Арабский караван в ледяной пустыне


Росатом и эмиратский портовый бизнес сделали еще один шаг навстречу друг другу. Атомщики и крупный оператор, базирующийся в Дубае, создали совместное предприятие для развития транзитных контейнерных перевозок по Севморпути.

СП, получившее наименование «Международная контейнерная логистика», было зарегистрировано в Москве 20 октября, учредителями стали «Русатом Карго» и DP World. 51% вновь образованного ООО принадлежит детищу Росатома, на долю арабов приходится 49%. Уставной капитал составит почти миллиард рублей.

«Соучастники» вряд ли нуждаются в особом представлении. «Русатом Карго» – формально независимая от атомщиков структура, на откуп которой последние отдали конкретно контейнерные перевозки по СМП. В свою очередь, DP World представляет собой одного из ключевых игроков мирового рынка портовых услуг (собственно, DP в их названии изначально расшифровывалось как Dubai Ports), работающего в 75 странах мира.

Кстати, DP не чужие в России. Как мы помним, до 2012 года компания частично контролировала ООО «Восточная стивидорная компания», которому принадлежал самый мощный и глубоководный (на тот момент) контейнерный терминал РФ. В этом смысле неслучайно, что Росатом и эмиратчики «нашли друг друга», начав вентилировать тему партнерства по СМП еще несколько лет назад.

Это интересный ход со стороны обоих партнеров.

Для России важен уход от тотальной привязки к китайским друзьям, особенно в Арктике. Немного диверсификации – да такой, которая не вызовет особых нареканий и не создаст новых угроз – нам на СМП отнюдь не помешает. В то же время, участие респектабельных арабов (лет 40-50 назад это звучало бы как оксюморон, но не сейчас) в качестве инвесторов и лоббистов, в теории, может позволить нам избежать санкционного перекрытия транзитной магистрали на западной ее оконечности. Иными словами, есть некоторый шанс на то, что эта транспортная инициатива не будет торпедирована ЕС/НАТО/кем-то еще и не повиснет в воздухе. В свою очередь, для арабов это еще одна глобальная инвестиция, которая имеет шансы принести дивиденды в перспективе.

Посмотрим, что из всего этого выйдет. Помним: для того, чтобы арктический транзит заработал, помимо собственно инвестиций, необходимо многое – грузовая база, суда, условия для предсказуемой и безопасной навигации. Все это только предстоит создать.

#СМП #транзит

«Спасители Суэца», новая серия


Контора, комментируя новость о хуситах, воспрещающих движение судов в Красном море, пишет такое:

В этих обстоятельствах немного непонятно, почему до сих пор ни «Росатом», ни Администрация СМП не бьют по всему миру в рекламные барабаны и не призывают грузооператоров воспользоваться Северным морским путем, который в полтора раза короче штатного через Суэц. Естественно, под контролем России.

Это огромные плюсы для нас: ледокольные проводки, навигационные и лоцманские сборы и т.д., и для них: отсутствие рисков, дешевизна, сокращение времени грузоперевозки и т.п.

Да, это огромные плюсы для нас.

Которые, к сожалению, существуют лишь в мире фантазии. И которые появятся в реальном мире только тогда, когда на СМП будет организована безопасная круглогодичная навигация, а перевозчики, дотоле пользовавшиеся Суэцем, «пересядут» на относительно некрупные коммерческие суда ледового класса (которые, опять же, надо специально для этой цели построить). То есть произойдет это очень нескоро и в весьма ограниченном объеме.

Так что, коллеги, бить ни в барабаны, ни в гонги, ни в бубен не надо – транзиту по Севморпути это не поможет примерно никак.

P.S. СМП от Роттердама до Йокогамы, бесспорно, выглядит очень геополитически привлекательно, но, к сожалению, нереалистично.

#транзит #СМП #Суэц

Северо-Западный проход: североамериканский аналог СМП?


СМП уже давно стал притчей во языцех как «потенциальный транзитный маршрут». Кто и что только об этом не писал (и у нас, и за рубежом), а у нас даже тэг целый есть на эту тему – #транзит. Но СМП не один такой. У него есть вполне достойный «коллега» по несчастью перспективам. И это, конечно же, Северо-Западный проход (СЗП).

Возрастание интереса к Арктике – глобальный тренд, и СЗП эта история не обошла стороной. За рубежом множатся публикации о том, что он стратегически важен, что он, при определенных обстоятельствах, сможет составить конкуренцию не только Панамскому каналу, но и нашему «любимому» Суэцу.

Надо сказать, что интерес к нему небеспочвенен. Ведь государственные игроки вполне себе ангажируются в тему СЗП.

Так, между США и Канадой существует долгоиграющий конфликт в отношении правового режима СЗП: если первые считают его водами, открытыми для международной навигации (т.е. там должен применяться режим проливов, используемых для международного судоходства), то вторая заявляет о своем суверенитете над канадским сегментом СЗП. При этом на высоком государственном уровне признается, что СЗП смог бы пригодиться при, с одной стороны, существенном изменении климата, сопряженным с таянием паковых льдов, а с другой сторон – ухудшении международной обстановки в районах интенсивного морского движения (Красное море, Малаккский пролив и т.д.). В этом свете Канада обеспокоена позицией своего соседа по континенту, претендующего-де на ее суверенные морские пути.

Но насколько СЗП вообще актуален именно как судоходная трасса?

Дельный и иллюстративный обзор того, как обстоят дела в СЗП на сей момент в плане реальных навигационных возможностей, сделал уважаемый коллега, рекомендуем ознакомиться. К этому надо добавить кое-что по имеющемуся обороту и наличествующей инфраструктуре.

Надо сказать, что СЗП в действительности распадается примерно на семь разных сегментов-маршрутов, весьма различающихся между собой по условиям. По факту СЗП как такового и нет – суда движутся лишь по ограниченному количеству трасс, как правило, не проходя весь путь целиком.

О запуске полноценного двустороннего движения на СЗП задумывались уже давно. Так, в 1969 году была предпринята попытка провести по СЗП из Атлантики в Тихий океан танкер Manhattan, но ему пришлось повернуть. После длительного перерыва, в 2013 году, попытки раскатать СЗП продолжились: судно ледового класса Nordic Orion, проследовавшее из Ванкувера по СЗП, успешно доставило груз угля в Финляндию.

Однако системой это пока не стало. Для понимания: по состоянию на конец 2023 года, за всю историю (т.е. с 1903 года!) целиком СЗП пересекли 284 судна (из них, кстати говоря, 26 – российских, в т.ч. ледокол «Капитан Хлебников»), сделавших в общей сложности 393 рейса. Из этих 284 «пароходов» 30 – это ледоколы, остальные – сухогрузы, круизные и исследовательские суда (ну и всякого по мелочи, типа яхт). То есть, как видим, ни в какое сравнение с СМП американо-канадский СЗП не идет.

Для полноты картины добавьте сюда практически полное отсутствие арктической портовой инфраструктуры, а равно и железных дорог, уходящих вглубь канадской части Арктики, а также, что не менее, а то и более важно, крупных населенных пунктов в наиболее северных, а значит и наиболее «диких» и сложных для судоходства районах. Поэтому на данный момент вместо сквозного «транзитного» СЗП имеем снабженческое судоходство по восточной и западной оконечностям этого, во многом виртуального, маршрута.

Поменяется ли что-то там в будущем? Может быть. Намерение развивать СЗП есть. Сейчас идет обширная работа по его доисследованию: так, если в 2016 году в акватории СЗП работало всего 4 научных судна, то сейчас – уже 13. Да, многие из этих исследований не связаны напрямую с СЗП и проводятся там вынужденно (из-за сворачивания сотрудничества с РФ). Но тренд налицо.

Повторим еще раз: пока что СЗП как водная магистраль находится в зачаточном состоянии и выйдет из него очень нескоро (если вообще).

#СМП #СЗП #Канада #США #соседи #грузы

СМП и геополитика


На фоне непростых ближневосточных дел опять пошел вал публикаций о том, что роль СМП может вырасти. Он и короче, и безопаснее и т.д.

Все это известная аргументация, известна также и наша позиция по этому вопросу: СМП – это прежде всего наша национальная магистраль, а заметный международный транзит там, возможно, и будет, но не сейчас и не в больших объемах.

Поэтому повторяться не будем, а предложим посмотреть на дело с несколько необычной стороны.

Одним из ключевых аргументов сторонников продвижения СМП как международной торговой магистрали является тезис о его безопасности: там нет войн/пиратства, он не может быть перекрыт по щелчку пальцев потенциального противника.

Угроза последнего в той или иной степени актуальна для ключевых точек международного транзита: как несложно убедиться, значительная их часть либо пребывает под контролем стран НАТО или государств, так или иначе ассоциированных с большим Западом, либо находится в зонах, где западники могут управляемо дестабилизировать обстановку.

Однако при этом упускается из виду та географическая реалия, что СМП своим восточным окончанием имеет Берингов пролив. Где, как известно, мы граничим с нашим ключевым «партнером» – Соединенными Штатами. Оставь мы Аляску себе, все было бы иначе. Но уж есть как есть.

Так что, к сожалению, и наш Севморпуть не избавлен от проблемы, типичной для основных транзитных путей мира. Хотя пираты на нем не заведутся, но возможность враждебного воздействия на трафик в важной точке входа/выхода – в Беринговом проливе – существует, и сбрасывать ее со счетов нельзя.

#СМП #соседи #транзит #логистика

Мировые торговые пути. Удивительно (нет), но западники так или иначе способны воздействовать на все из них – и СМП тут не исключение.

#транзит #логистика #СМП

Арктические трассы: взгляд из Британии


The Economist выкатил статью об арктических морских путях. Взглянем же на эту тему сквозь их очки.

Посыл авторов таков. Мировую логистическую отрасль лихорадит. Во-первых, на фоне известных событий в Красном море нарушилось нормальное движение по Суэцу: с начала израильского кризиса маршрут потерял 40% трафика. Во-вторых, из-за засухи и снижения судопроходимости Панамского канала движение по нему пережило тридцатипроцентный спад. Соответственно, ценник на отправку сорокафутового контейнера из КНР в Северную Европу вырос на 283%.

В этом свете перевозчики рассматривают различные альтернативы. Не так чтобы их было много: все моря-океаны давно исхожены, а маршруты – известны. Но малоиспользуемыми по-прежнему остаются полярные трассы, которые, за неимением чего-то лучшего в нынешней непростой обстановке, могут получить шанс.

По мнению авторов, таких трасс три: это наш СМП, известный нам СЗП и трансполярный морской путь, проходящий в высоких широтах мимо полюса (ТМП).

Из всех СМП показывает лучший результат: по данным The Economist, с 2014 по 2022 годы объем перевозок по нему вырос на 755% (да, любят западники впечатляющие цифры), при этом РФ намерена увеличить траффик в десять раз по сравнению с 2022-м. Тут же отмечены и наши усилия по организации контейнерной линии с DP World, а также свежий опыт с круговым маршрутом, предпринятый NewNew Shipping Line. Но пользоваться западникам СМП не с руки из-за того, что он находится под российским контролем.

СЗП вроде как доступнее для западных грузоотправителей в политическом смысле, но его правовой режим неясен из-за расхождений между позициями США и Канады. Но и СЗП, и ТМП отличаются худшими (сравнительно с СМП) ледовыми условиями, без мощных ледоколов там нечего делать. Для всех трех путей характерна сезонность и наличие значительных навигационных рисков, что повышает страховые премии и удорожает (потенциальное) движение по ним. При этом авторы не абсолютизируют столь любимый у нас тезис о выигрыше в скорости движения за счет расстояния: ссылаясь на исследование от апреля 2023-го, они указывают, что средняя задержка рейса из-за тумана составляет 23-27% на СЗП и 4-11% на СМП.

В число ограничений внесены и всеми нами «любимые» повесточные вещи: запрет ИМО на тяжелое судовое топливо и прочие эколого-политические факторы навроде «шумового загрязнения», якобы ухудшающего жизненные условия местных видов и коренных жителей.

Соответственно, выходит, что вроде как некоторые перспективы имеются, но для сколько-нибудь заметного использования заполярных морских путей надо дождаться потепления («запланированного» на 2040-е годы), постройки мощных ледоколов и решения сложных моральных дилемм (см. экология).

#соседи #транзит #Суэц #СМП #СЗП #грузы

Гадание на атомах


Не прекращаются попытки как-то отрефлексировать появление Росатома на рынке контейнерных перевозок, ставшее возможным благодаря получению атомщиками контроля над компанией FESCO в конце ушедшего 2023 года.

Гипотезы ходят разные, что неудивительно, ведь во всем этом деле много непонятного. Например, зачем это вообще Росатому, почему он пошел в настолько непрофильный актив, которым не факт, что сможет нормально распорядиться и т.д.

Дадим краткий комментарий по основным тезисам, циркулирующим в отрасли.

• Следует учитывать, что Росатом обречен на экспансию в смежные и непрофильные сферы (как на нее были обречены Газпром, Новатэк и т.д.) просто в силу того, что он упирается в потолок своей «родной» монопольной рыночной ниши. В свою очередь, перевозки Росатому были интересны уже давно, да и к FESCO он присматривался еще годы назад, нащупывая подходы через стратегическое партнерство по Владивостокскому порту (ВМТП).

• Если это и связано с запуском контейнерной линии по СМП, то пока только косвенно. Да, для организации контейнерных перевозок в акватории СЛО атомщикам нужны компетенции, которых у них нет, – их можно взять у FESCO. Но это пока все, т.к. для трансарктической линии нет ни терминалов (за пределами ВМТП), ни судов, ни много чего еще. Поэтому в обозримом будущем FESCO будет просто работать как обычно, только с новым менеджментом, при этом потихоньку отращивая арктический «хвост» (не забываем и про DP World, которые также примут в этом участие).

• Непрофильность многими рассматривается как минус этого приобретения, мол, есть ненулевой риск наломать дров в сфере, где у Росатома позиций не было. Но есть надежда, что тов. Панов, который будет курировать транспортный «куст», разберется в теме так же успешно, как и в арктических делах.

• Есть ли вероятность того, что Росатом в последующем отдаст FESCO другому владельцу? Госкорпорации позволили взять этот актив несмотря на угрозу монополизации рынка: на самом высоком уровне дают добро на пользование и развитие транспортной компании и этого бизнеса под крылом атомщиков. Но если они не будут справляться, если дебет с кредитом не будут сходиться, Центр подыщет более грамотных собственников.

• Вопрос монополизма покуда висит в воздухе. Даже при механическом сложении показателей получается, что уже сейчас структуры Росатома контролируют порядка 42% отечественного контейнерооборота и почти 48% перевалки. Многие уверены, что, если атомщики продемонстрируют пока не слишком ожидаемую от них прыть на рынке, от государства может прозвучать команда ФАС. Но тут ключевое слово «может»: государство не для того санкционировало приобретение актива, чтобы при первых успехах насесть на нового собственника и начать бить его по рукам.

#Росатом #транзит #каботаж #СМП

Хуситы помогут СМП?


На фоне очередного витка ближневосточного кризиса обострились традиционные для наших широт спекуляции на тему «СМП заменит Суэц». И вроде как основания для этого есть: обороты Суэца падают под ударами хуситов (в прямом и переносном смысле).

Однако основная масса грузов, предназначавшихся для египетского транзита, идет вовсе не в Арктику, а... в Африку (точнее, мимо нее) – не так давно объем грузопотока через Мыс Доброй Надежды превысил аналогичный показатель Суэцкого и Панамского каналов вместе взятых. И это логично: на СМП у нас нет предложения, способного полноценно конкурировать с этим вариантом.

В то же время, Россия все-таки попала в число бенефициаров ближневосточных разборок. Но ей это удалось не в сфере морского транспорта, а на железной дороге. По данным RailGate Europe, которые приводит FT, в течение этого года спрос на контейнерный транзит через РФ вырос на 25-35%, а DHL говорит, что эта цифра составляет все 40%.

Проценты красивые, но не будем забывать о том, что в абсолютных числах это не так чтобы много (особенно в сопоставлении с пресловутым Суэцем). Также держим в голове эффект отскока от дна: если в рекордном 2021 году через Россию было перевезено 627,8 тыс. TEU, то в прошлом – всего 211 тыс. TEU. То есть арабо-израильский клинч все-таки способствует частичному восстановлению прежних показателей транзита (сухопутного, а не морского), но серьезным драйвером каких-то «прорывов» на этом фронте не является.

Ну и еще один момент.

Фиксируемый рост спроса явно упирается в затык на Восточном полигоне, объемы перевозок через который в последнее время вообще перераспределяются в пользу угля и нефтепродуктов за счет контейнеров, чья доля в общем балансе снижается. То есть выходит, что наземные перевозчики пока что не особо-то и могут воспользоваться вновь открывающимися возможностями. Но не исключено, что ситуация изменится благодаря Мурманскому транспортному узлу, запуск которого обещают к концу года.

#транзит #Суэц #СМП

Волшебный транзит


С официальной фразеологией на теме СМП у нас стало происходить нечто неладное. Уже не раз замечаем, что «транзитом» называют что-то не то.

Слово тов. Новаку:

Перевозка транзитных грузов по СМП в прошлом году также достигла рекордных за всю историю маршрута значений – 2,1 млн тонн. Основным транзитным грузом в прошлом году стала нефть. Такого результата удалось добиться за счет перенаправления грузов из портов Балтики, с традиционного маршрута через Суэцкий канал на Северный морской путь.

Уважаемый тов. Новак и прочие ответственные товарищи! То, что едет из Питера в Юго-Восточную Азию через наш СМП, а не через не наш Суэц – это не транзит. Т.к. Питер, когда мы в последний раз проверяли, все-таки входил в состав Российской Федерации. Транзит – это если бы грузы следовали по СМП в ту же ЮВА, скажем, из Роттердама (да и вообще любой иностранной юрисдикции). Да, для Суэца это транзитный груз. Но не для нас.

Но при этом ясно, откуда, как говорится, тут ноги растут. Надо нам разгонять тему с транзитом на СМП – давайте назовем транзитом наши собственные экспортные операции. Только тогда непонятно, почему мы не учитываем, ну скажем, «транзит» СПГ с Сабетты. Тогда бы цифры вообще были загляденье.

Такое вот мелкое словесное жульничество у нас получается. Надо нам это?

#СМП #грузы #транзит #Суэц

РГ и СМП


В «Российской газете» вышел материал по перспективам СМП.

В целом, идея статьи, наверное, была здравая – ознакомить читателей с перспективами каботажа по Севморпути и одновременно напомнить о каких-то ключевых моментах, связанных с этим маршрутом. К сожалению, получилась какая-то шляпа.

Прежде всего, приплели сопоставление с пресловутым Суэцем. Зачем? Это наш внутренний каботаж, наш завоз, наш экспорт, причем тут далекий Суэц с его чисто транзитным бизнесом? Не надо вводить читателей в заблуждение, путать их.

Тут же пошли «косяки» в цифрах. По версии РГ, годовой судооборот Суэцкого канала составляет 19 тысяч судов. Но по реальным данным за 2023-й, через него прошло 26 434 судна, ничего себе разброс. С СМП в их инфографике тоже вышло неважно – все-таки за прошлый год официально было выдано 1 218 разрешений на проход по Севморпути, а не одна тысяча, можно было и похвалиться слегка.

Ну и вишенка на торте. РГ пишет: «…в 2024-м грузооборот по СМП должен вырасти до 80 миллионов тонн в год». Кто-нибудь, скажите уже им. Не будет этих 80 млн тонн, упоминаемый ими тов. Путин в этом году благоразумно не произносил этой цифры на публике, а тов. Новак в марте открыто говорил про 40 млн тонн, это все же несколько не 80.

Да, журналистика в стране не отличается качеством, о наших арктических делах ежедневно пишется масса небылиц, но тут все же не бульварное издание, а, на минуточку, печатный орган федерального правительства. Тщательнее надо, товарищи.

#СМП #Суэц #транзит