К нам приехал летчик-испытатель поднимавший в воздух Як-141
Андрей Александрович Синицын.
Слетал на Як-18 который он тоже поднимал в воздух.

Меня нарисовали!

Познакомился в тиндере с девушкой а она внучка летчика испытателя Волынского.

За свою недолгую жизнь летчика-испытателя А.А.Волынский активно участвовал в усовершенствовании конструкций самолетов, в частности в апреле 1928 г. на итальянском самолете Дорнье Валль опробовал в воздухе девять типов английских, французских, германских и отечественных пропеллеров.
В 20-х годах было создано конструкторское бюро под руководством А.Н. Туполева, в котором почти с первых лет его существования также работал и А.А. Волынский в качестве летчика испытателя.
Об истории гибели А.А. Волынского хочу написать подробнее. В 1932 году в Севастополе шли испытания морского самолета МДР-3 конструкции И.В.Четверикова. Самолет оказался аэродинамически неудовлетворительным и был признан для эксплуатации непригодным. Но учитывая острую нужду флота в самолетах этого класса, Наркомвоенмор и Наркомтяжпром приняли совместное решение передать доработку этого самолёта А.Н.Туполеву. Обсудив с конструктором И.И.Погосским, как быстрее всего выпустить этот самолет, они решили усовершенствовать крыло, двигатели и разработать новое хвостовое оперение. И уже в марте 1934 года Туполев начал летные испытания в сущности нового не вполне доработанного самолета.
15 апреля 1934 года был назначен испытательный полет. Это был пятый полет летающей лодки (первый полет — в марте 1934, летчик-испытатель Т.В.Рябенко). Командиром корабля был назначен А.А. Волынский. Хотя он и видел несовершенство этой машины, но отступать и отказываться от полета было не в его правилах. Вместе с ним в летных испытаниях учвствовал и один из конструкторов этой машины И.И. Погосский.
Вспоминает Андрей Николаевич Туполев:
— Хотя полеты шли успешно, но летчикам не нравился взлет самолета. Наутро погода была отличная, назначили полет. И.И. Погосский решил слетать сам, проверить взлет. Мы на катере пошли вперед к месту отрыва, хотелось взглянуть, как машина будет выходить на редан. На МДР запустили двигатели, и лодка начала разгоняться. Когда машина с хорошей скоростью вышла из бухты, ее стало бить о волны. Ударившись о первую, она взмыла, а затем со страшной силой врезалась в следующую. Подкосы среднего мотора не выдержали чудовищного удара, переломились, он рухнул на кабину и убил обоих летчиков.
Так трагически закончилась яркая жизнь моего близкого предка, А.А. Волынского. Он похоронен на Новодевичьем кладбище. По иронии судьбы - вплотную с могилой А.Н Туполева.

А да. Самолетом управлять умеет )
Наш человек

#днилетные

Про любовь.

Кароч однажды я влюбился в Полякову.
Как и положено, влюбился как в последний раз. Совершенно естественно, что при таких вводных отношения через какое-то время зашли в тупик и я, как взрослый человек вечно юный душой (в переводе с русского — великовозрастный долбоеб), решил эти отношения поправить, и для этого я придумал план. Собственно план родился еще в самом начале наших встреч, его пришлось немного подправить с помощью костылей и подпорок. Ну а хуле, я ж программист.

Дело в том, что Елена Полякова к моменту нашего знакомства уже летала на самолете, и каждую пятницу мы выдвигались из дома на аэродром, сначала в БГ (парашютисты знают его как Пущино), а оттуда я уже двигал в Коломну, где прыгал оператором в Аэрограде. Ну видео-фото-свадьбы-юбилеи. Сниму вашу четверку за медаль и прочее, от чего исходит ядовитой слюной один там инженер первой категории. Собственно я инженеру эту историю как-то рассказал и он теперь ее постоянно припоминает в комментах. Как и душераздирающий хоррор про как #ялизалсифон.

В общем в какой-то момент увлекательные экскурсии по ночному Подмосковью стали меня задалбывать, плюс я еще чудом не налетел на банду ГТА, потому что не заметил как пробил колесо в 500 метрах от Воскресенского поста (или это на первой бетонке было) и останавливаться не стал, — а вот те кто после меня ехали и остановились, — им не повезло. Да и с прыжками я решил завязывать по причине падающего к ним интереса. И я решил научиться летать, сдать парашютную книжку и перебазироваться в БГ.

Не сложилось. В смысле перебазироваться не сложилось — отношения развалились раньше — но поезд было не остановить, теория захватила меня вовсю, да и на аэродроме меня поймал Харитоша и сдал ПЮ на Северку, где я и начал осваивать Цессну Успенского.

Впрочем про полеты я писал (#днилетные, если кому интересно)

К этому моменту Лена загорелась пилотажем, а на Северке как раз был свободный Як-52 и Камиль Аминович. В общем задача состояла в том чтобы продать Поляковой Северку. А для этого на Северку надо было хотя бы попасть.

Короче в один прекрасный сентябрьский день я решил, что более менее нормально управляюсь с самолетом и можно упросить ПЮ слетать по маршруту до БГ и обратно. Перед этим я позвонил Поляковой и такой — Полякова, ты там чо как? Летаешь? А в Москву когда? Есть план, кароч у меня полет по маршруту до БГ и обратно. Давай я тебя подхвачу, мы прилетим на Северку, а оттуда в Москву, ужин, цветы, все дела? Полякова такая нууу окей. И я на на крыльях тксть любви поспешил обрадовать ПЮ.

Но как известно — в авиации свои правила.
Все что может пойти не так обязательно пойдет не так. Все что не так пойти не может, тоже пойдет этим путем.

ПЮ сказал, что Цессну забрали родственники по своим делам и есть Як-18. На 18-м справа я летал, поэтому не насторожился когда план начал меняться прям на ходу. Я согласился. Ну а фигли, слетаю справа. Главное увижу Полякову. Посчитал маршрут через Озеры и Каширу. ПЮ подал план. Казалось бы все на мази, садись и вези. Первым делом я забыл карту, пока бегал, искал и не нашел ПЮ сел внутрь. Справа. Ладно. Не ну а чо, лети как большой. И как большой я полез в самолет.

Тут надо понимать что Як-18 это такой самолет, сконструированный товарищем Яковлевым для курсантов. Товарищ Яковлев делал самолеты для курсантов руководствуясь тремя принципами:

- любой курсант, стремится убить инструктора, а если инструктора по непонятной причине рядом не оказалось — разъебать самолет в хлам, даже хороший, особенно хороший;
- хороший курсант, это вусмерть заебанный курсант;
- и советский самолет как советская власть — построен на века, на этом самолете летал твой дедушка, твой папа летал и еще после тебя твои дети и их внуки летать будут.

Поэтому самолеты Яковлева были легки с виду, тяжелы не только с виду, приятны в пилотировании и здорово летали с брошенной ручкой, а курсант в это время открывал и закрывал жалюзи, щелкал переключателями, крутил высотный корректор, шаг винта и занимался другими очень важными в полете делами. Пока запустишь спина мокрая, как вагоны разгружал.

Радиообмен опять же.

Запуск это отдельная песня. Открути кран, подай воздух, включи потребители, накачай в магистраль, в цилиндры, магнето, кнопка, ой а пальчики коротенькие, щас второй рукой, бля штурвал чем держать, выдох замученный коровы.. ииииыыыы (звук раненного в жопу бизона-хипстера словами не передать) чих-пых, пых, бдвыщщщ, бой в Крыму все в дыму, дыр-дыр-дыр, запустились.

Зато кто на Яке сам вылетел Хейнкель угонит, не то что там Цессну всратую.

Но это было потом. Перед запуском в самолет надо было попасть. В нормальных самолетах, начиная с аэрокобры, летчики заходят через дверь. Тут она тоже была. Но как и в аэрокобре сначала надо было залезть на крыло. Но в нормальных самолетах подножка есть. А в Яке подножки не было, точнее она была съемная и обычно проебывалась, так как с ней кто-то улетал. В результате подножка — одна на три самолета — хранилась у техника, который обычно был прикован к самолету и громким ла.. матом отгонял желающих посягнуть на подотчетное имущество. Шутка. То ли мне было лениво бежать к Максу, то ли я просто решил мастерски запрыгнуть сам, я поднял ногу и -— хрясь! — на мне порвались джинсы. Прям на жопе. Прям по шву. Беда.
Но влюбленному сердцу рваные джинсы не помеха. Ощупал и ладно, в самолете не видно, а там просто пропущу Полякову вперед. А! Трусы же синие! Под цвет джинсов нормуль. Можно не пропускать.
Харе трындеть, попистофали.

От винта! Запуск! Весело пыхтя и подпрыгивая Як покатился на исполнительный. Что? Тормозная система такая! Открытая. И полоса, ну так себе полоса. Была. Щас уже норм.

Короче полет туда был вполне нормальным. Прилетели, сели, оплатили и я пошёл за Поляковой, сверкая синими трусами в разрезе джинсов.

Первое что я услышал от Поляковой когда мы подошли к Яку было: Мустафин, это блядь, что?

— Лена, — переминаясь с ноги на ногу ответил я (лишь бы джинсы не попалила) — это.. ну, это самолет.
— Я вижу что не беременная корова, вот это что? — и указала в проем двери.
Там весело лоснились, прямо таки переливались лоском, леопардовые чехлы на сидушках.
— Нуу, сиденья.
— Я не полечу на этом! Ооо, у нее еще и дверь на крючочке. Мустафин ты мог прилететь, за мной на чем-то что по виду отличается от холодильника Днепр с крыльями? С леопардовыми сидушками!
— Лена, на чем ты прилетела? — Меня привез Мустафин на леопардовом холодильнике с надписью Pussy Wagon!

Вздохнул как бизон-хипстер и подал Поляковой руку.

Сзади оказалось навалено всего разного, включая проебаную мной карту. Не было только наушников. И привязных ремней.

Полякова ничего не сказала, но изгиб бровей красноречиво передал ее мысли.

Я захлопнул дверь. Со второго раза. И накинул крючок.

Запуск, разбег, отрыв. Мы в воздухе. Полетели по прямой через Ступино.
Закат в левое окно. Красота. Тишина. В моих наушниках, у Поляковой все 33 децибела.

И тут меня похлопали по плечу, Я аж подпрыгнул.
Обернулся, сзади сидела Полякова (внезапно) и показывала на дверь.
Я улыбнулся и громко прокричал
— Да, офигенно! Очень красиво! Клевый закат! — ну а фигли, она ж без наушников.

— Мустафин, ты идиот? Дверь открыта, дует! — жестами показала Полякова.

Бля. Видимо проблема с дверью была известна всем кроме меня. И дверь не зря контровалась на крючочек.
В общем дверь держалась на этом крючке и прижималась потоком.

— Особая ситуация в полете! — быстро сообразил я, — Что по этому поводу нам говорит РЛЭ?

РЛЭ нам не говорило ничего.
Ну то есть может и говорило, но я его не знал. Я на Цессну учился. Поэтому я поступил как математик. Если ты не знаешь как решить задачу — надо сначала преобразованиями свести ее к известной, которую ты знаешь как решать, а потом вывести обобщение.

Обобщение я вывел сразу — надо закрыть дверь. Со сведением к известной задаче тоже все прошло на ура. Поскольку единственным известным для меня РЛЭ на самолет с дверью на тот момент было РЛЭ Цессны. Оно же было единственным известным вообще. А там говорилось, что на скорости до 110 узлов дверь можно открыть и захлопнуть снова. Если получится (про получится там не было написано).

Короче задачу решили пора приступать к практическому воплощению.

— ПЮ, дверь открыта, — деревянным голосом сказал я, — Управление отдал, — отстегнулся, повернулся, скинул крючок и открыл дверь.

Полякова изумленно молчала.
Изобразив бровями «ща все будет, беспокойся нет», я попытался захлопнуть дверь.
Хрен там. Не вышло.
Я напрягся и попробовал еще раз.
Не выходит

Потом посмотрел на Полякову чтобы ее ободрить.
Я всегда любил женщин с большими красивыми глазами, но таких огромных красивых глаз я не видел даже в японских мультиках. Что-то явно происходило не то.

Я повернулся обратно и увидел глаза ПЮ.
То есть как увидел — ПЮ отстегнулся и смотрел на меня.
А Полякова смотрела на нас с ПЮ.

Самолетом же никто не управлял. Вообще.

Я опять повернулся к Поляковой.

— Самолет! — по губам Поляковой отчётливо читалось — Дебилы! Самолет!

Я повернулся обратно. Як довольно бодро лез вверх, стрелка указателя скорости так же бодро ползла вслед за самолетом. 150, 140, 130.
Полякова стукнула меня кулаком в спину и я сунул штурвал от себя вместе с ПЮ. И так же синхронно поплыл к потолку.
Я, ПЮ, Полякова, вещи на заднем сиденье.

Самолет мы поймали. Я еще раз повернулся назад.

— Вперед смотрим, вперед! — прокричала Полякова придерживая дверь. Второй рукой она как регулировщик показывала куда именно смотрим.

Оставшиеся 20 минут полета и дорога домой прошли в глубоком философском молчании.

Надежды треснули, как джинсы часом ранее.

Впереди были два года полетов Поляковой на Як-52 на Северке, видосы, заделка отверстий в капоте розовыми звездами, запуск ракеты на даче у Харитоши, Экстра, тренировки у Климович, серебро Поляковой на кубке Московской области, и долгая крепкая дружба

А вот эта история уже собрала тыщу лайков в фейсбуке, и разошлась по инету, но не грех и повторить.

#ялизалсифон

Тут про карбид репостят. Напишу-ка и я.

Однажды я вдруг понял, что никогда в жизни не лизал качели на морозе. Ну то есть не никогда, а до 9 лет. И не то что бы мне не хотелось, наоборот, - очень хотелось. Но, как говорит Елена Юрьевна, я задержался в развитии, потому что с детства был умным и начитанным мальчиком и всякой хуйней не страдал. Как умный мальчик я понимал, чем это грозит, поэтому держал себя в руках лет с 4-х, и смотря на примерзших к забору и качелям сверстников, недоумевал, как же можно быть таким долбоебом. Ведь любому дураку ясно, что слюна замерзнет, и ты прилипнешь. Опять же это невкусно и микробы.

НО, БЛЯТЬ, ИНТЕРЕСНО ЖЕ!!

И я решился.

Тут была одна трудность — все происходило летом.
Летом, понятное дело, лизать качели на морозе затруднительно, за отсутствием последнего в ближайшем радиусе. Поэтому я слегка задумался, а заодно решил попить газировки.
Озарение пришло сразу, как я зарядил баллончик в сифон. В момент, когда раздался «пщщщ», и где-то в космосе загорелся транспарант ГАЗ ПОШЕЛ, баллончик покрылся инеем. Вот оно, подумал я, — Эврика!, — и немедленно приложился языком к баллончику. На первый раз я сделал это быстро, прикоснулся кончиком и сразу убрал. Было круто. Словами не описать. Почти оргазм. Язык приятно покалывало. Потом повторил еще пару раз и, наконец, решил приложиться сильнее. А вот это было явно лишним — язык в один момент потерял чувствительность и отлепляться уже не желал.

Я застыл, держа в руках 2-х литровый сифон, полный газировки, с высунутым языком, и надеясь на лучшее.

Прошло минут 10. Лучшее не наступало. Дело в том, что баллончик я вкрутил не до конца, и часть газа с легким присвистом выходила наружу, охлаждая все вокруг. Газ шел, я ждал, когда отмерзнет язык, язык же отмерзать отказывался.
Стоя посреди комнаты с сифоном в руках и высунутым языком, не очень понимал, что мне делать дальше.

Вариантов на ум пришло два.
Позвонить папе — отпало сразу, потому что, во-первых, папа уже ушел с работы, а во-вторых, ни позвонить и ни поговорить тупо нечем, руки заняты, язык прилип, остается тока мычать.
Второй — дождаться пока выйдет газ. Газ выходил долго. Перспектива лишиться языка, или оказаться в дверях перед родителями с сифоном в руках, невнятно подвывая, — хах хохухыхохь хыхыхыте, — не радовала.

Баллончик тоже повернуть не получалось — мешал язык.

Но я был начитанным мальчиком, слегка умел соображать, и довольно быстро сориентировался в ситуации. Если язык замерз, — подумал я, — его можно отогреть. Отогревать надо быстро, но безопасно, душ подойдет.
И я выбрал третий вариант.

Доковылял до ванной. Поставил сифон на бортик, молясь чтобы он не соскользнул и не оторвал язык, и включил тёплую воду.

Беда в том, что физику преподавали классе в пятом, а термодинамику аще в 10-м. Поэтому я еще не знал, что углекислый газ, растворенный в жидкости, начинает резко высвобождаться с ростом температуры.

Не знал я и уравнения Клапейрона, согласно которому давление идеального газа в замкнутом объеме с ростом температуры тоже растет.

А уж Жуковский с механикой сплошных сред и динамикой несжимаемой жидкости и вовсе был от меня далек.

Тем не менее тревожные мысли успели зародиться в моей голове, и только я подумал — «А не?» — как сифон ПИЗДАНУЛ.
Ебнуло так, что какой там карбид, — это все хуйня ваш карбид, — зеркало и стекла в шкафчике с мелодичным звоном осыпались на пол. Плитку посекло пластмассовыми осколками а сифон же испарился, как будто его и не было.
В руках у меня остался лишь баллончик, незадолго до того примерзший к языку, ну и душ, хуяривший мне в лицо.

Язык само собой отмерз.

Менделеев с Жуковским, вероятно, дико ржали, зато я был счастлив.

Родителям я просто сказал, что сифон, наверное, был бракованным.

А почему вас в самолёте не укачивает?
А мы тренированные

Про что псто запилить?

То неловкое чувство когда журналист хотел написать про успехи в области импортозамещения, и нечаянно попалил надвигающийся распил.


«Блок выдаёт на индикаторы пилотажно-навигационные параметры, показывая, куда и где мы летим, обеспечивает выдачу команд на отклонение лопастей и закрылок, то есть по сути является системой автоматического управления в помощь лётчику, - рассказал директор.»

В статье прекрасно все включая чешскую цессну.
Интересно они которую цессну имели в виду?
Ту, которая с гарминкой в blue sky aviation? Или 150-ю на будильниках которую Миша на чемпионат мира гонял?

https://ria.ru/20220727/an-2-1805219206.html?utm_source=ixbtcom&fs=e&s=cl

Если вам нечего посмотреть на выходных, то можно откопать двухсерийный телефильм BBC Большие Воздушные Гонки.

Смотрели?
Нет? Ну тогда слушайте.

В 1920-е гг. в мире начался бурный расцвет почтовой и пассажирской авиации, а также различных воздушных состязаний. Расплодившиеся чуть ли не в каждом крупном городе Европы и Северной Америки аэроклубы стали регулярно проводить всякого рода авиационные шоу и соревнования, в т.ч. многодневные «ралли» с промежуточными посадками. Обычно в них участвовали самолеты самых разных типов, вдобавок модернизированные в соответствии со взглядами их хозяев. Чтобы отделить технические различия от «искусства управления воздушным судном», практиковались всякого рода уравнительные «гандикапы». Например, самые легкие или самые мощные самолеты загружали балластом, а время полетов пересчитывали по специальным формулам, учитывавшим наиболее важные технические параметры.

Для усовершенствования этой системы Международная федерация авиационного спорта (FAI) приняла решение выработать единые технические требования к стандартным классам самолетов-участников. Одним из результатов такого решения стали популярные общеевропейские соревнования туристических самолетов Challenge Internationale de Tourisme, проводившиеся в 1928, 1929, 1930, 1932 и 1934 гг. Так уж получилось, что на «Челленджах» 1932 и 1934 гг. команда Англии отсутствовала, и это негативно отразилось на престиже британской авиации. Выход нашли власти далекой Австралии, предложив провести в 1934 г. общеимперскую гонку по сверхдальнему маршруту Лондон-Мельбурн, посвященную 100-летию австралийского штата Виктория.

Столь масштабная затея могла претвориться в жизньтолько при одном условии — кто-то должен был выделить на ее проведение кругленькую сумму. И мэр Мельбурна нашел такого человека! Основным спонсором стал австралийский «шоколадный король» сэр Макферсон Робертсон (Macpherson Robertson). Этот престарелый англо-шотландец был широко известен как крупнейший во всей
Британской империи благотворитель и меценат. Вот и в тот раз сэр Мак отвалил австралийскому аэроклубу сумасшедшие по тем временам деньги, причем сразу на два комплекта призов. Во-первых, золотой (стоимостью в 650 фунтов стерлингов), серебряный и бронзовый кубки полагались экипажам в порядке их фактического прибытия к финишу. К ним прилагались огромные денежные суммы в 10000, 1500 и 500 фунтов. Во-вторых, были объявлены призы в 2000 и 1000 фунтов за достижение максимальной средней скорости в ходе гонки — в этом случае в зачет шло чистое летное время, которое пересчитывали по специальной формуле, учитывавшей мощность силовой установки, площадь крыла и массу самолета. Это требовалось для уравнивания шансов легких одномоторных машин с более тяжелыми многомоторными. Ведь организаторы гонки в погоне за массовостью ввели минимум требований:
длина разбега и пробега самолета с полной загрузкой должна укладываться в 2000 футов (немногим более 600 м), что соответствовало размерам большинства ВПП на трассе гонки;
на борту должен находиться 3-дневный запас продовольствия, аптечка и аварийно-спасательные средства для посадки на воду;
самолет должен нести радиостанцию и навигационное оборудование в соответствии с минимальными международными требованиями.

Организацией соревнований занялся Королевский аэроклуб, который создал специальный подкомитет, сотрудничавший с региональными аэроклубами и Королевскими Воздушными силами (RAF). Первоначально предполагалось, что маршрут гонки должен проходить исключительно над территорией Британской империи с ее колониями и доминионами, причем не только из патриотических соображений, но и чтобы избежать лишних формальностей (визы, пошлины и т.п.). Но в таком случае на начальном этапе пришлось бы лететь над Атлантикой и Средиземным морем (через Гибралтар-
Мальту-Кипр), что представляло для участников чрезмерный риск. Поэтому решено было проложить преимущественно сухопутный маршрут через Центральную Европу и Ближний Восток с единственным морским участком между Юго-Восточной Азией и Австралией, который должны были патрулировать корабли Королевского флота.

Начать гонку предполагали 5 ноября 1934 г. и завершить в течение 16 суток — как раз к юбилею штата Виктория. Но затем срок перенесли натри недели вперед, чтобы захватить хорошую погоду в период «бабьего лета» над Европой. (По слухам, этот перенос негласно преследовал также цель отсечь некоторых серьезных участников небританского происхождения). Ну, а восточнее Средиземного моря метеорологи предсказывали более чем удовлетворительную погоду. Так, и в Индии, и в австралийском Квинсленде к концу сентября обычно завершался сезон дождей. К сожалению, эти предсказания оказались неверными — на всей трассе гонки стояла паршивая погода.

Местом старта гонки определили аэродром Милденхолл в 30 км северо-восточнее Кембриджа, имевший хорошую бетонированную (редкость по тем временам!) полосу и обширные ангары. Для финиша выбрали аэродром Флемингтон в окрестностях Мельбурна. На маршруте предусмотрели 5 контрольных пунктов, на которых обязаны были приземляться все участники гонки: Багдад, Аллахабад, Сингапур, Дарвин и Чарлвилл. Только отметившись в очередном из них, участники могли лететь дальше. Для промежуточных посадок, прежде всего для дозаправки топливом и неотложного ремонта, на трассе были намечены еще 18 аэродромов: Марсель, Рим, Афины, Алеппо, Бушир, Джаск, Карачи, Джодхпур, Калькутта, Рангун, Бангкок, Алорсетар, Батавия, Рамбанг, Купанг, Ньюкасл-Уотерз, Клонкарри, Нарромайн. Наибольшее количество таких аэродромов приходилось на малообжитые территории Индии, Юго-Восточной Азии и Австралии, где просто не существовало других подходящих мест для обеспечения полетов, да и для выживания экипажей в случае вынужденной посадки.

Все эти аэродромы оборудовали навигационными огнями, а в контрольных пунктах установили еще и приводные радиомаяки. Аналогичную аппаратуру получило и австралийское судно «Морсби», которое должно было в период гонок курсировать в Тиморском море. Все наземное радиооборудование обслуживали военные радисты, а для спасательных операций подготовили самолеты RAF и авиации флота. Визуальные ориентиры и карты трассы свели в специальную брошюру, которую раздали участникам гонок.

О проведении гонки Лондон-Мельбурн объявили в конце 1933 г. Она планировалась как международное, если не всемирное событие, но наделе его масштабы оказались гораздо скромнее. Из подавших предварительные заявки 64-х претендентов на старт вышли лишь 20. Гонка получилась «англоязычной» — в основном в ней участвовали представители различных регионов Британской империи и американцы.

Исключением стали представители Нидерландов и Дании.

Особую роль сыграла голландская авиакомпания KLM. которая выступила одним из основных спонсоров гонки (о чем англичане до сих пор вспоминать не любят) и отвечала за подготовку своего отрезка трассы. Для участия в соревнованиях она выставила два самолета: еще проходивший испытания трехмоторный S.4 Panderjager небольшой голландской фирмы Н. Pander &Zonen, а также недавно закупленный в Америке Douglas DC-2 (были заявлены под № 6 и № 44 соответственно). Интересно, что DC-2, получивший собственное имя Uiver, вез 30 тысяч писем и трех пассажиров, заплативших за билеты: двух бизнесменов и весьма известную германскую летчицу Tea Раше (Thea Rasche). выступавшую в роли корреспондента журнала Deutsche Flugillu-strierte и впоследствии подробно описавшую этот перелет.

Еще одним журналистом, работавшим «внутри» соревнований, стал репортер датской газеты Berlingske Tidende. Он вошел в экипаж откровенно слабого самолета Desoutter Mk.ll (заявка № 7), который выставили его боссы, стремясь заполучить горячие материалы.

Крупные призы привлекли на гонку сразу 15 экипажей из США, и еще 4 европейских собирались выступить на американских самолетах. Это больше, чем на всех остальных европейских соревнованиях нескольких предыдущих лет. Но вот на старт прибыли далеко не все желающие. Среди них была и американка ирландского происхождения Жаклин Кокран (Jacqueline Cochran). В дальнейшем она стала знаменитой летчицей, первой среди женщин преодолела звуковой барьер, а в те годы ее больше знали как великосветскую тусовщицу.

Увлечение авиацией в среде бомонда было не менее модным, чем конные состязания или парусные гонки, собственно поэтому в 1932 г. мисс Жаклин и получила лицензию пилота-любителя. Матчасть для ее хобби обеспечивал «бой-френд» — американский миллионер Флойд Одлум (Floyd Odium).

Уже считавшаяся в светских кругах известной летчицей Кокран просто не могла пройти мимо такого гламурного события, как гонка Мак-Робертсона! Заявленный первоначально от ее имени самолет Northrop Gamma она разбила в первом же полете на заводском аэродроме. После такого конфуза Одлуму пришлось еще раз раскошелиться и перекупить другой заявленный на гонку самолет Granville R-6H (№ 46) у его владельца Клайда Пенгборна (Clyde Pangborn). Этот аппарат, потомок знаменитого «летающего бочонка» фирмы «Джи-Би», имел сдвоенное управление, а в экипаж, кроме «известной летчицы», вошел специально нанятый пилот-гонщик У. Смит Пратт (W. Smith Pratt).

Удачно избавившись от своего не слишком надежного самолета, предприимчивый Пенгборн сразу же записался в экипаж самозваного американского «полковника» Роско Тернера (Roscoe Turner) на двухмоторный Boeing 247D (№ 5). Устроители гонки попытались «наехать» на Тернера, но тот поднял такой шум в штатовской прессе, что Королевский аэроклуб пошел на попятную и допустил его к участию.

Британские авиакомпании почему-то проигнорировали гонку, и честь Империи пришлось защищать частным лицам. Среди них были претенденты с очень слабыми самолетами, которым победа явно не светила. Они имели не только чисто спортивные, но и финансовые интересы, хотя и не связанные с официальными призами. Дело в том, что доставка самолетов в далекую Австралию и ее «окрестности» стоила больших денег. Атут появилась возможность проделать это «на халяву», ведь все дорожные расходы (бензин, аэродромные сборы и т.п.) оплачивали организаторы гонки. Например, самолет Fairey Fox I (№ 35), который пилотировали Р. Парер и Г. Хемсворт (R. Рагег, G. Hemsworth), предназначался для авиационной школы на Новой Гвинее. Еще несколько машин были заранее зарегистрированы в Австралии, Новой Зеландии и даже Индии.

Среди куда более серьезных участников был «Джимми» Мелроуз (C.J. «Jimmy» Melrose), прилетевший для участия в гонке на своем DH.80 (заявка № 16) прямо из… Австралии за 7 летных дней и установивший рекорд скорости на этом маршруте! Удивительно, но пресса не заметила его достижения. Не было даже сообщений по радио, так что его приземление в Милденхолле стало неожиданностью для самих организаторов гонки.

Как ни крути, но самолетов, подходивших для скоростного полета по такому сложному маршруту, британская авиапромышленность в те годы не выпускала. Положение спас сэр Джеффри де Хэвиленд (Geoffrey de Havilland), владелец одноименной фирмы, предложивший по-быстрому разработать и построить в нескольких экземплярах совершенно новый скоростной «почтовик». Результатом усилий специалистов его компании стал двухмоторный моноплан DH.88 Comet с убираемым шасси и обжатым фюзеляжем, в котором нашлось место лишь для узкой двухместной кабины наподобие истребительной. Его полезная нагрузка была практически никакой, но зато он развивал максимальную скорость 381 км/ч, (крейсерскую — 354 км/ч) и превосходил практически все истребители того времени. В рекламно-патриотических целях фирма согласилась продавать «Кометы» – за «очень смешные деньги» — по 5000 фунтов за штуку, что, якобы, составляло лишь меньшую часть себестоимости. Но и на таких условиях нашлись спонсоры-заказчики только на три экземпляра. Похоже, хитрая фирма «Де Хэвиленд» сильно преувеличила степень своего патриотизма и все-таки взяла за «Кометы» их полную стоимость. Во всяком случае, в том же 1934 г. новенький серийный DH.89 продавали за 3750 фунтов без учета отделки пассажирского салона.

Первая «Комета» (регистрационный знак G-ACSP, заявка № 63) досталась супругам Джеймсу и Эмили Моллисон (Jim & Amy Mollison) — чете авиационных спортсменов из британского высшего обще-
ства.

На счету Эми значилось несколько дальних перелетов, которые привели в восторг англичан, полагавших, что подобные деяния недоступны представительницам слабого пола. Король Георг V даже сделал ее кавалером Ордена Британской империи 2-й степени. Джим в то время был известен как самый молодой летчик-инструктор центрального летного училища RAF, а в высшем обществе имел репутацию плейбоя, авантюриста и любителя заложить за воротник. Супруги были женаты немногим более двух лет. Летом 1933 г. они пытались осуществить на DH.84 перелет из Англии в Америку, а оттуда — в Багдад. Однако добраться смогли только до Восточного побережья США и на посадке «разложили» самолет. Их постоянный спонсор барон Чарльз Уэйкфилд (Charles Wakefield) оплатил новый «Дрэгон», и 3 октября Моллисоны попытались стартовать, но из-за перегруза не сумели даже оторваться от земли. Пришлось продать самолет и. не солоно хлебавши, возвращаться в Англию. Вот эти-то «героические деяния» в сочетании со сплетнями об их личной жизни сделали «сладкую парочку» любимцами публики, заведомо считавшей Моллисонов фаворитами гонки Лондон-Мельбурн.
«Комета» летающего семейства получила собственное имя Black Magic и была окрашена в черный цвет с золотистыми надписями. Супруги обновили свою «Черную магию» в присущем для них стиле, повредив шасси при посадке в Милденхолле, и сотрудникам «Де Хэвиленд» пришлось спешно ее ремонтировать.

Вторую «Комету» (G-ACSR, заявка № 19), окрашенную в зеленый цвет, приобрел известный автогонщик Бернард Рубин (Bernard Rubin). Он собирался лично участвовать в перелете, но в последний момент передал машину экипажу в составе О. Кэтгард-Джонса и К. Вэл-лера (О. Cathcart Jones, K.R Waller). Третий, красный, DH.88 (G-ACSS, заявка № 34) купил преследовавший рекламные цели А. Эдварде (A.Edwards), владелец крупного лондонского отеля Gros-venor House. Это название и написали на носу самолета, а управлял им относительно профессиональный экипаж в составе К. Скотта и Т. Кэмпбелл-Блэка (С. W. A. Scott, Т. Campbell Black).

Накануне старта гонки на аэродроме Милденхолл приземлился DH.84, за штурвалом которого сидел сам принц Уэльский, а в пассажирском салоне находились Георг V с королевой и государственным секретарем по авиации. Августейшие посетители осмотрели самолеты, поприветствовали их владельцев и экипажи, дали интервью репортерам и улетели восвояси. Радиосообщение о высочайшем визите и предстоящем старте всколыхнуло публику. С вечера к Мил-денхоллу начали стягиваться многочисленные зрители. Всего набралось до 60 тысяч, в том числе несколько сотен репортеров.

В субботу 20 октября в 4.30* открыли ворота освещенных ангаров. Началась выкатка самолетов на стартовую линейку, заправка и опробование моторов. Старт воздушной гонке на приз Мак-Робертсона был дан в 6.30. Участники взлетали в порядке, определенном жребием. Удивительно, но стартовать первыми выпало Моллисонам — ну, что тут поделаешь, если при жеребьевке повезло именно любимцам публики.

За 16 минут все 20 самолетов поднялись в воздух. Никаких торжеств или банкетов по этому поводу не проводили, и вся многотысячная толпа разошлась, так ничего как следует не рассмотрев в рассветной дымке. Тем не менее, по мнению организаторов гонки и репортеров, «старт прошел образцово». Но дальше все проходило не так гладко. Большинство участников наметили в качестве первой остановки Марсель или Рим, но плохая штурманская подготовка вкупе со сложными метеоусловиями внесли в их планы коррективы. Сильнее всех разбрелись легкие машины. Так, Airspeed AS.8 (№ 58) приземлился в Абвиле на французском берегу, откуда взлетел лишь в 14.30. Добравшись до Марселя, управлявшие им Н. Стэк и С. Тернер (N. Stack, S.L Turnero) потратили на дозаправку полчаса и полетели дальше, но через пару часов вернулись — скверно ориентировавшийся экипаж предпочел продолжить гонку на следующий день. Самолет Miles Falcon (№31) сел вблизи Парижа и оставался там весь день, а В.А. Eagle (№ 47) вообще оказался к концу дня в Испании! В Марсель он попал только утром 21 октября. Новозеландцы Хьюэтт, Кей и Стюарт (J.D. Hewitt, СЕ. Кау, Е Stewart) на DH.