая мировая война (1914-1918) и революционные события 1917 года.
Фото: шлюз между р. Ягорбой и гаванью. Слева вдали видна Источницкая часовня (ныне храм). Справа вдоль восточного берега р. Ягорбы видна железнодорожная ветка, проложенная в сторону гавани (порта). Репродукция дореволюционной открытки.
#Мариинка
Ч.14 Заключительное нытьё
Для своего времени Мариинский водный путь являл собой выдающееся гидротехническое сооружение, которое внесло огромный вклад в экономическое развитие России. Постоянная реконструкция системы – это следствие не столько ее несовершенства, сколько показатель промышленного роста, прилегающих территорий, развития судоходства и увеличения товарооборота. Являясь важным стратегическим объектом, Мариинская водная система сыграла свою роль в Первую мировую и даже в Великую Отечественную войну, будучи главным водным путем, соединяющим Волгу и Балтику. Более того, своим существованием Мариинская водная система в большой степени способствовала строительству и вводу в эксплуатацию Волго-Балтийского канала.
Изучая историю Мариинки я пришел к банальному выводу. Для правильного гармоничного развития нужная правильная здоровая конкуренция (каждое движение должно причинять боль; если тебя никто не догоняет, значит ты отстал; ваш любимый фразеологизм из пацанского цитатника).
Получается так, что весь XIX век основным конкурентом Череповца был Рыбинск. Честная борьба за Мариинку плюс ум пассионария Милютина заложили прочный фундамент развития города, на котором, в конечном итоге, и был построен новый индустриальный Череповец. В парадигме плановой экономики СССР про конкуретное развитие городов говорить затруднительно, но в 90ые в качестве спаринг партнеров наш город получил Вологду, Рыбинск и Ярославль. Результат вы знаете: доминирование Череповца с выносом соперников в первом раунде. Но, если продолжать спортивную терминологию бокса, главное не взять пояс, а защитить его. Тут и возникли проблемы. Пока мы почивали на лаврах, наши соседи не теряли время даром. И если пример Ярославля и Вологды, на мой взгляд, не совсем релевантный, то путь развития Рыбинска может послужить образцом для многих городов. Ребята за счет грамотного использования исторического наследия буквально вытаскивают себя за волосы из болота нулевых.
Возвращаясь к Мариинской водной системе. В Череповце о ней напоминает ровным счетом ничего. На реконструируемых участках набережной, где самое место напомнить о историческом значении Шексны, только лишь звенящая пустота образов и смыслов. Почему Алексанровская (установите механизированные арт объекты, как символ технического училища)? Почему Нины Соколовой (памятник героям ВОВ)? Почему Соборная (МАФы напоминающие о финно-угорском прошлом)? Почему Октябрская (детские площадки в виде унжаков и тихвинок, водные атракционны в виде каналов и шлюзов, обыграть туерную цепь (в Угличе фрагмент исторической цепи использовали в виде ограждения на набережной). Почему наша редакция и наши уважаемые подписчики понимают проблему самоиндефикации города, а те, кому по долгу службы необходимо создавать образы и мысли, нет?
#Мариинка
Для своего времени Мариинский водный путь являл собой выдающееся гидротехническое сооружение, которое внесло огромный вклад в экономическое развитие России. Постоянная реконструкция системы – это следствие не столько ее несовершенства, сколько показатель промышленного роста, прилегающих территорий, развития судоходства и увеличения товарооборота. Являясь важным стратегическим объектом, Мариинская водная система сыграла свою роль в Первую мировую и даже в Великую Отечественную войну, будучи главным водным путем, соединяющим Волгу и Балтику. Более того, своим существованием Мариинская водная система в большой степени способствовала строительству и вводу в эксплуатацию Волго-Балтийского канала.
Изучая историю Мариинки я пришел к банальному выводу. Для правильного гармоничного развития нужная правильная здоровая конкуренция (каждое движение должно причинять боль; если тебя никто не догоняет, значит ты отстал; ваш любимый фразеологизм из пацанского цитатника).
Получается так, что весь XIX век основным конкурентом Череповца был Рыбинск. Честная борьба за Мариинку плюс ум пассионария Милютина заложили прочный фундамент развития города, на котором, в конечном итоге, и был построен новый индустриальный Череповец. В парадигме плановой экономики СССР про конкуретное развитие городов говорить затруднительно, но в 90ые в качестве спаринг партнеров наш город получил Вологду, Рыбинск и Ярославль. Результат вы знаете: доминирование Череповца с выносом соперников в первом раунде. Но, если продолжать спортивную терминологию бокса, главное не взять пояс, а защитить его. Тут и возникли проблемы. Пока мы почивали на лаврах, наши соседи не теряли время даром. И если пример Ярославля и Вологды, на мой взгляд, не совсем релевантный, то путь развития Рыбинска может послужить образцом для многих городов. Ребята за счет грамотного использования исторического наследия буквально вытаскивают себя за волосы из болота нулевых.
Возвращаясь к Мариинской водной системе. В Череповце о ней напоминает ровным счетом ничего. На реконструируемых участках набережной, где самое место напомнить о историческом значении Шексны, только лишь звенящая пустота образов и смыслов. Почему Алексанровская (установите механизированные арт объекты, как символ технического училища)? Почему Нины Соколовой (памятник героям ВОВ)? Почему Соборная (МАФы напоминающие о финно-угорском прошлом)? Почему Октябрская (детские площадки в виде унжаков и тихвинок, водные атракционны в виде каналов и шлюзов, обыграть туерную цепь (в Угличе фрагмент исторической цепи использовали в виде ограждения на набережной). Почему наша редакция и наши уважаемые подписчики понимают проблему самоиндефикации города, а те, кому по долгу службы необходимо создавать образы и мысли, нет?
#Мариинка
Используемая литература при написании очерка о Мариинской водной системе:
1.Э.Ример. М.Бородулин "Дело и Река"
2. "Наше судоходство. Критическое обозрение русского судоходства".
3. А.Б.Козлов "Рыбинск. Мозаика былого".
4. А.А. Мокин. Е.Ф. Булатова "Череповец: кольца истории. Историко-картографический атлас".
5. Мариинская система. Её положение в настоящем и её значение в будущем.
6. Проект "Между Волгой и Балтикой".
7. Альбом чертежей деревянных речных судов, плавающих по водным путям бассейна реки Невы и Мариинской системы.
#Мариинка
1.Э.Ример. М.Бородулин "Дело и Река"
2. "Наше судоходство. Критическое обозрение русского судоходства".
3. А.Б.Козлов "Рыбинск. Мозаика былого".
4. А.А. Мокин. Е.Ф. Булатова "Череповец: кольца истории. Историко-картографический атлас".
5. Мариинская система. Её положение в настоящем и её значение в будущем.
6. Проект "Между Волгой и Балтикой".
7. Альбом чертежей деревянных речных судов, плавающих по водным путям бассейна реки Невы и Мариинской системы.
#Мариинка
Череповецкая губерния
Происхождение названия Череповец. Ч.2 Рассмотрим теперь финно-угорские версии. Начнем со второй части слова, то есть с «весь». 2.1. Самое популярное объяснение гласит, что «-весь» – это название древнего народа весь. Данное легендарное племя упоминается…
Наб. Октябрьская или Мариинская?
Заключительное нытьё Евгения оказалось финальным только в цикле #Мариинка. Давеча мэр В. Германов поведал об успехах строительства Октябрьской набережной, что вновь подняло вопрос о выборе названия.
Для тех, кто пропустил. Название "Октябрьская" возникло как рабочее, ибо данный участок находится рядом с Октябрьским мостом. Другие варианты на рассматривались, какие-то опросы горожан или голосования не проводились.
Если посмотреть комментарии на странице мэра, то наибольшую поддержку получили два, где предложено использовать название Мариинская. Признаться я приятно удивлен такой позицией черепан!
Я не питаю иллюзий, что эти комментарии и лайки на что-то повлияют, но, с другой стороны, вода камень точит.
P.S. Меня особо позабавил ответ мэрии (см. комменты), которая вспомнила поселение Октябрьский мост. На заре нашего канала я писал о нем (1, 2, 3, 4, 5, 6). Сие название является условным, ибо историческое не известно. Хотя некие мысли о нём есть, и думаю я их озвучу позже
Заключительное нытьё Евгения оказалось финальным только в цикле #Мариинка. Давеча мэр В. Германов поведал об успехах строительства Октябрьской набережной, что вновь подняло вопрос о выборе названия.
Для тех, кто пропустил. Название "Октябрьская" возникло как рабочее, ибо данный участок находится рядом с Октябрьским мостом. Другие варианты на рассматривались, какие-то опросы горожан или голосования не проводились.
Если посмотреть комментарии на странице мэра, то наибольшую поддержку получили два, где предложено использовать название Мариинская. Признаться я приятно удивлен такой позицией черепан!
Я не питаю иллюзий, что эти комментарии и лайки на что-то повлияют, но, с другой стороны, вода камень точит.
P.S. Меня особо позабавил ответ мэрии (см. комменты), которая вспомнила поселение Октябрьский мост. На заре нашего канала я писал о нем (1, 2, 3, 4, 5, 6). Сие название является условным, ибо историческое не известно. Хотя некие мысли о нём есть, и думаю я их озвучу позже
Обращаем ваше внимание, дорогие читатели нашего канала, на интересную заметку соседей из Рыбинска.
Мне наиболее полезна оказалась информация о сроках прохождения по каждой из трёх водных систем: Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской. Внимательные читатели нашего канала уже понимают, почему по самому быстрому маршруту были наименьшие грузоперевозки.
Ну и подписывайтесь на канал "Рыбынск - портал в прошлое"
https://t.iss.one/priezjai_v_rybinsk/374?single
#ТВС #Мариинка
Мне наиболее полезна оказалась информация о сроках прохождения по каждой из трёх водных систем: Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской. Внимательные читатели нашего канала уже понимают, почему по самому быстрому маршруту были наименьшие грузоперевозки.
Ну и подписывайтесь на канал "Рыбынск - портал в прошлое"
https://t.iss.one/priezjai_v_rybinsk/374?single
#ТВС #Мариинка
Telegram
Рыбинск - портал в прошлое