Подрезанные крылья Арктики
#авиация #инфраструктура
Перед Новым годом в НАО разбился самолёт АН-2 местных авиалиний. Погибло 4 человека. Официальных данных о причинах катастрофы пока нет, но, по нашим сведениям, дело в технической неисправности. В НАО самолёт поступил в 2016 году после переделки в новосибирском ФГУП «СибНИА им. С.А.Чаплыгина». В концерне АНТ уже открестились от этой модели самолёта, сославшись на то, что переделка его шла без их участия и что эту модель самолёта надо называть правильно — не АН-2, а ТВС−2МС.
Но проблем в северной авиации гораздо больше, чем кажется. Постсоветский период сильно ударил по арктическим авиаотрядам: самолёты списывались, кадры сокращались, а аэродромы закрывались. И все это проходило под эгидой «экономической целесообразности» и наведения порядка «невидимой рукой рынка». Однако на Аляске при той же плотности населения функционируют 450 аэродромов. В российской Арктике — 73 аэродрома.
Раз мы считаем, что «богатство России будет прирастать Арктикой», необходимо возвращать арктическую авиацию. Севморпуть — хорошая история, но большая часть территории российской Арктики лежит за пределами досягаемости СМП.
https://regnum.ru/news/economy/2367175.html?t=1515850894
#авиация #инфраструктура
Перед Новым годом в НАО разбился самолёт АН-2 местных авиалиний. Погибло 4 человека. Официальных данных о причинах катастрофы пока нет, но, по нашим сведениям, дело в технической неисправности. В НАО самолёт поступил в 2016 году после переделки в новосибирском ФГУП «СибНИА им. С.А.Чаплыгина». В концерне АНТ уже открестились от этой модели самолёта, сославшись на то, что переделка его шла без их участия и что эту модель самолёта надо называть правильно — не АН-2, а ТВС−2МС.
Но проблем в северной авиации гораздо больше, чем кажется. Постсоветский период сильно ударил по арктическим авиаотрядам: самолёты списывались, кадры сокращались, а аэродромы закрывались. И все это проходило под эгидой «экономической целесообразности» и наведения порядка «невидимой рукой рынка». Однако на Аляске при той же плотности населения функционируют 450 аэродромов. В российской Арктике — 73 аэродрома.
Раз мы считаем, что «богатство России будет прирастать Арктикой», необходимо возвращать арктическую авиацию. Севморпуть — хорошая история, но большая часть территории российской Арктики лежит за пределами досягаемости СМП.
https://regnum.ru/news/economy/2367175.html?t=1515850894
ИА REGNUM
Полярная авиация: пора возрождать
Арктика и развитие авиации
Миндаль «нашел» самолет для Арктики
В, казалось бы, бесконечной саге о «новом самолете для Северов» поставлена если не точка, то как минимум запятая. На смену Ан-2 пойдут «Байкалы».
«Надеюсь, что наш "Байкал" даст новую жизнь [малой авиации] и заменит Ан-2», – заявил тов. Чекунков во время рабочей встречи с членами комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики. Все комплектующие, добавил он, будут либо российского производства, либо из «близлежащих дружественных стран» (читай: из КНР).
Кто помнит, «как все начиналось», оценит всю эпохальность этого решения. Долгие годы, постепенно складывавшиеся в десятилетия, продолжалась толчея воды в ступе на тему того, чем бы нам заменить Ан-2. Дискуссии лоббистов от авиастроения и нудные бюрократические перетягивания каната шли на фоне тотальной финансовой бескормицы в отрасли и разговоров о том, что «Севера не нужны» и «давайте всех переведем на вахту», не добавлявших динамизма усилиям по решению вопроса. Тем временем авиапарк, представленный преимущественно ветеранскими Ан-2, тихо старел, аэродромы закрывались, а пилоты уходили на пенсию без замены.
Все это закономерно привело к тому, что к текущему моменту у нас выбирать не из чего. Сию наш «веер возможностей» сводится к полутора вариантам – ремонт/модернизация Ан-2 (а в нулевые и десятые было порядком разговоров о том, что «Ан-2 может заменить только Ан-2», ведшихся на полном серьезе) или запуск в серию того немногого, что удалось наработать за годы упадка в малой авиации. Каковым немногим и является пресловутый «Байкал».
У машины масса недостатков, там много что надо доводить до ума. Но главное – пока не просматривается перспектив запуска большой серии, а это единственное, что способно дать новому типу путевку в жизнь в полном смысле слова.
Чтобы большая серия все-таки появилась, требуется очень многое. Например, запуск общенациональной программы развития малой авиации, реконструкция огромной сети аэродромов по всей стране (не только на Северах), модернизация и – по факту – глубинная перестройка авиапрома, закисшего в штучной сборке и утратившего навыки больших серийных производств. Рука об руку с этим идет решение кадровых вопросов – реанимация авиационной инженерной школы и массовая подготовка пилотов для малой авиации. То есть речь по сути идет об очень масштабных и глубоких реформах, далеко выходящих за рамки перезревшей операции по замене Ан-2. Под силу ли они нам?
Стало быть, пока так. Пока – мелкосерийный и сыроватый «Байкал». И, конечно же, почти бессмертные Ан-2, все никак не заканчивающие свою долгую летную карьеру.
#инфраструктура #авиация
В, казалось бы, бесконечной саге о «новом самолете для Северов» поставлена если не точка, то как минимум запятая. На смену Ан-2 пойдут «Байкалы».
«Надеюсь, что наш "Байкал" даст новую жизнь [малой авиации] и заменит Ан-2», – заявил тов. Чекунков во время рабочей встречи с членами комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики. Все комплектующие, добавил он, будут либо российского производства, либо из «близлежащих дружественных стран» (читай: из КНР).
Кто помнит, «как все начиналось», оценит всю эпохальность этого решения. Долгие годы, постепенно складывавшиеся в десятилетия, продолжалась толчея воды в ступе на тему того, чем бы нам заменить Ан-2. Дискуссии лоббистов от авиастроения и нудные бюрократические перетягивания каната шли на фоне тотальной финансовой бескормицы в отрасли и разговоров о том, что «Севера не нужны» и «давайте всех переведем на вахту», не добавлявших динамизма усилиям по решению вопроса. Тем временем авиапарк, представленный преимущественно ветеранскими Ан-2, тихо старел, аэродромы закрывались, а пилоты уходили на пенсию без замены.
Все это закономерно привело к тому, что к текущему моменту у нас выбирать не из чего. Сию наш «веер возможностей» сводится к полутора вариантам – ремонт/модернизация Ан-2 (а в нулевые и десятые было порядком разговоров о том, что «Ан-2 может заменить только Ан-2», ведшихся на полном серьезе) или запуск в серию того немногого, что удалось наработать за годы упадка в малой авиации. Каковым немногим и является пресловутый «Байкал».
У машины масса недостатков, там много что надо доводить до ума. Но главное – пока не просматривается перспектив запуска большой серии, а это единственное, что способно дать новому типу путевку в жизнь в полном смысле слова.
Чтобы большая серия все-таки появилась, требуется очень многое. Например, запуск общенациональной программы развития малой авиации, реконструкция огромной сети аэродромов по всей стране (не только на Северах), модернизация и – по факту – глубинная перестройка авиапрома, закисшего в штучной сборке и утратившего навыки больших серийных производств. Рука об руку с этим идет решение кадровых вопросов – реанимация авиационной инженерной школы и массовая подготовка пилотов для малой авиации. То есть речь по сути идет об очень масштабных и глубоких реформах, далеко выходящих за рамки перезревшей операции по замене Ан-2. Под силу ли они нам?
Стало быть, пока так. Пока – мелкосерийный и сыроватый «Байкал». И, конечно же, почти бессмертные Ан-2, все никак не заканчивающие свою долгую летную карьеру.
#инфраструктура #авиация
«ЧутокАВИА»
Авиапарк перевозчика ЧАО, «ЧукотАВИА», пополнился одним бортом – новым вертолетом Ми-8 МТВ-1.
Новость такого масштаба, что об этом написал сам глава региона. Это еще один шаг к тому, что улучшить сетку перелетов в округе, – вот так тов. Кузнецов оценивает прибытие «вертушки».
В течение года планируется закупка еще одного Ми-8 МТВ-1 в Казани. Цель – выйти хотя бы на один еженедельные рейс из каждого села региона в Анадырь.
…Когда-то на территории Чукотки действовало несколько авиаотрядов с десятками различных бортов на балансе, в т.ч. самолетов Ан-2, Ан-24/26 и Як-40, вертолетов различных модификаций. К середине 1970-х сетка перелетов в округе вышла на уровень достаточности, недостижимый для нынешнего момента. Где это все теперь – вопрос, конечно, риторический.
При этом глубина дна, от которого нам теперь с таким трудом приходится отталкиваться, в части арктической авиации характеризуется не только малым количеством бортов, но и степенью их физического и морального устаревания.
Тот же Ми-8 (хотя и других модификаций, конечно) эксплуатируется в округе с 1970 года – более полувека. А на смену Ан-2, этой незаменимой «рабочей лошадке» Северов, пока не пришел никто: такого самолета, который имел бы характеристики, подходящие для работы в условиях Арктики, да еще и выпускался крупносерийно, на нашем рынке как не было, так и нет. В этом смысле хорошо, что у Ми-8 оказался такой потенциал модернизации – мы можем компенсировать естественную убыль авиапарка хотя бы по вертолетам.
Но все же будем оптимистами. И поздравим Чукотку с новым бортом.
#ЧАО #авиация
Авиапарк перевозчика ЧАО, «ЧукотАВИА», пополнился одним бортом – новым вертолетом Ми-8 МТВ-1.
Новость такого масштаба, что об этом написал сам глава региона. Это еще один шаг к тому, что улучшить сетку перелетов в округе, – вот так тов. Кузнецов оценивает прибытие «вертушки».
В течение года планируется закупка еще одного Ми-8 МТВ-1 в Казани. Цель – выйти хотя бы на один еженедельные рейс из каждого села региона в Анадырь.
…Когда-то на территории Чукотки действовало несколько авиаотрядов с десятками различных бортов на балансе, в т.ч. самолетов Ан-2, Ан-24/26 и Як-40, вертолетов различных модификаций. К середине 1970-х сетка перелетов в округе вышла на уровень достаточности, недостижимый для нынешнего момента. Где это все теперь – вопрос, конечно, риторический.
При этом глубина дна, от которого нам теперь с таким трудом приходится отталкиваться, в части арктической авиации характеризуется не только малым количеством бортов, но и степенью их физического и морального устаревания.
Тот же Ми-8 (хотя и других модификаций, конечно) эксплуатируется в округе с 1970 года – более полувека. А на смену Ан-2, этой незаменимой «рабочей лошадке» Северов, пока не пришел никто: такого самолета, который имел бы характеристики, подходящие для работы в условиях Арктики, да еще и выпускался крупносерийно, на нашем рынке как не было, так и нет. В этом смысле хорошо, что у Ми-8 оказался такой потенциал модернизации – мы можем компенсировать естественную убыль авиапарка хотя бы по вертолетам.
Но все же будем оптимистами. И поздравим Чукотку с новым бортом.
#ЧАО #авиация
Авиация не взлетает
Пошли вполне предметные слухи об очередном кардинальном пересмотре стратегии развития отечественной авиаотрасли. Совместный аудит экспертов Сбера и Газпром-Нефти, зашедших в ОАК по поручению тов. Мишустина, показывает, что действующая ныне Комплексная программа развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года (КПГА) нереалистична.
Как мы помним, проблемный документ был принят правительством в июне 2022 года и скорректирован в мае 2024-го. Притом коррективы шли в сторону уменьшения количества бортов, которые будут изготовлены в РФ (с 1080 до 994 единиц), и смещения сроков вправо. Теперь же аудиторы вообще по факту признают программу порочной: высказываются мнения, что надо не пересматривать ее, а писать новый стратегический документ.
Узкие места у программы действительно имеются. И ключевые из них носят системный характер, обусловленный масштабом задач. Для достижения целей КПГА отрасли фактически нужно: а) заместить критическую массу узлов зарубежного происхождения, т.е. перетрясти все технологические схемы и цепочки поставок, буквально создав новые производства; б) перейти от штучной сборки из заделов к массовому производству новых бортов; в) резко масштабироваться, параллельно пройдя техническое перевооружение и заполучив новые высококвалифицированные кадры. То есть отрасли надо буквально переродиться, и это в условиях финансовых, материально-технологических и кадровых дефицитов. Добавьте сюда исчерпание ресурсов ОАК в силу растущих военных заказов и получите достаточно безрадостную картину.
Всего этого можно и нужно было избежать. Тут достаточно вспомнить старые планы, так и оставшиеся на бумаге, и хрестоматийные заклинания об импортозамещении, звучащие с высоких трибун более десятилетия. Но получилось, как получилось.
Авиационная отрасль критически важна для государства. Дело не только, например, в обеспечении транспортной связанности страны, в необходимости сшивки «материка» с Арктикой и Дальним Востоком и т.д., это само собой разумеется. Вопрос еще и в сохранении и развитии производств и компетенций, являющихся атрибутом современного государства, которые мы чуть не потеряли. Поэтому перезапуск отрасли просто жизненно необходим.
Однако справится ли с ним действующий госаппарат – это вопрос. А то в 2022-м и 2024-м не были видны все те же самые проблемы, которые теперь делают этот документ «неисполнимым», но ведь все это дружно согласовали, а правительство одобрило. Ответственные лица два года рассказывали на ПМЭФах и в прессе, как они будут выпускать сотни самолетов, а теперь они же будут ставить свои подписи при согласовании новой стратегии.
Тут же возникает вопрос, а надо ли ввязываться в эту стратегическую писанину. Разработка документа такого рода занимает долгие месяцы – а тем более, у нас тут разгромные результаты аудита, надо хоть с третей попытки все четко продумать, не надо торопиться. Тема, опять же, крайне денежная, снова уйма согласований и лоббизма. Потом к этому будут привинчивать инвестиционный паспорт, а это тоже время. И когда мы увидим эту новую бумагу? К концу 2025 года, когда по КПГА уже должны пойти поставки новых бортов?
В общем, имеем очередной кризис, порожденный полной деградацией перспективного мышления, игнорированием стратегических задач выживания страны и примитивно-бухгалтерской логикой. Тем временем схлопывание летного парка продолжается из-за выбывания «иномарок» и физического старения бортов советского периода, а сообщение с Северами становится чем далее, тем более проблемынм.
#транспорт #авиация #логистика
Пошли вполне предметные слухи об очередном кардинальном пересмотре стратегии развития отечественной авиаотрасли. Совместный аудит экспертов Сбера и Газпром-Нефти, зашедших в ОАК по поручению тов. Мишустина, показывает, что действующая ныне Комплексная программа развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года (КПГА) нереалистична.
Как мы помним, проблемный документ был принят правительством в июне 2022 года и скорректирован в мае 2024-го. Притом коррективы шли в сторону уменьшения количества бортов, которые будут изготовлены в РФ (с 1080 до 994 единиц), и смещения сроков вправо. Теперь же аудиторы вообще по факту признают программу порочной: высказываются мнения, что надо не пересматривать ее, а писать новый стратегический документ.
Узкие места у программы действительно имеются. И ключевые из них носят системный характер, обусловленный масштабом задач. Для достижения целей КПГА отрасли фактически нужно: а) заместить критическую массу узлов зарубежного происхождения, т.е. перетрясти все технологические схемы и цепочки поставок, буквально создав новые производства; б) перейти от штучной сборки из заделов к массовому производству новых бортов; в) резко масштабироваться, параллельно пройдя техническое перевооружение и заполучив новые высококвалифицированные кадры. То есть отрасли надо буквально переродиться, и это в условиях финансовых, материально-технологических и кадровых дефицитов. Добавьте сюда исчерпание ресурсов ОАК в силу растущих военных заказов и получите достаточно безрадостную картину.
Всего этого можно и нужно было избежать. Тут достаточно вспомнить старые планы, так и оставшиеся на бумаге, и хрестоматийные заклинания об импортозамещении, звучащие с высоких трибун более десятилетия. Но получилось, как получилось.
Авиационная отрасль критически важна для государства. Дело не только, например, в обеспечении транспортной связанности страны, в необходимости сшивки «материка» с Арктикой и Дальним Востоком и т.д., это само собой разумеется. Вопрос еще и в сохранении и развитии производств и компетенций, являющихся атрибутом современного государства, которые мы чуть не потеряли. Поэтому перезапуск отрасли просто жизненно необходим.
Однако справится ли с ним действующий госаппарат – это вопрос. А то в 2022-м и 2024-м не были видны все те же самые проблемы, которые теперь делают этот документ «неисполнимым», но ведь все это дружно согласовали, а правительство одобрило. Ответственные лица два года рассказывали на ПМЭФах и в прессе, как они будут выпускать сотни самолетов, а теперь они же будут ставить свои подписи при согласовании новой стратегии.
Тут же возникает вопрос, а надо ли ввязываться в эту стратегическую писанину. Разработка документа такого рода занимает долгие месяцы – а тем более, у нас тут разгромные результаты аудита, надо хоть с третей попытки все четко продумать, не надо торопиться. Тема, опять же, крайне денежная, снова уйма согласований и лоббизма. Потом к этому будут привинчивать инвестиционный паспорт, а это тоже время. И когда мы увидим эту новую бумагу? К концу 2025 года, когда по КПГА уже должны пойти поставки новых бортов?
В общем, имеем очередной кризис, порожденный полной деградацией перспективного мышления, игнорированием стратегических задач выживания страны и примитивно-бухгалтерской логикой. Тем временем схлопывание летного парка продолжается из-за выбывания «иномарок» и физического старения бортов советского периода, а сообщение с Северами становится чем далее, тем более проблемынм.
#транспорт #авиация #логистика
docs.cntd.ru
О комплексной программе развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года от 25 июня 2022 - docs.cntd.ru
О комплексной программе развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года / Распоряжение Правительства РФ от 25 июня 2022 г. № 1693-р
Надломленные крылья Северов
Несколько дней назад промелькнуло сообщение: на внутренних рейсах Коми перестали летать Як-40, в строю остались только Ан-24.
Оно понятно, что сейчас всеобщее внимание приковано к другим проблемам, но мы повторимся. Вот так и выглядит эрозия воздушного флота, обслуживающего Севера. Борты советского производства «устают», уходят на ремонты и на запчасти, иномарки под санкциями (без гарантий, лицензионных запчастей и т.д.), а нового нет и пока не предвидится: КПГА проехала мимо реальности.
Это объективная тенденция, в основе которой лежит ничем не заполненный разрыв «между прошлым и будущим» нашего авиапрома. Еще годы назад на смену самолетам 60-80-х гг. выпуска должны были прийти более новые модели, но из-за концептуальных метаний, лоббизма и откровенно вредительских решений, открывших отечественный рынок для иномарок, этого не произошло.
Теперь мы сидим на растяжке между сокращением действующего парка самолетов и все уходящим вправо выходом на рынок новых бортов. Единственный имеющийся рецепт – сберегать «ветеранов», до разумно возможного предела продлевая их летную годность, стремясь параллельно форсированными темпами перезапустить гражданский авиапром. Но и с тем и с другим есть сложности.
Поэтому, к сожалению, подобных новостей в обозримой перспективе будет появляться все больше.
#транспорт #авиация #логистика
Несколько дней назад промелькнуло сообщение: на внутренних рейсах Коми перестали летать Як-40, в строю остались только Ан-24.
Оно понятно, что сейчас всеобщее внимание приковано к другим проблемам, но мы повторимся. Вот так и выглядит эрозия воздушного флота, обслуживающего Севера. Борты советского производства «устают», уходят на ремонты и на запчасти, иномарки под санкциями (без гарантий, лицензионных запчастей и т.д.), а нового нет и пока не предвидится: КПГА проехала мимо реальности.
Это объективная тенденция, в основе которой лежит ничем не заполненный разрыв «между прошлым и будущим» нашего авиапрома. Еще годы назад на смену самолетам 60-80-х гг. выпуска должны были прийти более новые модели, но из-за концептуальных метаний, лоббизма и откровенно вредительских решений, открывших отечественный рынок для иномарок, этого не произошло.
Теперь мы сидим на растяжке между сокращением действующего парка самолетов и все уходящим вправо выходом на рынок новых бортов. Единственный имеющийся рецепт – сберегать «ветеранов», до разумно возможного предела продлевая их летную годность, стремясь параллельно форсированными темпами перезапустить гражданский авиапром. Но и с тем и с другим есть сложности.
Поэтому, к сожалению, подобных новостей в обозримой перспективе будет появляться все больше.
#транспорт #авиация #логистика
Telegram
ПЕСЕЦ
❗️❗️❗️ "Вологодское авиапредприятие" прекратило выполнение внутренних пассажирских рейсов по Коми на самолётах Як-40, — Авиация Коми
10 августа борт 88251 ушёл к себе на базу в Вологду, а замены ему нет. "Комиавиатранс" срочно ищет авиакомпанию, которая…
10 августа борт 88251 ушёл к себе на базу в Вологду, а замены ему нет. "Комиавиатранс" срочно ищет авиакомпанию, которая…
Северный самолет и ценовой взлет
ГТЛК рассылает письма региональным авиакомпаниям с предложением по лизингу «Байкалов» – самолетов, готовящихся на замену легендарному «Ан-2».
Самолеты предлагаются авиакомпаниям по такой общей схеме. Борты изготавливает УЗГА под финансирование Фонда нацблагосостояния с ограниченным привлечением кредитных денег, а далее они расторговывются через ГТЛК, выступающую лизингодателем для местных эксплуатантов. Лизинг оформляется на 10 лет.
Интересен вопрос цены. По состоянию на ожидаемый старт продаж, который намечен на следующий год, потенциальным эксплуатантам предлагается выложить по 455 млн рублей за один борт. Далее стоимость каждого «Байкала» будет ежегодно расти на 4%, к 2032 году планово достигнув 587 млн рублей.
Много это или мало? На линиях малой авиации наших соседей по Арктике широко используются, например, такие типы, как одномоторная Cessna Grand Caravan EX и двухмоторник DHC-6 Twin Otter. Стоимость первого составляет порядка 2,7 млн. долларов, т.е. несколько более 240 млн рублей, второго, в зависимости от комплектации, – от 6 до 7,5 млн долларов, или 538-674 млн рублей. Во всех случаях речь идет об обкатанных современных моделях, выпускающихся серийно и превосходящих «Байкал» по ряду заявленных параметров, прежде всего по грузо- и пассажировместимости. Самое же главное заключается в том, что эти типы реально существуют – в отличие от «Байкала», первые пять образцов которого должны показаться на наших линиях в 2025 году (эксплуатант – дальневосточная АК «Аврора»).
История вздорожания «нашего ответа Ан-2» также вполне показательна. Когда Минпромторг утверждал ТЗ, а это было в 2019 году, цена одного борта была зафиксирована в районе 120 млн рублей. В прошлом году она составляла уже 178 млн, ну а сегодняшняя и прогнозная завтрашняя цены приведены выше, и при этом нет никаких гарантий того, что они не продолжат увеличиваться.
К сожалению, в области арктической авиации сохраняется ситуация предкризисной неопределенности – давно анонсированные отечественным производителем борты все никак не дойдут до рынка, продолжая при этом регулярно дорожать. А заменить их нечем, т.к. нам нужна наша собственная авиация: ни на новых, ни на старых «Пайперах», «Цесснах» и «Хавилландах» мы летать не можем и не будем, в том числе и из принципа. Параллельно продолжается физическое старение парка «Анов» и «Милей», которые тащат на своем горбу задачу обеспечения авиасообщений на Северах.
Надежда, как всегда, на государство с его субсидиями, которые помогут перезапустить и авиапром, и перевозки. Но для этого нужна комплексная программа поддержки на всех этапах – от постройки самолетов до формирования тарифа на конкретных социально значимых линиях.
#транспорт #авиация
ГТЛК рассылает письма региональным авиакомпаниям с предложением по лизингу «Байкалов» – самолетов, готовящихся на замену легендарному «Ан-2».
Самолеты предлагаются авиакомпаниям по такой общей схеме. Борты изготавливает УЗГА под финансирование Фонда нацблагосостояния с ограниченным привлечением кредитных денег, а далее они расторговывются через ГТЛК, выступающую лизингодателем для местных эксплуатантов. Лизинг оформляется на 10 лет.
Интересен вопрос цены. По состоянию на ожидаемый старт продаж, который намечен на следующий год, потенциальным эксплуатантам предлагается выложить по 455 млн рублей за один борт. Далее стоимость каждого «Байкала» будет ежегодно расти на 4%, к 2032 году планово достигнув 587 млн рублей.
Много это или мало? На линиях малой авиации наших соседей по Арктике широко используются, например, такие типы, как одномоторная Cessna Grand Caravan EX и двухмоторник DHC-6 Twin Otter. Стоимость первого составляет порядка 2,7 млн. долларов, т.е. несколько более 240 млн рублей, второго, в зависимости от комплектации, – от 6 до 7,5 млн долларов, или 538-674 млн рублей. Во всех случаях речь идет об обкатанных современных моделях, выпускающихся серийно и превосходящих «Байкал» по ряду заявленных параметров, прежде всего по грузо- и пассажировместимости. Самое же главное заключается в том, что эти типы реально существуют – в отличие от «Байкала», первые пять образцов которого должны показаться на наших линиях в 2025 году (эксплуатант – дальневосточная АК «Аврора»).
История вздорожания «нашего ответа Ан-2» также вполне показательна. Когда Минпромторг утверждал ТЗ, а это было в 2019 году, цена одного борта была зафиксирована в районе 120 млн рублей. В прошлом году она составляла уже 178 млн, ну а сегодняшняя и прогнозная завтрашняя цены приведены выше, и при этом нет никаких гарантий того, что они не продолжат увеличиваться.
К сожалению, в области арктической авиации сохраняется ситуация предкризисной неопределенности – давно анонсированные отечественным производителем борты все никак не дойдут до рынка, продолжая при этом регулярно дорожать. А заменить их нечем, т.к. нам нужна наша собственная авиация: ни на новых, ни на старых «Пайперах», «Цесснах» и «Хавилландах» мы летать не можем и не будем, в том числе и из принципа. Параллельно продолжается физическое старение парка «Анов» и «Милей», которые тащат на своем горбу задачу обеспечения авиасообщений на Северах.
Надежда, как всегда, на государство с его субсидиями, которые помогут перезапустить и авиапром, и перевозки. Но для этого нужна комплексная программа поддержки на всех этапах – от постройки самолетов до формирования тарифа на конкретных социально значимых линиях.
#транспорт #авиация