До завершения строительства ЦКАДа «остались считанные дни»
ЦКАД является уникальным проектом, как по масштабу, так и по наличию технологий, не использовавшихся ранее в России. ЦКАД впервые на территории нашей страны использует не привычную схему оплаты с пунктами взимания платы, как на трассах М-11 «Нева» или М-4 «Дон», а систему free flow с рамками, обеспечивающими автоматическое считывание номеров автомобилей без остановки движения и направления счетов водителям в электронном виде.
За рубежом подобные системы используются уже несколько десятилетий. В США впервые подобная система была введена в 1989 г. на Dallas North Tollway в Техасе. Система Electronic Road Pricing в Сингапуре, обеспечивающая оптимальную загрузку автодорог (то есть отсутствие пробок) с помощью управления ценой проезда – также представляет из себя систему free flow (работает с 1998 г.).
Несмотря на то, что именно в 2021 г. будет завершен ЦКАД, суммарный ввод федеральных дорог в 2021 г. ожидается минимальным с 2017 г. Связано это с тем, что ввод предыдущих крупных проектов, таких как М-11 «Нева», был произведен в предыдущие годы. Анонсированное завершение строительства ЦКАДа предполагает ввод лишь последних 25 км из 328 км кольца.
Но в 2023-2025 гг. ожидается новый пик ввода федеральных дорог, в связи с завершением строек по нацпроектам. В 2019-2021 г. в рамках нацпроектов было заключено контрактов с объемом свыше 1 млрд руб. на сумму около 1,2 трлн руб. Срок завершения их большей части как раз 2023-2025 гг. Максимальный ввод автодорог ожидается в 2024 г. По оценке ЦЭП, он превысит 1100 км за счет ввода таких объектов, как М-12 Москва - Казань, трасса А-290 (Краснодар – Тамань) и др.
#инфраструктура
ЦКАД является уникальным проектом, как по масштабу, так и по наличию технологий, не использовавшихся ранее в России. ЦКАД впервые на территории нашей страны использует не привычную схему оплаты с пунктами взимания платы, как на трассах М-11 «Нева» или М-4 «Дон», а систему free flow с рамками, обеспечивающими автоматическое считывание номеров автомобилей без остановки движения и направления счетов водителям в электронном виде.
За рубежом подобные системы используются уже несколько десятилетий. В США впервые подобная система была введена в 1989 г. на Dallas North Tollway в Техасе. Система Electronic Road Pricing в Сингапуре, обеспечивающая оптимальную загрузку автодорог (то есть отсутствие пробок) с помощью управления ценой проезда – также представляет из себя систему free flow (работает с 1998 г.).
Несмотря на то, что именно в 2021 г. будет завершен ЦКАД, суммарный ввод федеральных дорог в 2021 г. ожидается минимальным с 2017 г. Связано это с тем, что ввод предыдущих крупных проектов, таких как М-11 «Нева», был произведен в предыдущие годы. Анонсированное завершение строительства ЦКАДа предполагает ввод лишь последних 25 км из 328 км кольца.
Но в 2023-2025 гг. ожидается новый пик ввода федеральных дорог, в связи с завершением строек по нацпроектам. В 2019-2021 г. в рамках нацпроектов было заключено контрактов с объемом свыше 1 млрд руб. на сумму около 1,2 трлн руб. Срок завершения их большей части как раз 2023-2025 гг. Максимальный ввод автодорог ожидается в 2024 г. По оценке ЦЭП, он превысит 1100 км за счет ввода таких объектов, как М-12 Москва - Казань, трасса А-290 (Краснодар – Тамань) и др.
#инфраструктура
Насколько дорогое строительство автодорог в России?
По данным РОСДОРНИИ, стоимость строительства 1 км полосы автодороги с двумя проезжими частями составляет в среднем 57 млн руб./км, то есть строительство 1 км 4-полосной автодороги в среднем стоит 228 млн руб.
Для сравнения, в Германии 1 км полосы автодороги с двумя проезжими частями стоит 208 млн руб., в Китае – 226 млн руб. Сопоставимые строительные затраты в России в среднем меньше, чем в большинстве зарубежных странах.
В отличие от средних, данные по контрактам на знаковые дорожные проекты показывают куда более высокие значения по ценам на километр. Так, например, средняя стоимость строительства М-12 Москва Казань составляет 717 млн руб./км или 175 млн руб./км в однополосном исчислении. Недавно достроенный ЦКАД обошелся в среднем в 1 млрд руб./км, или в 260 млн руб./км в однополосном исчислении, что объясняется большими затратами на переустройство коммуникаций и выкуп земель в Подмосковье.
Самые дорогие дороги, построенные в современной России – это трасса Адлер - Красная Поляна (2,2 млрд руб./км) и Западный скоростной диаметр (4,5 млрд руб./км; 691 млн руб./км в однополосном выражении). Их высокая удельная стоимость объясняется высокой долей искусственных сооружений в их протяженности. Так, например, 57% Западного скоростного диаметра идет по мостам и эстакадам. Зарубежные аналоги дорог такого типа не менее дороги. Так система подземных тоннелей в Бостоне Big Dig обошлась в 1,9 млрд долл./км.
Кроме нового строительства, существуют такие способы развития дорожной сети как реконструкция и капремонт с устройством новых полос. Так, например, реконструкция трассы А-181 «Скандинавия» стоит 634 млн руб./км (или 106 млн руб./км в однополосном выражении); капремонт трассы с расширением до 4 полос Р-242 Пермь – Екатеринбург – 120 млн руб./км (или 30 млн руб./км в однополосном выражении). Капремонт с расширением – самый дешевый способ расширения автодорог до 4 полос, в связи с чем активно используется на сети бесплатных федеральных дорог.
#инфраструктура
По данным РОСДОРНИИ, стоимость строительства 1 км полосы автодороги с двумя проезжими частями составляет в среднем 57 млн руб./км, то есть строительство 1 км 4-полосной автодороги в среднем стоит 228 млн руб.
Для сравнения, в Германии 1 км полосы автодороги с двумя проезжими частями стоит 208 млн руб., в Китае – 226 млн руб. Сопоставимые строительные затраты в России в среднем меньше, чем в большинстве зарубежных странах.
В отличие от средних, данные по контрактам на знаковые дорожные проекты показывают куда более высокие значения по ценам на километр. Так, например, средняя стоимость строительства М-12 Москва Казань составляет 717 млн руб./км или 175 млн руб./км в однополосном исчислении. Недавно достроенный ЦКАД обошелся в среднем в 1 млрд руб./км, или в 260 млн руб./км в однополосном исчислении, что объясняется большими затратами на переустройство коммуникаций и выкуп земель в Подмосковье.
Самые дорогие дороги, построенные в современной России – это трасса Адлер - Красная Поляна (2,2 млрд руб./км) и Западный скоростной диаметр (4,5 млрд руб./км; 691 млн руб./км в однополосном выражении). Их высокая удельная стоимость объясняется высокой долей искусственных сооружений в их протяженности. Так, например, 57% Западного скоростного диаметра идет по мостам и эстакадам. Зарубежные аналоги дорог такого типа не менее дороги. Так система подземных тоннелей в Бостоне Big Dig обошлась в 1,9 млрд долл./км.
Кроме нового строительства, существуют такие способы развития дорожной сети как реконструкция и капремонт с устройством новых полос. Так, например, реконструкция трассы А-181 «Скандинавия» стоит 634 млн руб./км (или 106 млн руб./км в однополосном выражении); капремонт трассы с расширением до 4 полос Р-242 Пермь – Екатеринбург – 120 млн руб./км (или 30 млн руб./км в однополосном выражении). Капремонт с расширением – самый дешевый способ расширения автодорог до 4 полос, в связи с чем активно используется на сети бесплатных федеральных дорог.
#инфраструктура
Рынок концессий в городском транспорте ожидает рост
Город Челябинск получил предложение по комплексному развитию троллейбусной системы Челябинска по концессии.
К настоящему моменту в России на разной стадии находятся 5 концессий в сфере городского транспорта. За рубежом государственно-частное партнерство активно используется в сфере городского транспорта. Примерами являются Confederation Line в Оттаве или восстановление трамвая в Льеже (Бельгия).
Комплексная программа модернизации пассажирского транспорта в России до 2030 г. предполагает до 5,1 трлн руб. инвестиций, из которых 370 млрд руб. планируется покрыть внебюджетными источниками, в т.ч. за счет концессий. Сейчас в ее рамках реализуется пилотная концессия комплексного обновления трамвая в Таганроге, включающая замену всего подвижного состава и ремонт путей.
Проекты в сфере общественного транспорта являются неокупаемыми только за счет билетной выручки и требуют платежей из бюджета. Поэтому серьезным ограничением использования этого механизма в России является невысокая бюджетная обеспеченность муниципалитетов, отвечающих за сферу общественного транспорта.
Данная проблема может быть нивелирована федеральной поддержкой в форме инфраструктурных кредитов регионам. Можно предусмотреть возможность заключать трехсторонние концессии с участием муниципалитета и субъекта РФ, для разделения расходов между бюджетами разного уровня.
Кроме того, развитию рынка препятствует недостаточное число реализованных проектов такого типа для мотивации муниципалитетов к старту таких проектов. Успешный ввод в эксплуатацию проектов в Таганроге и Челябинске может спровоцировать появление большего числа новых проектов.
#инфраструктура
Город Челябинск получил предложение по комплексному развитию троллейбусной системы Челябинска по концессии.
К настоящему моменту в России на разной стадии находятся 5 концессий в сфере городского транспорта. За рубежом государственно-частное партнерство активно используется в сфере городского транспорта. Примерами являются Confederation Line в Оттаве или восстановление трамвая в Льеже (Бельгия).
Комплексная программа модернизации пассажирского транспорта в России до 2030 г. предполагает до 5,1 трлн руб. инвестиций, из которых 370 млрд руб. планируется покрыть внебюджетными источниками, в т.ч. за счет концессий. Сейчас в ее рамках реализуется пилотная концессия комплексного обновления трамвая в Таганроге, включающая замену всего подвижного состава и ремонт путей.
Проекты в сфере общественного транспорта являются неокупаемыми только за счет билетной выручки и требуют платежей из бюджета. Поэтому серьезным ограничением использования этого механизма в России является невысокая бюджетная обеспеченность муниципалитетов, отвечающих за сферу общественного транспорта.
Данная проблема может быть нивелирована федеральной поддержкой в форме инфраструктурных кредитов регионам. Можно предусмотреть возможность заключать трехсторонние концессии с участием муниципалитета и субъекта РФ, для разделения расходов между бюджетами разного уровня.
Кроме того, развитию рынка препятствует недостаточное число реализованных проектов такого типа для мотивации муниципалитетов к старту таких проектов. Успешный ввод в эксплуатацию проектов в Таганроге и Челябинске может спровоцировать появление большего числа новых проектов.
#инфраструктура
План Байдена увеличит федеральные расходы на транспортную инфраструктуру в США почти в 1,5 раза
10 августа Сенат США принял Закон об инфраструктуре, ранее предложенный Президентом США. Текущая версия документа предполагает 550 млрд долл. дополнительных расходов из федерального бюджета в течение 5 лет.
В рамках пакета мер инфраструктура определяется как максимально широкое понятие, включающее и ликвидацию экологического ущерба горнодобывающей отрасли, и инвестиции в коммунальное хозяйство. 230 из 550 млрд долл. планируется вложить в магистральную транспортную инфраструктуру: автодороги, железные дороги, инфраструктуру для воздушного и водного транспорта. Для сравнения: в рамках нацпроектов в РФ планируется вложить около 43 млрд долл. федеральных средств за 2019-24 гг. в аналогичные виды инфраструктуры.
Средние федеральные расходы на эти виды инфраструктуры за 2015-2019 гг. составляли в среднем 98 млрд долл. в год и были довольно стабильны как по общему объему, так и по соотношению затрат по видам инфраструктуры (50% на автодороги, примерно по 20% - на воздушный и железнодорожный транспорт, 10% – на водный). В 2020 г. объем затрат на инфраструктуру вырос до 145 млрд долл. за счет масштабных мер по поддержке авиакомпаний и железнодорожных перевозчиков в период антиковидных ограничений. В результате, расходы на авиатранспорт в 2020 г. даже превысили расходы на автодороги.
По оценке ЦЭП, суммарные расходы на магистральную инфраструктуру в период действия документа (2022-26 гг.) составят около 143 млрд долл. То есть в ближайшие годы будет сохранен уровень 2020 г. при возврате к традиционному распределению расходов по видам инфраструктуры. Самый масштабный прирост инвестиций ожидается в автодороги.
#инфраструктура
10 августа Сенат США принял Закон об инфраструктуре, ранее предложенный Президентом США. Текущая версия документа предполагает 550 млрд долл. дополнительных расходов из федерального бюджета в течение 5 лет.
В рамках пакета мер инфраструктура определяется как максимально широкое понятие, включающее и ликвидацию экологического ущерба горнодобывающей отрасли, и инвестиции в коммунальное хозяйство. 230 из 550 млрд долл. планируется вложить в магистральную транспортную инфраструктуру: автодороги, железные дороги, инфраструктуру для воздушного и водного транспорта. Для сравнения: в рамках нацпроектов в РФ планируется вложить около 43 млрд долл. федеральных средств за 2019-24 гг. в аналогичные виды инфраструктуры.
Средние федеральные расходы на эти виды инфраструктуры за 2015-2019 гг. составляли в среднем 98 млрд долл. в год и были довольно стабильны как по общему объему, так и по соотношению затрат по видам инфраструктуры (50% на автодороги, примерно по 20% - на воздушный и железнодорожный транспорт, 10% – на водный). В 2020 г. объем затрат на инфраструктуру вырос до 145 млрд долл. за счет масштабных мер по поддержке авиакомпаний и железнодорожных перевозчиков в период антиковидных ограничений. В результате, расходы на авиатранспорт в 2020 г. даже превысили расходы на автодороги.
По оценке ЦЭП, суммарные расходы на магистральную инфраструктуру в период действия документа (2022-26 гг.) составят около 143 млрд долл. То есть в ближайшие годы будет сохранен уровень 2020 г. при возврате к традиционному распределению расходов по видам инфраструктуры. Самый масштабный прирост инвестиций ожидается в автодороги.
#инфраструктура
До 2030 г. число зарядок для электромобилей в России вырастет в 10 раз
23 августа Правительство РФ утвердило Концепцию развития электротранспорта в России до 2030 г. Кроме вопросов развития рынка электромобилей, в Концепции раскрыты параметры развития инфраструктуры для электромобилей.
В настоящее время в России около 1500 зарядок и примерно 17 тыс. электромобилей. Для сравнения, в ЕС – суммарно уже 2,24 млн и 226 тыс. публичных зарядок. По обеспеченности зарядками Россия несильно отстает от европейского уровня (11 автомобилей на зарядку, против 10 в ЕС). Однако в развитии инфраструктуры для электромобилей значение имеет не столько параметр обеспеченности, сколько масштаб сети зарядок и ее повсеместность.
В ЕС присутствуют диспропорции в развитии сети зарядок. 70% зарядок (порядка 160 тыс. шт.) приходится всего на три страны: Германию, Францию и Нидерланды. Остальные 66 тыс. шт.- на все остальные страны. Повсеместными зарядки для электромобилей являются лишь на части территории ЕС. Поэтому, согласно Стратегическому плану по развитию инфраструктуры для альтернативных видов топлива (часть документов European Green Deal), планируется инвестировать до €1,5 млрд. в инфраструктуру для электромобилей ежегодно. Благодаря таким инвестициям планируется довести объем сети зарядок до 1 млн шт. к 2025 г.
Согласно федеральному проекту по электромобилям, на цели развития зарядочной инфраструктуры до 2024 г. планируется выделить 8,1 млрд руб. бюджетных средств. При помощи этих средств планируется возвести 12,8 тыс. зарядок.
Оценка потребностей в инвестициях в расчете на одну зарядную станцию в России схожа и составляет 630 тыс. руб. на одну зарядку (в ЕС в переводе на рубли – 670 тыс.).
Подробнее о ситуации на российском рынке электромобилей в сегодняшнем макрообзоре ЦЭП в 13-00.
#инфраструктура
23 августа Правительство РФ утвердило Концепцию развития электротранспорта в России до 2030 г. Кроме вопросов развития рынка электромобилей, в Концепции раскрыты параметры развития инфраструктуры для электромобилей.
В настоящее время в России около 1500 зарядок и примерно 17 тыс. электромобилей. Для сравнения, в ЕС – суммарно уже 2,24 млн и 226 тыс. публичных зарядок. По обеспеченности зарядками Россия несильно отстает от европейского уровня (11 автомобилей на зарядку, против 10 в ЕС). Однако в развитии инфраструктуры для электромобилей значение имеет не столько параметр обеспеченности, сколько масштаб сети зарядок и ее повсеместность.
В ЕС присутствуют диспропорции в развитии сети зарядок. 70% зарядок (порядка 160 тыс. шт.) приходится всего на три страны: Германию, Францию и Нидерланды. Остальные 66 тыс. шт.- на все остальные страны. Повсеместными зарядки для электромобилей являются лишь на части территории ЕС. Поэтому, согласно Стратегическому плану по развитию инфраструктуры для альтернативных видов топлива (часть документов European Green Deal), планируется инвестировать до €1,5 млрд. в инфраструктуру для электромобилей ежегодно. Благодаря таким инвестициям планируется довести объем сети зарядок до 1 млн шт. к 2025 г.
Согласно федеральному проекту по электромобилям, на цели развития зарядочной инфраструктуры до 2024 г. планируется выделить 8,1 млрд руб. бюджетных средств. При помощи этих средств планируется возвести 12,8 тыс. зарядок.
Оценка потребностей в инвестициях в расчете на одну зарядную станцию в России схожа и составляет 630 тыс. руб. на одну зарядку (в ЕС в переводе на рубли – 670 тыс.).
Подробнее о ситуации на российском рынке электромобилей в сегодняшнем макрообзоре ЦЭП в 13-00.
#инфраструктура
Инфраструктурных кредитов уже не хватает
9 сентября была одобрена очередная группа заявок регионов на инфраструктурные кредиты. Были одобрены заявки Санкт-Петербурга, Крыма, Костромской и Калужской областей
Ранее были одобрены заявки еще от шести субъектов РФ: Нижегородской области, Республики Якутии, Мурманской области, Московской области. Общая сумма уже одобренных заявок составляет 69 млрд руб. (14% от текущего объема программы).
Наибольшая часть одобренных заявок, как и ожидали ЦЭП Talks ранее, состоит из проектов социальной и инженерной инфраструктуры, необходимой для новых проектов комплексной застройки. Таковы заявки Костромской обл., Республики Якутии, Республики Крым, частично Московской и Нижегородской обл.
Одобренная заявка Санкт-Петербурга является самой крупной по объему привлечения средств в транспортную инфраструктуру: 12,5 млрд руб. на новые автомобильные развязки и 11,6 млрд руб. на электротранспорт. Также существенные расходы за счет кредитов на транспортные нужды запланированы в Московской обл. (реконструкция Октябрьского просп. в Люберцах и др.), Калужской обл. (закупка 100 газомоторных автобусов для Обнинска) и Нижегородской обл. (1 млрд руб. на проектирование метро).
Сейчас в Минстрой представлены заявки еще как минимум шести регионов (включая заявки от Ямало-Ненецкого округа и Челябинской обл., крупные проекты в которых упоминались в Послании Федеральному собранию). Ожидается, что объем программы в 500 млрд руб. будет выбран к концу года. Учитывая это, Минстрой собирается выступить с предложением увеличить лимиты еще на 500 млрд руб.
#инфраструктура
9 сентября была одобрена очередная группа заявок регионов на инфраструктурные кредиты. Были одобрены заявки Санкт-Петербурга, Крыма, Костромской и Калужской областей
Ранее были одобрены заявки еще от шести субъектов РФ: Нижегородской области, Республики Якутии, Мурманской области, Московской области. Общая сумма уже одобренных заявок составляет 69 млрд руб. (14% от текущего объема программы).
Наибольшая часть одобренных заявок, как и ожидали ЦЭП Talks ранее, состоит из проектов социальной и инженерной инфраструктуры, необходимой для новых проектов комплексной застройки. Таковы заявки Костромской обл., Республики Якутии, Республики Крым, частично Московской и Нижегородской обл.
Одобренная заявка Санкт-Петербурга является самой крупной по объему привлечения средств в транспортную инфраструктуру: 12,5 млрд руб. на новые автомобильные развязки и 11,6 млрд руб. на электротранспорт. Также существенные расходы за счет кредитов на транспортные нужды запланированы в Московской обл. (реконструкция Октябрьского просп. в Люберцах и др.), Калужской обл. (закупка 100 газомоторных автобусов для Обнинска) и Нижегородской обл. (1 млрд руб. на проектирование метро).
Сейчас в Минстрой представлены заявки еще как минимум шести регионов (включая заявки от Ямало-Ненецкого округа и Челябинской обл., крупные проекты в которых упоминались в Послании Федеральному собранию). Ожидается, что объем программы в 500 млрд руб. будет выбран к концу года. Учитывая это, Минстрой собирается выступить с предложением увеличить лимиты еще на 500 млрд руб.
#инфраструктура
Инициатор частной железной дороги Эльга – Чумикан планирует строить ее самостоятельно
Эльгауголь не намерен отказываться от ветки на Чумикан. Линия ЖД Эльга – Чумикан, ведущая к новому порту на берегу Охотского моря, с провозной мощностью около 30 млн т, покроет до 70% потребностей компании в экспорте угля.
Проект частной линии ЖД Эльга – Чумикан с портом и подвижным составом оценивался инициатором проекта в 97,1 млрд руб. Из них на ЖД линию - 37,3 млрд руб., или около 75 млн руб./км (остальное на порт и подвижной состав).
Насколько реалистична такая оценка? Для сравнения стоимости были выбраны объекты-аналоги: линия Томмот – Нижний Бестях в Якутии, строящаяся в 2005-2014 гг., и проектируемая линия Кызыл – Курагино в республику Тыву. Оба объекта – это однопутные линии ЖД, схожих параметров по пропускной способности.
В ценах 2020 г. стоимость ветки Томмот – Нижний Бестях в Якутии, построенной в схожих климатических, но более простых инфраструктурных условиях (параллельно строящейся ЖД ветке шла автодорога «Лена»), составляет 215 млн руб./км. Стоимость планирующейся ЖД ветки в Респ. Тыву составляет 340 млн руб./км (вероятно, по причине более сложного рельефа).
Если рассчитать стоимость ветки Эльга – Чумикан в уровне цен для другого ЖД проекта в Якутии, то цена только ветки (без подвижного состава и порта) достигнет 108 млрд руб.
#инфраструктура
Эльгауголь не намерен отказываться от ветки на Чумикан. Линия ЖД Эльга – Чумикан, ведущая к новому порту на берегу Охотского моря, с провозной мощностью около 30 млн т, покроет до 70% потребностей компании в экспорте угля.
Проект частной линии ЖД Эльга – Чумикан с портом и подвижным составом оценивался инициатором проекта в 97,1 млрд руб. Из них на ЖД линию - 37,3 млрд руб., или около 75 млн руб./км (остальное на порт и подвижной состав).
Насколько реалистична такая оценка? Для сравнения стоимости были выбраны объекты-аналоги: линия Томмот – Нижний Бестях в Якутии, строящаяся в 2005-2014 гг., и проектируемая линия Кызыл – Курагино в республику Тыву. Оба объекта – это однопутные линии ЖД, схожих параметров по пропускной способности.
В ценах 2020 г. стоимость ветки Томмот – Нижний Бестях в Якутии, построенной в схожих климатических, но более простых инфраструктурных условиях (параллельно строящейся ЖД ветке шла автодорога «Лена»), составляет 215 млн руб./км. Стоимость планирующейся ЖД ветки в Респ. Тыву составляет 340 млн руб./км (вероятно, по причине более сложного рельефа).
Если рассчитать стоимость ветки Эльга – Чумикан в уровне цен для другого ЖД проекта в Якутии, то цена только ветки (без подвижного состава и порта) достигнет 108 млрд руб.
#инфраструктура
Цены на уголь в Европе растут вслед за газом. Насколько транспортные мощности позволяют воспользоваться конъюнктурой?
Рост цен на газ и СПГ в Европе вызвал рост цен на альтернативные энергоносители. Так, в середине сентября цены на энергетический уголь достигли 170 долл./т. Цены в портах Балтики FOB – 152 долл./т. Для сравнения: еще в ноябре 2020 г. цены FOB на Балтике были на уровне 48 долл./т.
Такие условия стимулируют угольщиков максимизировать поставки угля в Европу. Основными каналами этих поставок являются порты Северо-Запада (Балтика и Мурманская обл.), порты Азово-Черноморского бассейна и сухопутные погранпереходы (включая перевозки по направлению к зарубежным портам).
Всего в западном направлении в 2020 г. было поставлено 86 млн т угля. Уже по результату 1 полугодия 2021 г. вышеуказанные порты показали суммарный прирост перевалки угля на 11 млн т. Основной прирост перевалки угля в западном направлении по итогам года покажет Таманский терминал навалочных грузов (около 15 млн т прироста к уровню 2020 г.), ввод которого на полную мощность продолжается в 2021 г.
Мощности портов Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна портов (исключая Таманский терминал) имеют еще по 5-6 млн т профицита мощностей над уровнем перевалки 2020 г.
Итого, с учетом погранпереходов и транзита через зарубежные порты, транспортная инфраструктура позволит направить в западном направлении около 133 млн т в 2021 г., что выше уровня 2020 г. на 40 млн т, а уровня 2019 г. – на 27 млн т.
#инфраструктура
Рост цен на газ и СПГ в Европе вызвал рост цен на альтернативные энергоносители. Так, в середине сентября цены на энергетический уголь достигли 170 долл./т. Цены в портах Балтики FOB – 152 долл./т. Для сравнения: еще в ноябре 2020 г. цены FOB на Балтике были на уровне 48 долл./т.
Такие условия стимулируют угольщиков максимизировать поставки угля в Европу. Основными каналами этих поставок являются порты Северо-Запада (Балтика и Мурманская обл.), порты Азово-Черноморского бассейна и сухопутные погранпереходы (включая перевозки по направлению к зарубежным портам).
Всего в западном направлении в 2020 г. было поставлено 86 млн т угля. Уже по результату 1 полугодия 2021 г. вышеуказанные порты показали суммарный прирост перевалки угля на 11 млн т. Основной прирост перевалки угля в западном направлении по итогам года покажет Таманский терминал навалочных грузов (около 15 млн т прироста к уровню 2020 г.), ввод которого на полную мощность продолжается в 2021 г.
Мощности портов Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна портов (исключая Таманский терминал) имеют еще по 5-6 млн т профицита мощностей над уровнем перевалки 2020 г.
Итого, с учетом погранпереходов и транзита через зарубежные порты, транспортная инфраструктура позволит направить в западном направлении около 133 млн т в 2021 г., что выше уровня 2020 г. на 40 млн т, а уровня 2019 г. – на 27 млн т.
#инфраструктура
За 8 месяцев 2021 г. в автодороги вложили на треть больше, чем в прошлом году
На 1 сентября 2021 г. по федеральному бюджету в части автодорог исполнение составило 570 млрд руб. (или 60%), против 427 млрд руб. (и 47%) за аналогичный период прошлого года. Учитывая более низкий уровень исполнения на 1 сентября в 2020 г. и итоговое исполнение по году в 99%, можно ожидать, что и в 2021 г. уровень выполнения бюджета в части автодорог будет почти полным.
Общий объем запланированных расходов федерального бюджета в 2021 г. на автодороги – рекордный. Важно отметить, что на начало года запланированные расходы на автодороги в 2021 г. были на 111 млрд руб. меньше. И в течение года эти средства были выделены дополнительно из Резервного фонда, что ожидалось каналом ЦЭП Talks.
Самым крупной федеральной стройкой 2021 г. является М12 Москва - Казань. По ней освоение только бюджетных средств уже составило свыше 37 млрд руб. (также в проектах платных автодорог, включая М12 используются внебюджетные средства). Учитывая высокие темпы реализации проекта уже в 2022 г. планируют начать открывать первые отрезки, а в 2023 г. – сдать большой участок в Подмосковье.
Учитывая активную проработку продолжения М12 на участке от Казани до Екатеринбурга и вероятный старт стройки в течение 2022 г., в следующем году можно ожидать объемов расходов федерального бюджета на автодороги не ниже рекордного 2021 г. А именно – прибавку к 884 млрд руб., заложенным в 3-летнем бюджете, 70-100 млрд руб. из Резервного фонда в течение года.
#инфраструктура
На 1 сентября 2021 г. по федеральному бюджету в части автодорог исполнение составило 570 млрд руб. (или 60%), против 427 млрд руб. (и 47%) за аналогичный период прошлого года. Учитывая более низкий уровень исполнения на 1 сентября в 2020 г. и итоговое исполнение по году в 99%, можно ожидать, что и в 2021 г. уровень выполнения бюджета в части автодорог будет почти полным.
Общий объем запланированных расходов федерального бюджета в 2021 г. на автодороги – рекордный. Важно отметить, что на начало года запланированные расходы на автодороги в 2021 г. были на 111 млрд руб. меньше. И в течение года эти средства были выделены дополнительно из Резервного фонда, что ожидалось каналом ЦЭП Talks.
Самым крупной федеральной стройкой 2021 г. является М12 Москва - Казань. По ней освоение только бюджетных средств уже составило свыше 37 млрд руб. (также в проектах платных автодорог, включая М12 используются внебюджетные средства). Учитывая высокие темпы реализации проекта уже в 2022 г. планируют начать открывать первые отрезки, а в 2023 г. – сдать большой участок в Подмосковье.
Учитывая активную проработку продолжения М12 на участке от Казани до Екатеринбурга и вероятный старт стройки в течение 2022 г., в следующем году можно ожидать объемов расходов федерального бюджета на автодороги не ниже рекордного 2021 г. А именно – прибавку к 884 млрд руб., заложенным в 3-летнем бюджете, 70-100 млрд руб. из Резервного фонда в течение года.
#инфраструктура
