Арктическая зона Республики Беларусь


Сильная позиция Белоруссии конвертируется в новые мощности на СМП. Мощности, заточенные специально под потребности единственного (хоть и непростого) близкого союзника РФ.

Портов Ленобласти для Минска недостаточно – нужен выход поближе к СМП. Из всего вороха проектов, рассматривавшихся ранее, выбран вариант с мультимодальным портом в Мурманске. Его и будут строить – проекту дан зеленый свет на самом высоком уровне.

Дело носит межгосударственный, а значит, приоритетный для РФ характер. Для него найдутся и деньги, и возможности.

В чем позитив для белорусов, понятно: они получат дешевую логистику, нацеленную на обслуживание их экспорта в Юго-Восточную Азию. Кроме того, РБ намерена активно участвовать в снабжении наших Северов своей продукцией (и в рамках завоза, и не только), а собственный порт с выходом на СМП ей может в этом помочь.

В чем позитив для нас?

Ну, новая стройка, рабочие места – это понятно, это само собой. Но это не главное, тем более, что, судя по всему, много на этом заработать не выйдет – во-первых, деньги по факту и так наши, а, во-вторых, белорусы намерены осваивать «портовые» бюджеты с опорой на собственные силы.

Основной плюс в другом. В определенной степени, запуск нового логистического проекта станет гарантией того, что развитие СМП продолжится в том числе и в русле его становления в качестве международной магистрали. Что будут своевременно изыскиваться средства и ресурсы для железнодорожной и контейнерной составляющих. Что узкие места на этом пути будут преодолеваться в максимально оперативном режиме – если кто-то из россиян будет подтормаживать, из Минска (через Москву) быстро прилетит стимул шевелиться бодрее.

#СМП #Мурманск #соседи #грузы

Суэц, Африка, СМП: балтийский кейс


Коллеги приводят данные, позволяющие неплохо проиллюстрировать тему замены маршрута через Суэц на альтернативы – отправку грузов через юг Африки и СМП.

Дано: грузоотправитель – Газпром («Портовая», Ленобласть), груз – СПГ, получатель в КНР.

При таких вводных получается, что маршрут поставок в Китай в обход Африки выходит в 1,5 раза длиннее, чем через Красное море, и занимает 45 дней в одну сторону. Путь через Суэцкий канал – 30 дней, через Северный морской путь летом – 25 дней. При этом в зависимости от вместимости судна и ставки фрахта грузоотправитель переплачивает из-за изменения пути 7-11 долл. США за тысячу кубометров, таким образом, при обходе Африки транспортные затраты могут увеличиваться на 21 долл. США за тысячу кубометров.

Как видим, при прочих равных, для Балтики самый беспроблемный маршрут – это Суэц. Разница с СМП составляет всего 5 дней, для широчайшей номенклатуры грузов это некритично. При этом плавание может состояться в любой сезон, в отличие от СМП, где круглогодичности еще только предстоит достичь, и где круглогодичность будет обставлена рядом особых условий (например, необходимостью обязательной – и дорогостоящей – проводки, использованием судов ледового класса и т.д.).

Отправка грузов через Мыс Доброй Надежды – вариант заметно похуже, транспортные затраты портят экономику. Но, в отличие от СМП, здесь, опять же, есть всесезонность.

У будущего всесезонного СМП, помимо пресловутой скорости доставки, будет лишь одно крупное преимущество, и это – силовая безопасность. Севмпоруть не перекроют хуситы (кстати, заметьте, Газпром как-то не особо доверяет их заявлениям, раз отправляет свой СПГ через Кейп), там не появятся сомалийские пираты и прочие «серые» угрозы, там не будут маневрировать «флоты Антанты». А так, конечно, для Северо-Запада и в частности Балтики, Суэц – это наиболее желаемый выбор.

#грузы #СМП

РГ и СМП


В «Российской газете» вышел материал по перспективам СМП.

В целом, идея статьи, наверное, была здравая – ознакомить читателей с перспективами каботажа по Севморпути и одновременно напомнить о каких-то ключевых моментах, связанных с этим маршрутом. К сожалению, получилась какая-то шляпа.

Прежде всего, приплели сопоставление с пресловутым Суэцем. Зачем? Это наш внутренний каботаж, наш завоз, наш экспорт, причем тут далекий Суэц с его чисто транзитным бизнесом? Не надо вводить читателей в заблуждение, путать их.

Тут же пошли «косяки» в цифрах. По версии РГ, годовой судооборот Суэцкого канала составляет 19 тысяч судов. Но по реальным данным за 2023-й, через него прошло 26 434 судна, ничего себе разброс. С СМП в их инфографике тоже вышло неважно – все-таки за прошлый год официально было выдано 1 218 разрешений на проход по Севморпути, а не одна тысяча, можно было и похвалиться слегка.

Ну и вишенка на торте. РГ пишет: «…в 2024-м грузооборот по СМП должен вырасти до 80 миллионов тонн в год». Кто-нибудь, скажите уже им. Не будет этих 80 млн тонн, упоминаемый ими тов. Путин в этом году благоразумно не произносил этой цифры на публике, а тов. Новак в марте открыто говорил про 40 млн тонн, это все же несколько не 80.

Да, журналистика в стране не отличается качеством, о наших арктических делах ежедневно пишется масса небылиц, но тут все же не бульварное издание, а, на минуточку, печатный орган федерального правительства. Тщательнее надо, товарищи.

#СМП #Суэц #транзит

Дефицит тоннажа?


В обсуждаемом проекте нацпроекта «Эффективная транспортная система» зафиксирован дефицит судов для Севморпути. Как явствует из документа, в 2024 году имеющийся флот способен закрыть транспортные потребности СМП всего на 47%.

Думается, составители документа лукавят.

В прошлом году наличного флота хватило для того, чтобы перевезти 36,2 млн тонн. Текущий год обещает быть получше, но достижение не то что «президентского» показателя (80 млн тонн), но и цифры, озвученной тов. Трутневым в нынешнем мае (72 млн тонн), в настоящее время не выглядит реалистичным. Напомним, весной тов. Новак говорил про 40 млн тонн, и это как раз больше похоже на правду. Таким образом, в 2024-м дефицит флота, скорее всего, себя не проявит – объема не будет.

…Чего, к сожалению, не сказать о последующих годах, когда трафик начнет прибывать по объективным причинам. Увы, иностранцы из числа «недружественных» подложили нам знатную свинью, сорвав исполнение проплаченных контрактов, а наше судостроение не справляется с набранными заказами (см. хрестоматийный кейс «Звезды»). При этом есть все основания полагать, что этот тренд сохранится на будущее: даже несмотря на торможение ключевых проектов в АЗРФ, судов будет не хватать из-за узких мест отрасли.

И ведь путей решения этой проблемы откровенно немного.

Да, можно попытать счастья у условно-нейтральных китайцев, амбивалентных индийцев и меркантильных турок, но шансы на то, чтобы получить требуемый тоннаж в потребные сроки (и не получить в процессе дополнительных проблем), невелики.

Единственный нормальный вариант – срочно наращивать судостроительные мощности в родном Отечестве. Конечно, сейчас он выглядит как злая шутка: по уму, это все надо было делать годы назад, не забывая вкладываться в модернизацию и расширение производств, повышение зарплат и привлекательности карьер в данной отрасли, развитие компетенций и т.д. Не сделали. Теперь придется наверстывать на бегу.

Но альтернатив нет.

#судостроение #СМП

Севморэкспресс


Росатом отправил из Подмосковья (ТЛЦ «Белый Раст») первый контейнерный груз в Китай через СМП. Груз доедет по железной дороге до Архангельска, а оттуда – в КНР водным путем.

Проект со звучным названием «Экспресс Севморпуть № 1» – совместное детище Росатома и китайских ребят из Newnew Shipping, которые уже давно пробуют что-то сделать на ниве российско-китайской логистики. Заявленная длина маршрута составляет около 13 тысяч километров, ожидаемое время транспортировки – 20-25 суток. В нынешнем августе из Архангельска по данной схеме будет сделано четыре ходки на Китай, а всего их запланировано на этот год двенадцать.

Что по экономике?

Цены не разглашаются (и мы не будем), но позиционируются как «более низкие». Да, для потребителя они действительно будут более низкими – прежде всего, за счет госдотаций. Но тут сложно критиковать – маршрут надо как-то раскатывать, поэтому требовать немедленной финансовой отдачи от него нелепо. Впрочем, и в перспективе нескольких лет тоже.

Заявляется, что «экспресс» позволит несколько разгрузить наши железные дороги и многострадальный Восточный полигон. Но это явный перехлест, т.к. речь идет об очень и очень скромных объемах. Реальные масштабы – дело более отдаленной перспективы (да и те еще долго будут каплей в море). Из дополнительно рекламируемых плюсов – нахождение груза в понятных юрисдикциях на всей протяженности пути и избежание транзита через третьи страны.

В общем, политическое решение по раскатке мультимодальных перевозок через СМП давно принято, сейчас под него формируется реальный «костяк» в виде грузов и логистических цепочек. А, как говорится, «были бы кости – мясо нарастет».

#инфраструктура #СМП

Большая логистика: планов громадье!


Поздравляя вчера с Днем железнодорожника всех причастных (присоединяемся, конечно), тов. Путин высказал два интересных программных тезиса.

Первое. В качестве стратегического направления развития железнодорожного транспорта заявлено сопряжение мощностей материковой логистики (БАМ, Транссиб) и морской (Севморпуть). Один из элементов этого сопряжения – отладка, цитата, «бесшовного железнодорожного сообщения от Балтики и Баренцева моря до побережья Персидского залива и Индийского океана» с выходом к арктическим портам.

Второе. Понятное дело, на существующих мощностях этого не реализовать. Поэтому делается громкая заявка на запуск перспективных проектов, таких как Северный широтный ход (!).

Что тут сказать.

В идеале, мы и должны двигаться к максимальной транспортной связанности страны с сильным акцентом на резервирование/диверсификацию магистралей. Где движение, там экономика, там развитие, там жизнь. С этой точки зрения все радует.

Но возникает несколько приземленных вопросов.

Во-первых, задана очень высокая планка. Где взять ресурсы на ее достижение? За счет чего мы оплатим строительство того же СШХ, который годы и годы находится в подвешенном состоянии именно по причине дефицита средств?

Во-вторых, есть все же вопрос грузовой базы. Чем заполнять транспортные коридоры?

А в-третьих, и это напрямую связано с «во-вторых», если немалая ставка делается на международный транзит «Юго-Восточная Азия – Европа», то где гарантии, что он вообще будет? Что ЕС, НАТО и стоящие за их политикой США не выстроят «железнодорожный занавес» на пути этого транзита в перспективе нескольких лет? Ведь по факту никакой «нормализации» в отношениях России и Запада не просматривается, а объективных предпосылок для нее может не возникнуть еще очень долго.

#логистика #грузы #деньги #СШХ #СМП

Китай, СВО и Арктика


Одним из столпов отечественной госпропаганды и, к сожалению, госполитики является тезис о неких «союзнических» отношениях РФ и Китая. При этом данный (абсолютно виртуальный) «союз» проецируется в том числе и на Арктику, где Китай неизменно предстает в дискурсе наших ЛПР и концептуалистов как дружественный игрок, как партнер по совместному изучению и использованию заполярных богатств. Китай также на полном серьезе рассматривается как геополитический «противовес» нашим агрессивным арктическим соседям.

В то же время, для того, чтобы понять, какого рода «партнерство» нас ожидает в Арктике с Китаем, если мы его таки туда затащим, достаточно посмотреть трезвым взглядом на ситуацию, развивающуюся в контексте СВО. Итак, на третий год СВО, начатой нами вынужденно, в условиях нарастания всестороннего давления со стороны Запада, Китай последовательно:

• поддерживает эмбарго на поставки любых вооружений, технологий и товаров военного назначения, ограничивает экспорт в РФ узлов и материалов двойного назначения;

• по факту вводит экономические санкции (создает проблемы использованию платежной инфраструктуры, усложняет условия ВЭД, дискриминирует российских граждан по визовому принципу) в целях политической «дрессуры» Москвы;

• эксплуатируя изоляцию РФ, активно пользуется «ножницами цен», вымогает кардинальные скидки на поставки стратегических ресурсов;

• влияет сдерживающим образом на военное планирование, угрожая серьезными последствиями за использование на поле боя средств, формирующих стратегическое преимущество РФ;

• с помощью комбинированного давления навязывает России принятие неких «мирных формул», не учитывающих реальные интересы безопасности РФ;

• сознательно оказывает сдерживающее воздействие на развитие арктических проектов в русле политики США (но также и в формате собственных усилий по «принуждению Москвы к миру»).

Все поведение КНР последних лет ярчайшим образом иллюстрирует реальный подход китайских элит к России и ее интересам.

Если кратко, мы видим, что Пекин стоит на позициях крайнего, близорукого, узко понимаемого эгоизма, требующего, в частности, экспресс-методом сломать Москву через колено в ключевом вопросе ее безопасности. Выясняется, что у Пекина нет широкого перспективного видения международных дел, нет понимания того, что и у других игроков, да и у него самого есть объективные интересы, стоящие превыше решения конъюнктурных торговых задач. О том, каким будет завтра для самого Китая, если РФ будет разгромлена при его нейтралитете, там, очевидно, не задумываются.

В отношениях с Россией Пекин демонстрирует крайние формы презрительной аррогантности, совершенно непростительной в отношениях с даже не особо дружественным государством. И это – наглядное проявление того, что КНР рассматривает РФ как слабого игрока, интересами и даже лицом которого можно без особых потерь пренебречь. Русско-советской привычки считать людей и страны равными, говорить на равных у Китая, как оказывается, нет.

При всем том, в Арктике этот игрок руководствуется доктриной «открытых дверей», а себя позиционирует как «приполярное государство». И в контексте его текущего поведения в других вопросах уже сегодня очевидно, что Пекин не будет уважать нашего суверенитета и наших претензий в Заполярье. По факту, единственное, что удерживает китайцев от агрессивного самостоятельного проникновения в Арктику здесь и сейчас (притом именно что в наш сектор), это отсутствие материальной базы в виде ледокольного флота и арктических компетенций.

Таким образом, необходимо зафиксировать: опасным противником России в Арктике является не только Запад, но и КНР. В грядущее десятилетие нам придется выстраивать свою политику в высоких широтах, трезво учитывая обе эти угрозы и не давая ни одной из них выйти на критические параметры.

#арктикабезопасность #СМП #стратегия #соседи #КНР

Эволюционный СМП


Интересные процессы происходят по мере раскатки Севморпути.

По факту, многие наши представления об арктической навигации уходят своими корнями в прошлое, и прежде всего советское прошлое, когда движение на этой магистрали было на порядок менее интенсивным.

За последнее десятилетие мы узнали об Арктике и акватории СЛО много нового – уплотнилась система наблюдений, появились более совершенные технические решения, позволяющие мониторить ледовую обстановку и оперативно отслеживать погодные, климатические изменения и т.д. Уже сейчас наблюдается неплохая точность прогнозов, есть мощный запрос на повышение прогностической глубины, и она так или иначе будет расти. Весь этот более масштабный поток данных начал объективно менять нашу картину мира в части СМП.

С другой стороны, наше бодрое «вторжение» в акваторию Севморпути само по себе влечет за собой серьезные изменения. Так, не секрет, что в зоне интенсивного судоходства меняются характеристики льда, что формирует новые реалии уже с точки зрения судовождения и параметров судов. И это только начало: в перспективе нескольких лет в Арктике будет налажена круглогодичная навигация, которая тоже неминуемо повлияет на операционную среду СМП.

С третьей стороны, эволюционируют сами суда, меняются характеристики пропульсивных установок, размерения корпуса. Подошли современные ледоколы 22220, благодаря которым общий расклад на СМП стал меняться хотя бы в том смысле, что Арктика стала доступнее для судов более низких ледовых классов.

И выходит, что наша нормативная база к этому не вполне готова.

Она слишком обща, в каких-то вопросах слишком жестка и т.д. И это немудрено – писалась-то она в совсем других обстоятельствах. Тот же Кодекс торгового мореплавания (КТМ) РФ – это документ от 1999 года, а ведь именно он задает рамки для плавания по СМП. Действующие типы ледовых условий – штука до сих пор достаточно абстрактная, как и пресловутые временные границы навигационных сезонов. Все чаще звучат вопросы: не пора ли вводить более гибкие определения и документы, позволяющие более тонко и полно регулировать навигацию – тот же паспорт ледовой безопасности судна (он же «ледовый паспорт») и другие инструменты?

В общем, на повестке дня – масштабное перетряхивание регуляторных документов и процедур. Нынешняя реинкарнация ГУСМП с Росатомом этим занимается. Посмотрим, что они предложат – и как на это отреагируют коллеги из смежных структур.

#СМП

Моря берут под коллегиальное управление


Тов. Путин подписал указ о создании Морской коллегии РФ с параллельным упразднением межведомственной комиссии Совбеза по вопросам обеспечения национальных интересов РФ в Арктике. В структуре Морской коллегии будут сформированы Совет по стратегическому развитию ВМФ, Совет по защите национальных интересов в Арктике и Совет по развитию и обеспечению морской деятельности. Возглавит коллегию тов. Патрушев.

У нового органа есть выраженный арктический функционал (помимо зашитого в другие, смежные по тематике направления).

Так, в числе задач коллегии — защита национальных интересов РФ в сфере освоения, использования и охраны ресурсов и пространств Мирового океана, Арктики и Антарктики, развитие СМП в качестве национальной транспортной коммуникации РФ, а также изучение и освоение ресурсов и пространств Мирового океана, Арктики и Антарктики.

В связке с коллегией будет работать управление президента по вопросам национальной морской политики (см. текст указа).

К «арктическим» задачам управления относится обеспечение формирования президентом национальной морской политики России, подготовка предложений по ее реализации, обеспечению национальных интересов страны в Мировом океане, развитию морского потенциала, осуществлению морской деятельности, развитию судостроительного комплекса. Управление также осуществляет информационно-аналитическое и организационное обеспечение деятельности упомянутой Морской коллегии.

Управа займется подготовкой материалов для первого лица по теме развития морской деятельности в Арктике и Антарктике, анализом состояния и перспектив развития международной, в том числе военно-политической, обстановки и морской деятельности в Арктике и социально-экономической ситуации в АЗРФ, мониторингом и анализом состояния и перспектив развития СМП и других морских транспортных коммуникаций в Арктике и на Дальнем Востоке, а также подготовкой предложений по данным вопросам.

Кроме того, в ее обязанности входит подготовка и представление президенту предложений по вопросам, касающимся разработки и реализации документов, определяющих основы национальной морской политики, морской деятельности и государственной политики Российской Федерации в Арктике.

Это примерно то, о чем мы недавно говорили.

В Арктике и на СМП в частности нам необходима инвентаризация стратегических угроз и возможностей, подготовка продуманных предложений о том, как парировать первые и использовать вторые. И обязательно — в связке с более широким контекстом безопасности и национальных интересов России в Мировом океане. Притом это необходимо делать на самым высоком уровне, в прямом контакте с верхним эшелоном управления. Будет хорошо, если именно этот функционал станет доминирующим в жизни нового института.

Правительственная Морская коллегия под руководством тов. Мантурова, существующая аж с 2001 года, для этих задач, очевидно, оказалась непригодна. Помимо этого, перезапуск коллегии на другом уровне, в качестве президентского, а не правительственного органа дает возможность покончить со стратегической неопределенностью в морской деятельности государства, более четко прописав ключевые ориентиры для последней.

Есть, однако, и риск того, что новая структура станет синекурой для тов. Патрушева, отодвинутого от Совбеза. Впрочем, как показывает опыт других организаций, например, Госкомиссии и той же Морской коллегии при правительстве (многие ли о ней слышали до сегодняшнего дня?), с одной стороны, и бывшей рабгруппой тов. Чибиса, с другой стороны, очень многое зависит от желания конкретного руководителя как следует вложиться в работу вверенного ему учреждения. Поэтому желаем тов. Патрушеву удачи и последовательности в превращении вновь созданной структуры в нечто реально дееспособное.

#стратегия #арктикабезопасность #СМП

Расплатимся Арктикой?


Если оценить всю картину происходящего в российско-китайских отношениях применительно к заполярным делам, несложно заметить, что у КНР на Севморпути складывается ситуация win-win.

Мы буквально затаскиваем Китай на наш эксклюзивный северный маршрут, обильно финансируя это предприятие и предлагая Пекину уже готовые, оплаченные нами решения. Притом последний во все это никак не вкладывается, никаких рисков априорно не несет, а встречных обязательств на себя не принимает. Получится – «Спасибо, Ваня, буду пользоваться!». Не получится – да и не страшно, КНР ничего не теряет.

Но это полдела.

Что особенно опасно, мы заводим китайцев в наше Заполярье без каких-либо условий, и прежде всего – не озаботившись их предварительным эксплицитным согласием с нашим пониманием правового статуса СМП и наших границ в Арктике. Позиция Китая известна: «КНР является приполярным государством, а Арктика представляет собой международную территорию, общее наследие человечества». И она находится в известном противоречии с нашими подходами, где Севморпуть на всем своем протяжении является исторически сложившейся национальной транспортной коммуникацией России, а распоряжаться в Арктике могут только государства региона (и еще где-то на фоне маячит полузабытый призрак секторального подхода к границам).

Однако, обуянные желанием сделать себя полезными для Китая настолько, чтобы он больше с нами считался в некоторых вопросах геополитики и большой торговли, мы идем ему навстречу, совершенно закрывая глаза на китайскую позицию и не поднимая вопроса об ее пересмотре. «Давайте сначала начнем, а там видно будет».

Да, пока что непосредственных угроз вроде как и нет, как и нет выраженной постоянной вовлеченности КНР в экономику и транспорт АЗРФ. Но есть вариант, что рано или поздно мы преуспеем и Китай таки станет крупным игроком в российском сегменте Заполярья. И чем дальше, тем меньше он будет зависеть от нас, имея свой ледокольный флот, сложную и разветвленную инфраструктуру присутствия, постоянные и углубившиеся за годы интересы, а также механизмы их обеспечения. При этом считая себя в полном праве там находиться и в упор не замечая самобытных представлений российской стороны о неких реалиях в акватории СЛО.

Надо ли говорить об опасностях подобного подхода?

#КНР #СМП

Морская медиа-коллегия


Тов. Патрушев со своей Морской коллегией взял знатный темп. На прошлой неделе в Питере прошло первое заседание этого органа в обновленном формате, сопровождавшееся ворохом заявлений, а на годовщину победы над Японией глава коллегии выкатил интервью, в котором прошелся и по самим «именинникам», и по США, зацепив тему Арктики.

Слова в целом говорятся верные. Про то, что Вашингтон пытается ограничить нашу хозяйственную деятельность на Северах, что Запад берет курс на милитаризацию Арктики, что нам необходимо развивать судо- и кораблестроение, наращивать портовую инфраструктуру на СМП, перезапускать речной трафик и т.д.

Судя по медийной активности тов. Патрушева, у него имеется установка на то, чтобы из Морской коллегии получилось что-то стоящее, чтобы это был весомый орган. В этом смысле коллегия может потеснить Совбез, который превратился в застойный институт, населенный почетными отставниками типа тт. Медведева и Шойгу.

Например, что значимого сделал Совбез по той же арктической теме? Вот есть в его структуре Межведомственная комиссия по вопросам обеспечения национальных интересов Российской Федерации в Арктике. Но много ли «добавленной стоимости» она дает хотя бы в бумажном отношении, много ли из нее исходит дельных документов, которым дан ход в виде конкретных решений, обеспеченных ресурсами?

Посмотрим в сторону нашей ключевой бумаги по Арктике, Стратегии по развитию АЗРФ. Как мы помним, она является документом стратегического планирования в сфере обеспечения национальной безопасности РФ (ст. 1). А это значит, что, согласно ст. 17 172-ФЗ «О стратегическом планировании в РФ», оценка состояния национальной безопасности РФ и контроль реализации документов в сфере обеспечения национальной безопасности РФ осуществляются Советом Безопасности РФ. И как, каковы эти оценки, каков контроль Совбеза за ее реализацией, в чем он зримо выражается?

В общем, здесь есть пустота, которую надо бы заполнить.

Впрочем, гиперактивность тов. Патрушева, подкрепленная вниманием перворанговых медиа, вовсе не является гарантией того, что у Морколлегии получится сделать то, что не вышло у Госкомиссии и, в общем-то, Совбеза – стать одним из реальных центров стратегического мышления по Арктике, формирующих политику «на земле». Для этого нужна последовательная работа по формированию этой политики, по продавливанию ее шагов на самом высоком уровне, по ее ресурсному обеспечению. Пока слышим правильные слова, видим медиа-активность. А вот будет ли вестись работа – посмотрим.

#морколлегия #стратегия #арктикабезопасность #СМП